La empresa Hooven, Owens, Rentschler, and Company fabricaba motores a vapor y diésel en Hamilton, Ohio . Como la empresa era conocida con frecuencia por sus iniciales, HOR , a veces se escribe Hooven de forma incorrecta como Hoover y se puede confundir Owens con Owen .
La firma fue la sucesora de la firma Owens, Ebert & Dyer (fundada en 1845 por Job E. Owens), que entró en quiebra en 1876. [1]
En 1882, George A. Rentschler, JC Hooven, Henry C. Sohn, George H. Helvey y James E. Campbell fusionaron la empresa con las fábricas de hierro de Sohn y Rentschler, [1] [2] y adoptaron el nombre de Hooven, Owens, Rentschler Co.
En 1883, la empresa comenzó la fabricación de máquinas de vapor Corliss , [3] produciendo un total de 700 de dichas máquinas en 1901. [1]
En el momento de la Primera Guerra Mundial , la Compañía Hooven-Owens-Rentschler operaba la planta exclusiva de motores Corliss más grande del país, empleando a casi 800 hombres. [4]
También se construyeron varios motores de triple expansión para la flota mercante que se estaba construyendo en el marco del programa de la United States Shipping Board . Los motores tenían diámetros de 27-45-71 pulgadas y una carrera de 48 pulgadas (556 nhp - 562 nhp).
Diámetros de 27,5-46-78 y una carrera de 51 pulgadas (680 nhp)
Diámetros de 24,5-41,5-72 y una carrera de 48 pulgadas (359 nhp), mecanismo de válvulas de enlace Stephenson de acción directa invertida vertical, recorrido del pistón 700 pies por minuto, 88 rpm, admisión 200 psi, 2800 hp [5]
Diámetros de 25-42-70 y una carrera de 48 pulgadas (340 nhp)
Diámetros de 23-39-66 y carrera de 42 pulgadas (261 nhp)
Diámetros de 18-30-48 y una carrera de 33 pulgadas (132 nhp), para remolcadores con casco de acero
Diámetros de 19-32-56 y una carrera de 36 pulgadas (188 nhp) para buques de carga de madera
Diámetros de 19-52-56 y una carrera de 36 pulgadas (188 nhp) para buques de carga de madera
Un motor de cuádruple expansión con diámetros de 24-35-51-75 y una carrera de 51 pulgadas (552 nhp)
En 1928, la empresa se fusionó con Niles-Bement-Pond para formar General Machinery Corporation. [7] Sin embargo, continuó fabricando motores diésel bajo la marca HOR y suministró muchos de los motores para submarinos y barcos Liberty de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . General Machinery Corporation ocupó el puesto 91 entre las corporaciones de los Estados Unidos en valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial. [8]
En la década de 1930, HOR desarrolló un motor diésel de dos tiempos de doble efecto , inicialmente basado en los motores MAN del crucero alemán Leipzig pero con ocho cilindros en lugar de siete, ampliado a nueve cilindros en la versión final para submarinos. [9] El diseño de doble efecto producía más potencia a partir de un motor físicamente más pequeño que los diseños convencionales. Sin embargo, los motores de doble efecto de HOR , en particular los del USS Pompano , [10] ganaron notoriedad por su falta de fiabilidad en la fuerza submarina, donde se les apodaba "putas". [11] Debido al espacio limitado disponible dentro de los submarinos, se favorecieron los motores de pistón opuesto o, en este caso, de doble efecto por ser más compactos. Un problema inherente a los cilindros de doble efecto, debido a que el vástago del pistón reduce el área del pistón en un lado, es un desequilibrio en la fuerza en cada lado del pistón. Los motores HOR estaban plagados de vibraciones y otros problemas como resultado. Esto, a su vez, sobreesforzó al tren de transmisión y provocó que los engranajes (que habían sido fabricados incorrectamente) perdieran dientes, crearan vibración torsional y con frecuencia dejaran inoperativos el motor y el tren de engranajes. [12] Como ejemplo de los problemas causados por la falta de fiabilidad de los motores HOR, el capitán Charles Herbert Andrews del USS Gurnard recordó en relación con una patrulla de guerra en apoyo de la Operación Torch : "Solo usé tres, guardando el cuarto como repuesto. Cuando dos de ellos se rompieron en el Golfo de Vizcaya, acorté la patrulla y regresé cojeando a Escocia". [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial , todos los motores HOR de los submarinos fueron reemplazados a principios de 1943, generalmente por motores General Motors Cleveland Diesel Engine Division 16-278A o 16-248 V16 o motores Fairbanks-Morse Model 38. El rendimiento de los motores HOR en tiempos de guerra fue tan pobre que el capitán Tommy Dykers del USS Jack dijo: "Los motores HOR salvaron a los japoneses treinta o cuarenta barcos". [14]
En 1947, General Machinery Corporation se fusionó con Lima Locomotive Works para formar Lima-Hamilton Corporation, que, a su vez, se fusionó en 1950 con Baldwin Locomotive Works para formar Baldwin-Lima-Hamilton Corporation. BLH, Hamilton Div., se trasladó a la planta de BLH en Eddystone, Pensilvania, en 1959. BLH cerró alrededor de 1966.
En el Museo Henry Ford de Dearborn (Michigan) se conserva una máquina de vapor combinada HOR . Es una de las 12 unidades (esta se construyó e instaló en 1916) que se fabricaron para Ford para su planta de ensamblaje de Highland Park, donde produjo el Modelo T desde 1908 hasta su desaparición en 1927. Esta máquina fue retirada de las instalaciones de Highland Park y almacenada después de que la Ford Motor Company se instalara de forma permanente en las gigantescas instalaciones de River Rouge para producir el Modelo A. Ford donó la máquina de vapor a su Instituto Edison como piedra angular de la exhibición en 1929. El Instituto Edison más tarde pasó a llamarse Museo Henry Ford y hoy se lo conoce como "El Henry Ford". [15] [16]