El Curtiss F9C Sparrowhawk es un avión de combate biplano ligero de la década de 1930 que fue transportado por los dirigibles USS Akron y Macon de la Armada de los Estados Unidos . Es un ejemplo de un caza parásito , un pequeño avión diseñado para ser desplegado desde una aeronave más grande , como un dirigible o un bombardero.
El concepto de aviones de ala fija transportados y lanzados desde dirigibles se desarrolló inicialmente durante la Primera Guerra Mundial ; inicialmente, esta propuesta se originó en el Reino Unido, para permitir que los interceptores británicos conservaran combustible al ser transportados a una altitud en la que pudieran enfrentarse a los zepelines alemanes. [2] El uso creciente de dirigibles en las fuerzas armadas de varios países condujo a variaciones en la idea de utilizar aviones con ellos, siendo los usos principales el reconocimiento, la extensión del alcance del dirigible más allá del horizonte y para proporcionar al dirigible un grado de autodefensa. A fines de la década de 1920, la Armada de los EE. UU. Comenzó a experimentar con sus dirigibles, inicialmente utilizando el USS Los Angeles como plataforma para probar el concepto del llamado avión parásito . [3] El éxito de estas pruebas condujo a la decisión de construir dos nuevos dirigibles capaces de acomodar a bordo un grupo aéreo de aviones especialmente diseñados. Esto finalmente se desarrolló en el Curtiss Sparrowhawk.
Aunque fue diseñado como avión de persecución o caza, el deber principal del Sparrowhawk en servicio era el reconocimiento , lo que permitía a los dirigibles a los que servía buscar en un área mucho más amplia del océano. El Sparrowhawk fue elegido principalmente para el servicio a bordo de los grandes dirigibles de armazón rígido Akron y Macon debido a su pequeño tamaño (20,2 pies (6,2 m) de largo y con solo 25,5 pies (7,8 m) de envergadura), aunque sus características de peso, manejo y alcance, y también la visibilidad hacia abajo desde la cabina, no eran ideales para su papel de reconocimiento. [4] La capacidad máxima teórica del hangar de los dirigibles era de cinco aviones, uno en cada bahía del hangar y uno almacenado en el trapecio pero, en el Akron , dos vigas estructurales obstruían las dos bahías del hangar de popa, limitándolo a una dotación máxima de tres Sparrowhawks. [5] Una modificación para eliminar esta limitación estaba pendiente en el momento de la pérdida del dirigible. Macon no tenía tal limitación y habitualmente transportaba cuatro aviones.
Para lograr el despegue y la recuperación desde el dirigible en vuelo, se desarrolló un sistema de "gancho aéreo". El Sparrowhawk tenía un gancho montado sobre su ala superior que se sujetaba a la barra transversal de un trapecio montado en el dirigible portaaviones. Para el despegue, el gancho del biplano se enganchaba en el trapecio dentro del hangar (interno) del dirigible, el trapecio se bajaba del casco hacia la estela del dirigible (en movimiento) y, con el motor en marcha, el Sparrowhawk soltaba su gancho y se alejaba del dirigible. Para la recuperación, el biplano volaba debajo de su nave nodriza, hasta debajo del trapecio, trepaba desde abajo y se enganchaba a la barra transversal. El ancho de la barra transversal del trapecio permitía un cierto margen lateral en la aproximación, el montaje del gancho del biplano tenía un riel guía para brindar protección a la hélice giratoria (ver foto), y el enganche del gancho era automático al contacto positivo entre el gancho y el trapecio. Era necesario hacer más de un intento antes de lograr un ataque exitoso, por ejemplo, en condiciones de viento fuerte. Una vez que el Sparrowhawk estaba atrapado de forma segura, podía ser izado por el trapecio de regreso al interior del casco de la aeronave, y el motor se apagaba cuando pasaba por la puerta del hangar. Aunque parecía una maniobra complicada, los pilotos pronto aprendieron la técnica y se describió como mucho más fácil que aterrizar en un portaaviones en movimiento, que se balanceaba y cabeceaba. [6] Casi inevitablemente, los pilotos pronto adquirieron el epíteto de " Los hombres del trapecio volador " y sus aeronaves fueron decoradas con los emblemas de la unidad correspondiente.
Una vez que el sistema estuviera completamente desarrollado, para aumentar su autonomía de exploración mientras el dirigible se encontraba en operaciones sobre el agua, se quitaría el tren de aterrizaje de los Sparrowhawks y se reemplazaría por un tanque de combustible. Cuando el dirigible regresara a la base, se reemplazaría el tren de aterrizaje de los biplanos para que pudieran aterrizar de nuevo de forma independiente. [7]
Durante gran parte de su servicio con los dirigibles, la eficacia de los Sparrowhawks se vio muy obstaculizada por su deficiente equipo de radio, y se vieron limitados a permanecer dentro del campo de visión del dirigible. Sin embargo, en 1934 se instalaron nuevos equipos de radiogoniometría y nuevas radios de voz que permitieron operaciones más allá del alcance visual, aprovechando el alcance ampliado que ofrecían los tanques de combustible de la panza y permitiendo que la nave nodriza, más vulnerable, se mantuviera alejada de los problemas. [7]
Un uso interesante de los Sparrowhawks era actuar como "lastre volante". El dirigible podía despegar con lastre adicional o combustible a bordo en lugar de sus aviones. Una vez que el dirigible estuviera en vuelo de crucero, el avión volaría a bordo, y el peso adicional sería soportado por la sustentación dinámica hasta que el dirigible se aligerara. [8]
Hoy en día sólo sobrevive un Sparrowhawk intacto. El número 9056 de la Oficina de Aeronáutica (BuAer) estaba pendiente de ser dado de baja en la Base Aeronáutica de Hampton Roads en 1939, cuando fue transferido al Instituto Smithsoniano . En años posteriores se había reconstruido, utilizando piezas del F9C-2 superviviente (número 9057 de BuAer) y del XF9C-2 (9264). Anteriormente estuvo en el Museo Nacional de Aviación Naval , en la Base Aeronáutica de Pensacola, y actualmente se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy de la colección del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsoniano, con las marcas del F9C-2 A9056 del USS Macon .
Los restos de otras cuatro aeronaves se encuentran en el lugar del naufragio submarino del Macon ; las aeronaves se encontraron en su hangar cuando se descubrió y documentó el naufragio en 1990 y 1991. [9] [10] Se sabe que estos fueron los números de BuAer 9058 a 9061. [11] [12]
Datos de The Airships Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos [13]
Características generales
Actuación
Armamento
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