El tranvía de Estrasburgo ( en francés , Tramway de Strasbourg ; en alemán , Straßenbahn Straßburg ; en alsaciano , D'Strossabàhn Strossburi(g) ), gestionado por la CTS , es una red de seis líneas de tranvía , A, B, C, D, E y F, que circulan por las ciudades de Estrasburgo en Alsacia ( Francia ) y Kehl en Baden-Württemberg ( Alemania) . [1] Es una de las pocas redes de tranvía que cruza una frontera internacional, junto con los tranvías de Basilea y Ginebra . La primera línea de tranvía de Estrasburgo, que originalmente era tirada por caballos , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías, incluidas varias líneas de larga distancia a ambos lados del Rin.
El uso del sistema disminuyó a partir de la década de 1930 y el servicio cerró en 1960, al mismo tiempo que muchos otros tranvías de la época. Sin embargo, una reconsideración estratégica de las necesidades de transporte público de la ciudad condujo a la reconstrucción del sistema, un desarrollo cuyo éxito llevó a otras grandes ciudades francesas a reabrir sus tranvías, como Montpellier y Niza . Las líneas A y D se inauguraron en 1994, las líneas B y C se inauguraron en 2000, la línea E se inauguró en 2007 y la línea F se inauguró en 2010. Se considera un ejemplo notable del renacimiento del tranvía en la década de 1990. Junto con el éxito visto en Nantes desde 1985, el experimento de Estrasburgo resultó en la construcción de tranvías en muchas otras áreas urbanas francesas, y la expansión de los sistemas de tranvía sigue siendo un proyecto en curso en Estrasburgo y en toda Francia. Desde 2017, el sistema de tranvía también llega a Kehl en la orilla derecha del Rin, en Alemania. Aunque la red de tranvías anterior también incluía en ocasiones una línea que cruzaba el Rin, esta sección del Rin no formó la frontera entre Francia y Alemania desde 1871 hasta el final de la Primera Guerra Mundial y durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Alsacia (incluido Estrasburgo) fue anexada a Alemania.
La primera línea de tranvía de Estrasburgo, que en un principio era de tracción animal , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías en la ciudad más grande de Alsacia , incluidas también varias líneas de larga distancia a ambos lados del Rin. El declive del sistema de tranvías comenzó en la década de 1930 y terminó con la retirada del servicio en 1960. Después de un largo proceso de decisión política comunal, el tranvía se reintrodujo en 1994. Como parte de la reurbanización de la ciudad, se construyó una vía de una distancia total de 33 km, en la que se han desarrollado 5 servicios de línea de tranvía.
El 5 de abril de 1877 se fundó la Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft, que el 25 de abril de 1888 pasó a denominarse Strasbourger Tramway Company (Straßburger Straßenbahngesellschaft). [5] Desde mayo de 1897, la empresa de fabricación de aparatos eléctricos AEG era el principal accionista. En 1912, la empresa pasó a manos de la ciudad de Estrasburgo. Cuando Alsacia pasó a formar parte de Francia en noviembre de 1918, el nombre de la empresa se tradujo al francés como "Compagnie des tramways strasbourgeois" (CTS). De esta forma sigue existiendo hoy en día.
El transporte público en Estrasburgo comenzó en 1848 con autobuses y carros de caballos. El 20 de julio de 1878 se inauguraron las primeras vías de ancho de vía estándar de la Compañía de Ferrocarriles de Caballos. Éstas pasaban por los barrios de " Hönheim " y "zur Kehler Brücke". En el centro de la ciudad se utilizaban caballos. En los suburbios, las locomotoras de vapor tiraban de los vagones. En 1885 se inauguraron otras líneas hasta los suburbios de Königshofen, Robertsau, Neuhof y Wolfisheim , y en 1886 se utilizó por primera vez el ancho de vía métrico para ampliar la vía hasta Grafenstaden .
La compañía eléctrica AEG fue contratada para instalar tracción eléctrica en esa línea [ aclaración necesaria ] en diciembre de 1894. Aunque el contrato entre la ciudad y la compañía había incluido el mantenimiento del ancho de vía estándar, desde 1897, las vías de ancho estándar se convirtieron a ancho de vía de un metro. Se construyeron nuevas líneas que llegaron a Kronenburg, Lingolsheim y Breuschwickersheim . Además de la red en la ciudad, se construyó una red terrestre, principalmente con tracción a vapor, que se extendía desde Estrasburgo hasta los Vosgos , Colmar y a través del Rin hasta Baden .
Después de que Estrasburgo se convirtiera en francesa en 1918, en 1920 todas las líneas al este del Rin (casi el 50% de la red terrestre o el 35% de la red total) fueron asumidas, primero por la recién fundada compañía general de ferrocarriles alemanes Deutsche Reichseisenbahnen , y luego, en 1922, por la regional Mittelbadische Eisenbahnen (Ferrocarriles centrales de Baden ).
En 1930, la red comprendía 234 km de vías, de los cuales unos 100 km eran urbanos y 130 km terrestres, todos ellos en Francia. En 1930, el número de pasajeros era de 55 millones y en 1943 de 71,5 millones.
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En la década de 1950, el tranvía, ya debilitado por la Segunda Guerra Mundial , se enfrentó a la competencia de otros modos de transporte como el autobús , la bicicleta y el automóvil privado . El sistema de tranvía fue abandonado en 1960 y reemplazado por autobuses; el último tranvía funcionó el 1 de mayo de 1960 y llevaba una corona negra para asemejar una procesión fúnebre. [6] Gran parte del tráfico fue absorbido por el automóvil privado.
Debido al aumento del tráfico y la contaminación, la Comunidad urbana de Estrasburgo consideró la posibilidad de construir una red de vehículos automáticos ligeros con dos líneas. La elección del sistema de transporte rápido se convirtió en un importante punto de debate en las elecciones municipales de 1989 , en las que la mayoría de derechas en el poder se inclinó por el VAL , mientras que los socialistas de la oposición hicieron campaña a favor de un tranvía moderno. [7] [8]
Los comerciantes del centro de la ciudad también se mostraron a favor del VAL, ya que la construcción del tranvía y la consiguiente pérdida de plazas de aparcamiento disuadirían a los clientes. Mientras tanto, la oposición que hacía campaña a favor del tranvía destacaba su relación coste-eficacia en comparación con el VAL (un kilómetro de vías del VAL costaba tanto como cuatro kilómetros de tranvía) y la revitalización y peatonalización del centro de la ciudad que suponía la construcción del tranvía. [9]
Con la elección de Catherine Trautmann como alcaldesa de Estrasburgo, el proyecto VAL fue abandonado en favor del tranvía. [10]
La primera línea, la línea A, se inauguró el 25 de noviembre de 1994. Con 9,8 kilómetros de longitud, marcó el regreso del tranvía a Estrasburgo. Fue el cuarto sistema de tranvía moderno en Francia. [6] La línea discurría desde el suburbio occidental de Hautepierre hasta Illkirch-Graffenstaden ( estación de Baggersee ). Para cruzar las vías del tren cerca de la estación de tren de Estrasburgo , se excavó un túnel de 1.400 m de longitud con una tuneladora entre las estaciones de Rotonde y Ancienne Synagogue/Les Halles . La estación Gare Centrale , que da servicio a la estación de tren de Estrasburgo, está situada a 17 m bajo tierra en este túnel.
Se encargaba a los artistas la creación de obras relacionadas con la ciudad. En concreto, el Oulipo se encargaba de escribir textos breves en las columnas de las estaciones, pero con las cuatro limitaciones siguientes:
La construcción de la red se acompañó de operaciones de planificación urbana, con la intención de promover el acceso al centro de la ciudad mediante tranvía. También se construyeron aparcamientos disuasorios cerca de las estaciones suburbanas para alentar a los automovilistas a utilizar el tranvía. [12] De hecho, la lógica detrás de la reintroducción del tranvía fue el efecto negativo percibido de la omnipresencia del automóvil en la ciudad (contaminación, congestión, estacionamiento desordenado). Con la construcción del tranvía, el centro de la ciudad se peatonalizó y el estacionamiento en el centro de la ciudad se redujo mediante aparcamientos disuasorios fuera de la ciudad. El acceso al centro de la ciudad se cerró a los automóviles en 1992. [13]
En 1995, Trautmann fue reelegido, lo que dio una señal a otros alcaldes de ciudades francesas de que la apertura de un tranvía es beneficiosa para la reelección. [6]
El 4 de julio de 1998 se inició una primera ampliación: la línea A se alargó 2,8 km más al sur hasta Illkirch-Graffenstaden . Poco menos de dos meses después, el 31 de agosto de 1998, entró en servicio la línea D ( Rotonde – Étoile – Polygone ) gracias a un ramal corto cerca de la Place de l'Étoile. Esta nueva línea utiliza la vía de la línea A durante la mayor parte de su recorrido, lo que permite una mayor frecuencia de tranvías en el centro de la ciudad. [14]
La red se amplió aún más el 1 de septiembre de 2000, cuando entraron en servicio las líneas B y C (longitud total: 11,9 km). Ambas tienen su origen en la misma terminal, situada en Elsau, una zona residencial. Comparten una línea principal que conduce al centro de la ciudad, cruzándola de sureste a noroeste. En la estación Homme de Fer , las líneas se cruzan con las líneas A y D. Este cruce se convirtió en el centro de la red. Las dos líneas divergen en la estación République : la línea C conduce a la terminal en el distrito de Esplanade a través de la zona universitaria , mientras que la línea B se dirige al norte, dando servicio al recinto ferial de Wacken. Luego pasa por los municipios de Schiltigheim y Bischheim antes de llegar a la terminal de Hoenheim , en el municipio de Hoenheim . [15]
En septiembre de 2002, la estación terminal de Hoenheim se conectó con el tren regional de Alsacia (TER) en la línea Estrasburgo-Lauterbourg. Un año más tarde, se creó un nuevo intercambiador en Krimmeri-Meinau : se construyó una estación de ferrocarril junto a la parada de tranvía homónima, lo que permitió realizar transbordos entre la línea A (y la línea E en 2007) y los trenes regionales que circulaban por la línea Estrasburgo-Offenburg. [16]
El tranvía permaneció prácticamente inalterado hasta 2007, cuando se completó una nueva oleada de ampliaciones. Estas ampliaciones deberían haber finalizado en 2006, pero se retrasaron debido a los recursos presentados por varias asociaciones y tres personas (entre ellas dos concejales del Partido Verde ) [17].
El 25 de agosto de 2007 se ampliaron las líneas C y D y entró en servicio la línea E. La línea D se alargó hasta una nueva terminal ( Aristide Briand ), mientras que la línea C se alargó 4,2 km, llevándola al corazón de Neuhof, que anteriormente había estado enclavado en el sur de Estrasburgo. Las dos líneas comparten una vía común durante 600 m entre las estaciones de Landsberg y Jean Jaurès . Las ampliaciones también crearon una nueva ruta norte-sur que sirve a la parte oriental de la ciudad. Mientras tanto, la línea E provocó un cambio importante en la red, ya que fue el primer ramal. Al compartir vía con las otras líneas entre Wacken y Baggersee , uno de sus objetivos era reducir el tráfico de transferencia en Homme de Fer , una estación a la que no llegaba la línea. [18]
El 23 de noviembre de 2007, la línea E se prolongó 2,5 km desde Wacken hasta una nueva terminal, Robertsau Boecklin , dando servicio así a edificios del distrito europeo, como el Parlamento Europeo .
La línea B se amplió en dos fases en 2008. La primera ampliación, que trasladó la terminal sur de Elsau a Ostwald Hotel de Ville , se completó el 30 de enero de 2008. La segunda fase se completó el 22 de mayo de 2008, ampliando aún más esta parte de la línea hasta Lingolsheim Tiergaertel . La longitud total de estas dos ampliaciones es de 4,9 km, y todo el proyecto de ampliación de 2007-2008 se completó con un coste de 397,5 millones de euros. [19]
Estas ampliaciones transformaron una red en forma de cruz, centrada en Homme de Fer , en una red en forma de celosía, con dos líneas que corren en tándem por las rutas clave del centro de la ciudad. Esto permitió más transbordos y enlaces más directos entre estaciones, junto con una mayor frecuencia en el centro de la ciudad. [16] [20] Este esquema es único en Francia, pero similar a los sistemas de Suiza y Alemania. [21]
En importantes tramos de vía, la red actual retoma la antigua red: Porte de l'hopital – Campus d'Illkirch (línea A); Etoile Polygone – Aristide Briand (línea D); Graviere – Neuhof Rudolphe Reuss (línea C); Montagne Verte – Homme de Fer – Gallia (línea B); place de Bordeaux – Wacken y Droits de l'Homme – Robertsau Boecklin (línea E); Gare centrale – Pont de Saverne (línea C) y Pont de Saverne – Homme de Fer (línea A) – alrededor de 14,4 km en total. La estación Homme de Fer no existía en la antigua red: había una estación cercana en la Rue de la Haute Montée, actualmente atravesada por las líneas B, C y F, mientras que la Place Kléber era el eje principal. La Place de la République y la Place du Polygone eran nodos importantes de la antigua red. Los tranvías atravesaban el centro de la ciudad de norte a sur por la calle des Grandes Arcades y la calle del Vieux Marché aux Poissons: por lo demás, la línea A actual es una reconstitución de la antigua línea 6/16, fuera de servicio el 1 de enero de 1960.
En 2010 se terminaron dos nuevos tramos: Gare Centrale – Homme de Fer vía Faubourg de Saverne y Observatoire – Place d'Islande . El primero se construyó en previsión del proyecto de la línea de tranvía-tren (ahora abandonado) y entró en servicio el 27 de noviembre de 2010. La línea C abandonó el tramo Homme de Fer-Elsau , tomando en su lugar la ruta Homme de Fer – Faubourg de Saverne – Gare Centrale . Al día siguiente, una iniciativa ciudadana impulsó la introducción de la línea F, que prestaba servicio en la ruta Elsau-Place d'Islande , que incluía el tramo Homme de Fer – Elsau que la línea C había abandonado. [22]
En 2013, tanto la línea A como la línea D se ampliaron en el noroeste. Se construyeron nuevas vías para ambas líneas en 1 kilómetro (0,62 mi) para cada una. La línea D vio la apertura de tres nuevas estaciones ( Paul Éluard , Marcel Rudloff y Poteries ) y la línea A, de dos nuevas estaciones ( Le Galet y Parc des Sports ). El nombre de la estación Hautepierre Maillon en la línea A se cambió a Cervantès . [23] [24]
A finales de 2013, comenzaron las obras de una nueva prolongación de la línea A, desde Illkirch-Lixenbuhl hasta el centro de la ciudad de Illkirch-Graffenstaden . La prolongación se inauguró el 23 de abril de 2016, proporcionando 1,8 kilómetros (1,1 millas) de ruta adicional y tres paradas adicionales. Costó 37 millones de euros , de los cuales la Eurométropole de Estrasburgo proporcionó 29 millones, el gobierno francés contribuyó con 5,3 millones y 1,5 millones provinieron del departamento del Bajo Rin . [25] [26] [27]
Una extensión de la línea D desde la antigua terminal en Aristide Briand hasta Kehl en Alemania está ahora en funcionamiento, desde el 28 de abril de 2017. La construcción de esta extensión implicó la construcción de un nuevo puente sobre el Rin , el Puente Beatus Rhenanus, a partir de febrero de 2014. Esta extensión recorre la distancia desde la antigua terminal a través del resto de Estrasburgo, hasta el puente sobre el Rin que termina en la estación de Kehl. Se planeó abrir una nueva extensión a Kehl Rathaus para fines de 2017. La extensión a partir de 2018 incluyó tres nuevas paradas en Francia y una en Alemania; se agregaron dos más en Alemania con la posterior apertura de la extensión en 2018. [28] [29] [30] [ necesita actualización ] Según los primeros informes, dentro del primer mes de operación, la nueva extensión a la estación principal de trenes de Kehl vio alrededor de 10,000 usuarios diarios. [31] La ampliación ahora da servicio a la Hochschule Kehl y al Ayuntamiento de Kehl, lo que permite un acceso más fácil al centro de la ciudad.
A 31 de agosto de 2020, la red cuenta con 6 líneas [1] y una longitud total de 65 kilómetros (40 mi). [4] Sin embargo, debido al hecho de que muchas líneas se superponen entre sí, la longitud de la ruta es de solo 49,8 km (30,9 mi). [ cita requerida ] El centro del sistema es Homme de Fer, una estación en el centro de la ciudad donde se cruzan 5 de las 6 líneas. En el centro peatonal de la ciudad, el tranvía comparte espacio con peatones y bicicletas. En los suburbios, el tranvía comparte la carretera con los automóviles, pero los tranvías no están sujetos a las reglas de la carretera, al igual que otros tranvías franceses. En cambio, el tranvía utiliza su propio sistema de señalización dedicado, beneficiándose de la prioridad sobre el resto del tráfico en todos los cruces. [10] [32]
Las seis líneas son: [33]
Algunas estaciones se conectan a la red de autobuses, gestionada por la CTS .
Durante la pandemia de COVID-19 , el tranvía solo perdió el 30% de sus pasajeros, una cifra menos significativa que muchas otras redes de transporte en Francia. [6]
El servicio comienza generalmente en las terminales más cercanas a la cochera, entre las 04.04 y las 04.34, recogiendo en el otro extremo de la línea entre las 04.36 y las 04.57. De esta manera, las estaciones más cercanas a las cocheras ( Rotonde para las líneas A y D, Elsau para las líneas B y F, Martin Schongauer para la línea B en dirección a Ostwald , Kibitzenau para la línea C y Landsberg para la línea E) son las que se utilizan para estacionar los tranvías. Los domingos y festivos, el servicio comienza una hora más tarde de lo habitual. El servicio termina a la misma hora todos los días; las últimas salidas de las terminales tienen lugar entre las 00.02 y las 00.15 (excepto para la línea C, donde el último tranvía sale de Gare Centrale a las 00.35). Después de esto, los tranvías se almacenan en las cocheras; no hay servicio nocturno reducido.
El servicio es igualmente frecuente en todas las líneas, excepto en la línea F, que tiene una frecuencia mucho menor. Todas las líneas tienen un período de servicio mejorado, de aproximadamente las 06:00 a las 20:00. Durante este período, la frecuencia de los tranvías en las líneas A, B, C, D y E es de uno cada 6 minutos de lunes a viernes, uno cada 7 minutos los sábados y cada 12-15 minutos los domingos. En la línea F, la frecuencia de los tranvías es de uno cada 10 minutos de lunes a viernes, uno cada 13,5 minutos los sábados y uno cada 20 minutos los domingos y festivos.
Fuera del periodo de servicio reforzado, los tranvías siguen los horarios publicados en todas las líneas, excepto en la línea A. Según la hora del día, la frecuencia de paso de los tranvías es de uno cada 10-15 minutos en las líneas B, C, D y E. En la línea A, es posible que los tranvías circulen solo cada 20 minutos a primera hora de la mañana y a última hora de la tarde, mientras que en la línea F la frecuencia es de uno cada 20-30 minutos en esos horarios. Esto no supone ningún problema para los usuarios, ya que su finalidad es reforzar el servicio en otras líneas (salvo los últimos 600 m, Observatoire – Place d'Islande ).
Las estaciones servidas por dos líneas diferentes tendrán una parada de tranvía cada 3 minutos los días laborables, según los horarios descritos anteriormente. Los sábados, esta diferencia aumenta a 3,5 minutos, mientras que la frecuencia media es de un tranvía cada 6 – 7,5 minutos los domingos y festivos. Hay algunas excepciones: Elsau – Homme de Fer tiene un servicio menos frecuente, ya que solo las líneas B y F recorren esta ruta. Por otro lado, los dos tramos servidos por tres líneas ( Homme de Fer – République y République-Observatoire ) son recorridos por 26 tranvías cada hora en cada sentido, de lunes a viernes. [34] La red en su conjunto cuenta con una de las frecuencias de tránsito más altas de todas las aglomeraciones francesas con más de 250 000 habitantes. [35]
Lo que hace único al servicio de Estrasburgo es que el servicio en las horas punta de la mañana y de la tarde no es más frecuente que el de otros servicios durante el día. Esto se nota especialmente a primera hora de la mañana, cuando el servicio es reducido en la mayoría de las grandes ciudades, algo que no ocurre en Estrasburgo. Los tranvías no tienen un horario propio por la tarde, mientras que los horarios de los autobuses se modifican apenas un poco. Ambos medios de transporte tienen sus horarios coordinados para garantizar que siempre sea posible hacer transbordos, incluso a última hora de la tarde.
Desde principios de julio hasta finales de agosto, la CTS utiliza un horario de verano, con frecuencias de tranvía ligeramente inferiores. Sin embargo, no se publican los detalles de este horario, solo los horarios de llegada y salida en las estaciones principales. Los tiempos de viaje no son idénticos en todos los servicios, y varían hasta 3 o 4 minutos en la línea A, independientemente de la hora del día. En general, los tranvías registraron una velocidad media de servicio de 19 km/h en 2010. [36]
Cada estación dispone de pantallas que informan a los pasajeros en tiempo real: el destino del próximo tranvía que llegará a la estación y su hora estimada de llegada. Cada estación está conectada a un puesto de mando central y dispone de un sistema de megafonía en caso de interrupciones importantes.
Los tranvías también están equipados con sistemas de información al pasajero. Las pantallas muestran un mapa de la línea que cubre el tranvía, indicando el destino final y la próxima estación. Entre estaciones, un sistema de megafonía anuncia la siguiente parada, acompañado de una melodía musical exclusiva de cada estación, compuesta por el cantautor Rodolphe Burger. [37]
Las estaciones de aparcamiento disuasorio se encuentran cerca de las estaciones de tranvía, para alentar a los automovilistas a utilizar el tranvía y, de esta manera, aliviar la congestión en el centro de la ciudad. Para facilitar esto, en las estaciones de aparcamiento disuasorio se ofrece un billete de tranvía con descuento aplicable a todos los ocupantes de un vehículo. La estación de aparcamiento disuasorio más grande, Elsau, tiene una capacidad de 800 plazas. Según las estadísticas de uso de 2007, 562.832 vehículos utilizaron las estaciones de aparcamiento disuasorio en un año [38] (cabe señalar que en ese momento se utilizaba otra estación de aparcamiento disuasorio, en Aristide Briand, que ya ha sido demolida).
Cuando se construyó la nueva red en 1994, se diseñó un nuevo material rodante. La ciudad quería tranvías de piso completamente bajo con un diseño novedoso. Se formó una asociación llamada Eurotram entre CTS y Socimi , una empresa italiana. Se establecieron estándares estrictos en ergonomía y estética: la ciudad insistió en un diseño de piso completamente bajo, con puertas anchas y rampas eléctricas para sillas de ruedas para facilitar el acceso y atender a las personas mayores y discapacitadas. Se instaló aire acondicionado, a pesar de los consejos de los fabricantes de que no era necesario. El parabrisas delantero curvado cubre todo el frente del tranvía, lo que le da un aspecto futurista. Del mismo modo, se incluyeron grandes ventanas en los lados del tranvía, con el objetivo de dar a los pasajeros la impresión de viajar en un "acera en movimiento". Eurotram también tenía una construcción modular, con las unidades principales conectadas a las unidades de pasajeros, unidas entre sí por unidades de potencia que descansan sobre sus propios ejes. Otra característica notable es que no hay separación entre los vagones de pasajeros; el interior del tranvía es un espacio continuo. [10]
Entre 1994 y 1995, la Socimi entregó veintiséis Eurotrams para su servicio en la línea A. Estos tranvías tienen una longitud de 33,1 m, ocho ejes y una capacidad máxima de 210 pasajeros. Cada tranvía consta de tres coches de pasajeros y doce motores, que desarrollan una potencia total de 336 kW. La CTS realizó un segundo pedido, esta vez por veintisiete unidades, que se entregaron entre 1998 y 2000. El pedido incluía diez tranvías de ocho ejes y diecisiete tranvías de diez ejes. Estos tranvías de diez ejes, apodados 'jumbos', tienen una longitud de 43,05 m, pesan 51 t y pueden transportar hasta 270 pasajeros en sus coches de cuatro pasajeros. La potencia total es de 424 kW, producida por dieciséis motores. [19] [39]
Aunque el diseño del Eurotram ha sido generalmente aplaudido por su facilidad de uso, también ha recibido algunas críticas. Por ejemplo, las puertas han sido criticadas por ser demasiado lentas al abrirse y cerrarse (son puertas simples), lo que alarga el tiempo que se pasa en las estaciones. Además, la gran ventana que hay sobre y alrededor de la cabina del conductor puede hacer que la cabina se caliente demasiado, un problema que se solucionó con parasoles. [10]
En 2005, la ampliación requería material rodante nuevo, por lo que en 2003 la ciudad lanzó una licitación para la adquisición de nuevas unidades de tranvía. El 15 de julio de 2003, Alstom fue anunciada como ganadora con su tranvía Citadis. A partir de 2005 se entregaron cuarenta y un tranvías Citadis 403. Estas unidades tienen una longitud de 43,05 m, transportan 288 pasajeros y tienen diez ejes. Pesan 53,2 t y están propulsadas por tres unidades motoras, que entregan un total de 720 kW. [40]
A petición de CTS, los tranvías fueron rediseñados para parecerse a los Eurotrams. [19] La distribución de los ejes es diferente en el Citadis, y el Citadis tiene un bogie adicional debajo de la cabina del conductor. Una de las ventajas del Citadis sobre el Eurotram es la inclusión de puertas dobles que permiten una apertura y cierre más rápido, minimizando el tiempo de permanencia en las estaciones. [41]
En 2014, CTS firmó un acuerdo marco con Alstom para el suministro de otros 50 tranvías Citadis. A finales de 2016 entraron en servicio 12 tranvías iniciales, con un valor de 41 000 000 €. Los tranvías cumplían los estándares BOStrab para operar en Alemania y se utilizan en la extensión transfronteriza de la línea D a Kehl , así como en la línea A. [42]
Dada la envergadura de la red y su uso diario, el mantenimiento es prácticamente constante. Dos camiones 'Aspirail' recorren diariamente la ruta, aspirando los residuos que puedan obstruir las vías. [43] En caso de accidente, la CTS dispone de una flota de vehículos bivial-ferroviarios , que incluye tractores, un Unimog y plataformas elevadoras . [44]
En los períodos en los que el número de pasajeros es menor (sobre todo en verano), se realizan regularmente más obras importantes. Los equipos de CTS y los contratistas renuevan las vías, las agujas, las señales y las estaciones. Las obras más importantes conllevan la suspensión temporal del servicio de tranvía correspondiente y se ponen a disposición autobuses para sustituirlos. Esto ocurrió en abril de 2011, cuando se reemplazaron las agujas de Rotonde. [45]
Se prevén algunas ampliaciones:
En 2013 también se propuso un nuevo sistema de tranvía-tren para Estrasburgo. Éste circularía por las vías ferroviarias desde Gresswiller y Barr hasta la Gare Centrale, donde se conectaría con el sistema CTS utilizando nuevas conexiones de túneles bajo la estación, continuando hacia destinos en el centro y este de Estrasburgo. Sin embargo, Jacques Bigot , presidente de la Comunidad Urbana de Estrasburgo , ha sido citado diciendo que el tranvía-tren propuesto que pasa por debajo de la estación "nunca se realizará", debido al alto nivel de gasto necesario para construir los túneles de conexión. [46] [47] Sin embargo, el proyecto se reanudó a finales de 2015, dando prioridad a la conexión del distrito de Koenigshoffen. Esto implicará un nuevo ramal a nivel de Faubourg National, que llegará a Allée des Comtes a través de tres nuevas estaciones, a través de la línea B o F. Los costes de este proyecto se han estimado en 38 millones de euros con una entrada en servicio prevista en 2019/2020.
Una tercera fase de las ampliaciones consiste en prolongar la línea C en dirección a Neuhof Stockfeld a lo largo de 2,4 kilómetros (1,5 millas). También hay planes para reducir la creciente congestión en los centros neurálgicos (especialmente Homme de Fer) creando nuevas conexiones en la periferia de la red, permitiendo a los pasajeros evitar estos centros. Algunas de estas nuevas conexiones serán líneas de autobús de tránsito rápido, otras serán tranvías.
Como continuación de la ruta de autobús de tránsito rápido planificada entre Meinau y Neuhof, una ruta adicional permitirá que la red de autobús de tránsito rápido forme un anillo alrededor del centro de la ciudad, conectando los sitios más importantes. Estas dos líneas implicarán alrededor de 12 kilómetros (7,5 millas) de nuevas rutas. [48]
El CTS ofrece varios billetes diferentes para satisfacer distintas necesidades. No existe una división de la red en zonas de precios, sino que se ofrece una tarifa única, que cuesta 2,10 €, que permite al titular viajar de cualquier estación a otra, incluidos los transbordos, independientemente de la distancia. Los billetes no son válidos después del viaje, se validan en la estación justo antes de entrar en el tranvía (en los servicios de autobús, los billetes se sellan dentro del autobús). Se cargan en una tarjeta recargable (badgéo), con un descuento del 15% y del 19% respectivamente. Un billete se vende por 3,90 € (o 30,90 € por el pack de diez) que funciona como el sistema regular, pero también permite viajar en el tren TER hasta el aeropuerto de Estrasburgo . El billete "24h individual Alsa" permite a una persona realizar un número ilimitado de viajes en un período de 24 horas a un coste de 4 €, mientras que el billete "24h Trio" ofrece el mismo servicio a tres personas, a un precio de 5,70 €. Estos dos últimos billetes también son válidos para los trenes TER que circulan por la zona urbana de Estrasburgo y que incluyen la cercana ciudad de Kehl. Los billetes de tranvía se venden en numerosos puntos de la ciudad, como quioscos, oficinas de correos, estancos, etc. [49]
También existen abonos mensuales y anuales, siendo el abono anual el mismo que diez abonos mensuales. A diciembre de 2019, el precio de un abono anual para un adulto (de 26 a 64 años) es de 518 €; las personas menores de 25 años pagan un precio de 276 € y los jubilados (de 65 años o más) pagan 248,40 €. [50] [51] Desde 2010, el CTS ha ofrecido la llamada Tarification Solidaire , es decir, abonos mensuales y anuales a precio reducido para las personas con ingresos bajos. Esta reducción se calcula en función del cociente familiar del abonado. El cociente familiar (página en francés) es una medida utilizada por la administración francesa y es aproximadamente igual a 1/12 de los ingresos anuales de un hogar dividido por el número de miembros fiscales en el hogar a efectos fiscales. [52] Para los abonados con un cociente familiar inferior a 750 € las reducciones se calculan en una escala que va desde el 50% de reducción hasta el 90% de reducción en el precio del abono mensual. [53]
La tarjeta inteligente Badgéo, que cuesta 4 €, permite al usuario comprar cualquier billete o abono en estaciones de tranvía, sucursales de Crédit Mutuel y otros vendedores autorizados. La tarjeta se utiliza entonces como un billete, permitiendo al usuario viajar de acuerdo con el billete o abono que haya adquirido. Los abonos mensuales y anuales sólo pueden comprarse en formato Badgéo, ya que las formas en papel de estos abonos han dejado de fabricarse. [54]
Los billetes de tranvía de Estrasburgo, comprados en paquetes de diez, son más caros que la media de otras ciudades francesas cuya población supera los 450.000 habitantes (excluyendo París), aunque no son los más caros. Por otra parte, el precio de un abono mensual está en línea con la media de las grandes ciudades francesas. [36]
Hasta el año 2000 se habían gastado 477 millones de euros en la construcción de la red y en 2002 se habían destinado 304 millones de euros a la construcción de la tercera fase de ampliación, es decir, unos 23,5 millones por kilómetro de vía. Este valor es relativamente alto si se compara con el coste de vías similares en Alemania, donde se gastan 15 millones de euros por kilómetro de vía en el centro de la ciudad y 10 millones en las zonas suburbanas. La diferencia se debe a los importantes proyectos de renovación urbana que se están llevando a cabo en Estrasburgo en el marco de la construcción del tranvía.
El material rodante ha costado 216,3 millones de euros: 118 millones para las unidades Eurotram y 98,3 millones para los tranvías Citadis. La inversión en el tranvía de Estrasburgo se financia principalmente con el versement transport (VT), un impuesto que se aplica en Estrasburgo al 2% de las nóminas, el tipo más alto permitido. [36]
En las nueve aglomeraciones francesas de más de 450.000 habitantes (excluida París), los ingresos procedentes de la venta de billetes cubren de media el 24% de los costes, mientras que el VT aporta el 44%. Las autoridades locales cubren otro 31% de los costes, mientras que el 1% restante es una subvención directa del Estado. En las ciudades más pequeñas, la venta de billetes supone una proporción aún menor de la financiación total.
El coste medio por pasajero transportado en estas nueve áreas urbanas es de 1,3 euros, pero varía entre 0,8 y 2 euros. [36] Este valor de 1,3 euros corresponde al precio de un pack de diez billetes (12,7 euros). A modo de comparación, la CTS informó de unos beneficios medios de 0,5 euros por trayecto en 2009. [55]
La financiación global del CTS y, por tanto, el funcionamiento actual del tranvía, está fuertemente subvencionada por las autoridades locales. En 2009, el CTS registró unos ingresos de 194.194.702 euros y unos gastos de 192.014.173 euros, lo que supuso un beneficio de 2.180.528 euros. El importe total de las subvenciones abonadas en 2009 por la Comunidad urbana de Estrasburgo y del departamento del Bajo Rin ascendió a 120.720.000 euros.
48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417, -7.73583