El Ferrocarril Madeira-Mamoré es una línea férrea abandonada construida en el estado brasileño de Rondônia entre 1907 y 1912, durante el auge del caucho . La línea férrea une las ciudades de Porto Velho y Guajará-Mirim . Se la conoció como el "Ferrocarril del Diablo" porque miles de trabajadores de la construcción murieron a causa de enfermedades tropicales y violencia.
En 1846, José Augustin Palácios y Rudolf Oscar Kesselring convencieron a las autoridades de Bolivia de que la mejor manera de asegurar el acceso al océano Atlántico era a través del Amazonas . Bolivia tenía acceso al océano Pacífico , que luego perdió ante Chile en la Guerra del Pacífico en 1884, pero las lucrativas rutas comerciales con los Estados Unidos y Europa estaban en el Atlántico. En 1851, el gobierno de los Estados Unidos se interesó en el acceso a los productos bolivianos (en particular el caucho ) y contrató al teniente Lardner Gibbon para estudiar la viabilidad de un enlace ferroviario entre el río Amazonas navegable y los centros de producción bolivianos. El estudio de Gibbon concluyó que un ferrocarril a lo largo de los rápidos del río Madeira permitiría el transporte eficiente de mercancías desde la capital boliviana de La Paz a los mercados estadounidenses. [1]
Durante la década de 1870, el estadounidense George Earl Church intentó dos veces superar los rápidos del río Madeira para acceder a los mercados de caucho bolivianos. Ambos intentos fracasaron debido a las dificultades del terreno y a la terrible pérdida de vidas a causa de la malaria, los accidentes y la violencia. El Tratado de Petrópolis (1903) fue el primero en firmar un intento exitoso de construir el ferrocarril, por el cual Bolivia entregó a Brasil el territorio de Acre (191.000 km²) a cambio de territorio brasileño, un pago monetario y la promesa de que Brasil construiría un enlace ferroviario para sortear los rápidos del río Madeira. La construcción comenzó en 1907 y el 30 de abril de 1912 se inauguró el tramo final del ferrocarril Madeira-Mamoré. El contador principal desde octubre de 1911 hasta septiembre de 1913 fue Mark E. Smith.
No existen cifras precisas del número de vidas perdidas durante la construcción del ferrocarril. En su libro Brasil , el novelista Errol Lincoln Uys sitúa la cifra entre 7.000 y 10.000. [2] El gobierno brasileño estima que 6.000 trabajadores perdieron la vida. [3] Fiorelo Picoli, en su libro O Capital ea Devastação da Amazônica , sitúa la cifra en más de 30.000. [4] La pérdida de vidas puede parecer baja en comparación con otros proyectos de construcción complejos en terrenos difíciles. En comparación, la construcción del Canal de Panamá se cobró 30.609 vidas (5.609 trabajadores murieron durante los 10 años de gestión estadounidense, el resto pereció mientras estaba bajo la jurisdicción de Francia) a causa de la fiebre amarilla. [5] Sin embargo, gran parte de la leyenda del "ferrocarril del diablo" se basa en los intentos fallidos mucho más mortíferos de George Church y en el propio auge del caucho brasileño , que costó decenas de miles de vidas.
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El auge del caucho en América del Sur terminó debido a la competencia de los productores asiáticos y del caucho sintético, y el ferrocarril se volvió redundante. Inicialmente, el gobierno brasileño se vio obligado a mantener las instalaciones superfluas debido a sus obligaciones bajo el Tratado de Petrópolis. Sin embargo, en 1972 Brasil completó la BR-364 que une a Bolivia con las regiones navegables de la Amazonia y el ferrocarril fue abandonado. El proyecto de integración sudamericana ( IIRSA ) incluye una serie de represas hidroeléctricas que transformarán los rápidos del río Madeira en lagos navegables, haciendo realidad finalmente la visión de Gibbon de un acceso rápido y eficiente a los mercados bolivianos (dos de las cuatro represas ya existen, la represa de Santo Antônio y la represa de Jirau ). Si el proyecto se completa, "más de 4.000 km de vías fluviales aguas arriba de las represas en Brasil, Bolivia y Perú se volverían navegables". [6]
