El Essen Stadtbahn ( alemán : Stadtbahn Essen) es una red de tren ligero ( Stadtbahn ) de 19,6 kilómetros (12,2 millas) [1] en Essen y las dos ciudades vecinas de Mülheim an der Ruhr y Gelsenkirchen en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia . Forma parte de la Stadtbahn del Rin-Ruhr .
Al igual que el metro de Frankfurt , se trata de un sistema mixto de metro ligero y metro. Una de sus tres líneas, la U18, discurre completamente libre de intersecciones con el resto del tráfico. Las otras dos líneas son en parte líneas de tranvía y en parte líneas subterráneas. Los tramos de línea de tranvía tienen solo unos pocos tramos que no tienen intersecciones con el tráfico rodado.
Al igual que todos los transportes públicos urbanos de Essen, el Essen Stadtbahn es operado por Ruhrbahn , una empresa propiedad de las ciudades de Essen y Mülheim an der Ruhr . Las empresas de transporte de los municipios vecinos también participan en la explotación de algunas líneas en régimen de concesión.
El Stadtbahn de Essen incluye tres líneas de ancho de vía estándar: U11, U17 y U18. La red de tranvías de Essen también cuenta con siete líneas de tranvía "clásicas" con alrededor de 52 kilómetros (32 millas) de vía. Estas líneas de tranvía circulan sobre vías de ancho de vía métrico y discurren bajo tierra en el centro de Essen. Si bien hay tramos construidos como líneas de Stadtbahn, en parte en túnel, y con estaciones con andenes altos, también hay líneas de tranvía utilizadas únicamente por tranvías de piso bajo que dan servicio a paradas con andenes bajos. Una excepción es el tramo subterráneo de la ruta sur a Bredeney, donde las estaciones están servidas por una mezcla de material rodante de andén alto y de andén bajo y, por lo tanto, las estaciones deben adaptarse para ambos tipos de vehículos.
La estación de cuatro vías de la Essen Hauptbahnhof es el punto de intersección más importante entre las tres líneas de la Stadtbahn y cuatro, a veces cinco, líneas de tranvía, en las que es posible cambiar entre trenes y tranvías de la Stadtbahn en el mismo andén. Para ello, los dos niveles diferentes de la plataforma están conectados por rampas. Los andenes están dispuestos de tal manera que es posible cambiar de plataforma entre trenes y tranvías que circulan hacia el norte y entre trenes y tranvías que circulan hacia el sur. Un puente cruza toda la estación subterránea a la que se puede acceder mediante ascensores, lo que permite un intercambio fácil y un transbordo sin barreras para personas discapacitadas a trenes que circulan en direcciones opuestas. Los vagones y tranvías de la Stadtbahn comparten otras estaciones. Las líneas de tranvía 101 y 107 circulan por el tramo sur del túnel de la Stadtbahn desde la Essen Hauptbahnhof hasta la Martinstraße, utilizando los andenes altos de la Stadtbahn. Por ello, los tranvías de piso alto utilizan escalones plegables en estas dos líneas. Esta línea está equipada con vía de ancho doble con tres carriles para dar cabida a los diferentes anchos de vía.
Las tres líneas de la Stadtbahn funcionan con el mismo ritmo: en las horas punta, los servicios de cada línea funcionan cada diez minutos, por la tarde, los fines de semana o los días festivos, cada quince minutos, y por la noche, cada treinta minutos. Durante las ferias, los servicios de la línea U11 funcionan los fines de semana cada diez minutos, y entre la Messe y la Berliner Platz, a veces, incluso cada cinco minutos. El servicio finaliza en las tres líneas aproximadamente a las 23:00 horas.
En 1893, cuando se construyó la primera línea de tranvía en Essen, se empezó a planificar un ferrocarril parcialmente subterráneo, que no se hizo realidad hasta décadas después de la Segunda Guerra Mundial. A principios de los años 60 se construyó el primer tramo preliminar del actual ferrocarril urbano, que en parte se construyó como vía de tranvía en la franja central de la Ruhrschnellweg ("autopista del Ruhr"), por donde discurre la moderna línea U18. En este caso, en un principio no se había planeado un ferrocarril urbano subterráneo ( U-Stadtbahn ). Las obras de construcción de la línea de tranvía en la autovía del Ruhr se llevaron a cabo simultáneamente con la modernización de la propia autovía del Ruhr, ya que hasta entonces esta última solo tenía tres carriles y enlaces planos y no tenía suficiente capacidad debido al gran aumento del tráfico. Tras la modernización de otros medios de transporte público, se consideró la posibilidad de algún tipo de transporte público en la autovía del Ruhr, incluidos los autobuses exprés en un carril exclusivo para autobuses. Sin embargo, al final se impuso la opción de un tranvía rápido. De este modo se construyó una línea sobre tramos de la actual línea Essen-Mülheim, que inicialmente estaba conectada con el resto de la red de tranvía mediante rampas de salida provisionales.
En 1961 se empezaron a construir túneles bajo el centro de Essen para sustituir a la línea de tranvía en superficie. Una vez más, se pensó en aliviar la congestión del tranvía en superficie del pequeño centro de Essen (unos 1.400 x 700 metros), que sufría un tráfico cada vez mayor. Las soluciones iniciales iban desde la conservación del tranvía en superficie con la creación de un nuevo nodo centralizado hasta la creación de un sistema de metro ( U-Bahn ) puro como en Berlín y Hamburgo . Sin embargo, por diversas razones, se acordó construir un tranvía subterráneo con la posibilidad de una futura ampliación a un U-Bahn completo. Se consideró la idea de construir un sistema de U-Bahn puro de inmediato, pero se descartó debido a la necesidad de gestionar los flujos de pasajeros existentes que unían los sistemas de tranvía de las ciudades vecinas de la cuenca del Ruhr.
Poco después se inició la planificación de los túneles en el centro de la ciudad. Al mismo tiempo se planificó la construcción de un túnel de autopista para la autopista del Ruhr bajo el centro de la ciudad. Al final se adoptó la llamada solución Y , según la cual la estación de Essen Hauptbahnhof Stadtbahn se convirtió en una estación de enlace central de cuatro vías que daba servicio a todas las líneas, con un ramal en el norte, noreste y noroeste. El primer proyecto de construcción fue la construcción de la estructura de la estación de Planckstraße en 1964, que más tarde se utilizó para la conexión con la línea de tranvía existente en superficie hasta Margarethenhöhe. Sin embargo, el primer tramo de la línea de tranvía subterráneo que entró en funcionamiento fue un túnel urbano de 552 metros de longitud que atravesaba la estación de Saalbau, inaugurado el 5 de octubre de 1967. [3] Esta fue también la primera parte de toda la red de tranvía subterráneo ( U-Straßenbahn ) de la región del Rin-Ruhr, ya que la estación de Saalbau también fue la primera estación de tren subterráneo en Renania del Norte-Westfalia.
La siguiente fase de construcción fue la construcción de la línea continua de ferrocarril de Essen a Mülheim a lo largo de la autopista del Ruhr, que, como ya se ha mencionado, se construyó parcialmente en los años 60. Esta ruta se consideró una "línea modelo" para los demás proyectos de construcción de ferrocarriles de la ciudad. El 28 de mayo de 1977 [3] se inauguró una conexión continua de casi ocho kilómetros de longitud entre Mülheim-Heißen y el centro de la ciudad de Essen, incluidas las estaciones de metro de Heißen Kirche en la ciudad de Mülheim y las estaciones de metro de Bismarckplatz, Essen Hauptbahnhof y Wiener Platz (actualmente Hirschlandplatz) en Essen. Esta fue la primera línea de ferrocarril de la red que se inauguró completamente independiente de la red de tranvías. La estación de ferrocarril de Porscheplatz (actualmente llamada Rathaus Essen) también se puso en funcionamiento el 28 de mayo de 1977; [3] El tranvía era (y sigue siendo) el único que lo utilizaba. El 3 de noviembre de 1979 se pusieron en funcionamiento las cinco estaciones subterráneas restantes de Mülheim.
En 1981 se puso en funcionamiento el trazado de la línea U17 hasta Margarethenhöhe. [3] En él se incluía la estación de Planckstraße, construida en los años 60 como estructura estructural junto con su correspondiente rampa. Las estaciones de superficie contaban inicialmente con andenes bajos situados en el exterior de las vías, que se elevaron en 2002 y se trasladaron a islas entre las vías. Al mismo tiempo se inauguraron las dos estaciones subterráneas de Berliner Platz y Universität Essen ( Universidad ); ambas son también estaciones de la línea U18 y Universität Essen es una estación de la línea U17.
La siguiente fase de construcción incluía por primera vez la construcción de un tramo subterráneo en las afueras de Essen, es decir, la construcción de la llamada línea sur ( Südstrecke ) desde la estación existente de Saalbau hacia Messe/Gruga y Bredeney. Esta línea estaba equipada con vías de ancho doble con tres carriles para el servicio de tranvía y de la línea de ferrocarril hasta la estación de Martinstraße; al sur de esta estación las líneas se bifurcaban para formar pares de vías de ancho métrico y de ancho estándar . Esto incluía cuatro estaciones subterráneas de la línea de ferrocarril de la línea U11 y, al sur del cruce, una estación subterránea de tranvía en Florastraße. Los servicios comenzaron en 1986.
La última fase importante de construcción hasta la fecha fue la ampliación norte, realizada en dos etapas. En 1998, el túnel se terminó desde la estación Universität Essen hasta la estación Altenessen . [3] Tres años más tarde, se abrió la sección hasta Karlsplatz y se subió por la rampa hasta la estación de superficie de II. Schichtstraße. Los servicios U11 terminaban en Karlsplatz, mientras que los servicios U17 continuaban hasta Gelsenkirchen . El tramo sobre el suelo al norte de Karlsplatz se acondicionó hasta 2001 en la ruta de una línea de tranvía de ancho métrico anterior para operaciones de ancho estándar de Stadtbahn. El tramo de Gelsenkirchen de la línea U17 terminó de 2001 a 2004 en Fischerstraße. [3] En 2004 se pusieron en funcionamiento dos estaciones adicionales en Gelsenkirchen, Schloss Horst y Buerer Straße. [3] Desde enero de 2010, la línea U11 operaba hasta Gelsenkirchen Buerer Straße, reemplazando a la línea U17, que ahora llegaba sólo hasta Berliner Platz. La línea U18 se denominó "línea comercial" y continuaba hasta la estación Karlsplatz. Desde septiembre de 2011, la línea U11 continúa hasta Gelsenkirchen Buerer Straße y la línea U17 reemplaza a la línea U18 hasta Karlsplatz. La línea U18 circula desde septiembre de 2011 entre Mülheim Hauptbahnhof y Berliner Platz en Essen.
El sistema de Essen Stadtbahn, de 19,6 kilómetros (12,2 millas) [1], incluye una línea troncal subterránea de 9,8 kilómetros (6,1 millas) [1] que atraviesa el centro de Essen y cuatro ramales exteriores, cada uno de los cuales cuenta con uno o dos servicios de la Stadtbahn. La Stadtbahn da servicio a 45 estaciones. [2] La línea principal es el tramo entre Essen Hauptbahnhof y Berliner Platz, al que dan servicio las tres líneas de la Stadtbahn. El tramo norte entre Berliner Platz y Karlsplatz recibe servicio de las líneas U11 y U17. La línea entre Essen Hauptbahnhof y la estación Bismarckplatz recibe servicio de las líneas U17 y U18, mientras que las demás líneas reciben servicio de un solo servicio.
La numeración de la línea sigue el sistema de VRR para las líneas de Stadtbahn, que se compone de la siguiente manera: la "U" anterior indica que se trata de una línea de Stadtbahn que está en gran parte o totalmente separada del tráfico y que no es una línea de tranvía o autobús. A continuación aparece un número que representa la superficie de las líneas de transporte, en Essen y Mülheim es 1. El segundo dígito es el número de la línea local, que en Essen no se asigna en orden consecutivo, sino que refleja el número de la línea de tranvía a la que sustituyó o que circulaba cerca.
Desde el cambio de horario en enero de 2010, el trazado de la línea U11 ya no está completamente separado del resto del tráfico. Desde la rampa de la II Schichtstr. hasta Messe Ost/Gruga, discurre completamente bajo tierra, con la excepción de que la terminal sur en Messe Süd/Gruga se encuentra en un desmonte. La línea U11 es una importante conexión rápida entre el distrito norte de Altenessen y el recinto ferial (Messe) y el parque Gruga en los suburbios del sur. Esta línea pasa por debajo del centro de la ciudad con dos intercambiadores con líneas de tranvía en Berliner Platz y Essen Hauptbahnhof. La línea U11 da servicio a un total de 23 estaciones.
La línea U17 es la más corta de las tres líneas de la red de ferrocarriles de Essen y cuenta con 17 estaciones. Discurre desde la estación de Karlsplatz en Altenessen hasta Margarethenhöhe, un barrio residencial en el sur de Essen. El tramo desde Karlsplatz hasta la rampa de Planckstraße, incluidas todas las estaciones intermedias, es subterráneo, mientras que el resto de la línea es sobre el suelo y, a diferencia de la línea U18, tiene varios cruces a nivel. En la zona sur, cerca de la terminal de Margarethenhöhe, partes de la línea son de vía única. En 2002, las últimas estaciones sobre el suelo de la línea U17 se equiparon con andenes elevados accesibles para personas con discapacidad, lo que hace que las entradas y salidas en toda la red de ferrocarriles de Essen sean completamente accesibles.
Desde el cambio de horario en septiembre de 2011, la línea U18 cuenta con 17 estaciones y es la única línea de la red de ferrocarril de Essen que no tiene ningún desnivel. Une la ciudad de Essen en el este con Mulheim an der Ruhr en el oeste, con nueve estaciones en Mülheim. Entre ellas se encuentra la terminal de cuatro vías de la Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, que conecta con los tranvías en dirección a Duisburg , entre otras cosas. La línea U18 está construida según los estándares de tránsito rápido , pero gran parte de la línea discurre por encima del suelo. El tramo entre Heißen Kirche y Bismarckplatz está construido en gran parte entre las calzadas de la autopista del Ruhr y hay pequeños tramos elevados en Mülheim. La línea U18 se denominó "línea comercial" desde el 7 de enero de 2010 hasta septiembre de 2011 porque tenía estaciones cerca de las zonas comerciales de Allee-Center Altenessen, Limbecker Platz, Rhein-Ruhr-Zentrum en el centro de Essen y Forum Mülheim.
Antes del cambio de horario a principios de 2010, las líneas funcionaban de la siguiente manera:
Con el cambio de horario del 7 de enero de 2010 se reorganizó la red ferroviaria. Las líneas funcionaban de la siguiente manera:
Con este cambio, la línea U11 perdió su carácter de línea construida íntegramente según los estándares de tránsito rápido. Sólo la línea U18 conserva este carácter, pero la conexión con el recinto ferial (Messe) para los habitantes de los suburbios del norte de Essen y la ciudad de Gelsenkirchen ha mejorado considerablemente. Los habitantes de Altenessen han obtenido una conexión directa con Mülheim y el Rhein-Ruhr-Zentrum. Con el nuevo trazado de la línea U18, los grandes centros comerciales de Essen y Mülheim quedaron conectados directamente entre sí (la Allee-Center Altenessen, la Limbecker Platz, el centro de la ciudad de Essen, el Rhein-Ruhr-Zentrum y el Forum Mülheim). El tramo especialmente utilizado desde la estación central de Essen hasta la universidad sigue funcionando a intervalos de 5 minutos.
Se está estudiando la posibilidad de utilizar trenes acoplados en la línea U17 sólo en horas punta. Según EVAG, sería posible utilizar trenes triples en la línea Karlsplatz–Messe/Gruga.
En septiembre de 2011, se ampliaron los servicios de la línea U17 desde Berliner Platz hasta Karlsplatz y se redujeron los servicios de la línea U18 en el mismo tramo de la línea: [4]
En las tres líneas de la línea de ferrocarril de Essen se utilizan actualmente dos tipos distintos de unidades múltiples eléctricas. Ambos tipos funcionan como unidades individuales y en trenes de dos vagones.
Los vehículos originales Stadtbahnwagen Typ B ("B-Wagen") del sistema fueron producidos por un consorcio de Duewag , Siemens y Kiepe entre 1976 y 1985, y todavía se utilizan hoy en día en las tres líneas. [5] De los 31 B-Wagen del sistema, veinticuatro (5101–5111, 5121–5128, 5141–5145) eran propiedad de EVAG, mientras que los otros siete (5012–5016, 5031–5032) eran propiedad de MVG, antes de la fusión de las agencias en 2017. [6]
En un principio, estos coches estaban equipados con escalones abatibles que permitían entrar y salir en paradas sin andenes o con andenes bajos. Sin embargo, dado que ahora todas las estaciones están equipadas con andenes de altura uniforme, estos escalones se están eliminando en el marco de las actuales mejoras del material rodante (que incluyen la incorporación de cámaras de vigilancia en los vagones, nueva pintura, nuevas pantallas matriciales en el interior y publicidad LED en el exterior).
Los vehículos de tren ligero de las clases P86 (5231–5240) y P89 (5221–5230) fueron comprados de segunda mano al Docklands Light Railway (DLR) de Londres a partir de 1991. [7] Los vehículos de la clase P86 (P por Poplar DLR depot , 86 por el año) fueron construidos originalmente por Linke-Hofmann-Busch para la inauguración del DLR en 1986. [8] Sin embargo, dado que no cumplían con los estándares de seguridad británicos para su uso en túneles, el DLR no pudo utilizar estos vehículos en la extensión del DLR a Bank , que se inauguró en 1991. Por lo tanto, el DLR vendió sus 11 vehículos P86, que en ese momento tenían solo unos pocos años, a EVAG, que en ese momento necesitaba más vehículos para sus extensiones de ruta planificadas. En 1989, el DLR adquirió diez vehículos P89 de British Rail Engineering Limited para extensiones de ruta. Estos vagones eran muy similares a los vehículos P86, pero podían utilizarse hasta el banco. Debido al fuerte crecimiento del tráfico y a otras ampliaciones de la ruta, el DLR adquirió vehículos nuevos y más modernos que pudieran utilizarse en trenes de hasta tres grupos. La instalación del nuevo sistema de control de trenes Alcatel SelTrac del DLR habría significado que los grupos P89 habrían tenido que ser reconstruidos para mantenerlos en funcionamiento. Tampoco podían utilizarse en grupos acoplados en las secciones del túnel del DLR debido a su falta de puertas de conexión. Como resultado, después de sólo unos pocos años de funcionamiento en Londres, los grupos P89 también se vendieron a EVAG. [8]
EVAG adaptó todos los vehículos adquiridos por el DLR para su uso en Essen. Entre otras cosas, hubo que adaptar las cabinas de conducción y los pantógrafos en el techo, ya que en Londres estos vehículos se conducían automáticamente y utilizaban un tercer carril de contacto inferior, mientras que la estación de Essen Stadtbahn utiliza electrificación aérea. También hubo que adaptar el sistema de frenos para circular por la calle.
En un principio, las unidades P86 no sufrieron grandes modificaciones con respecto a su uso en Londres, mientras que las unidades P89 se sometieron a una revisión con nuevos motores y frenos para permitir su circulación por la calle. Las unidades P86 recibieron esta revisión entre 2005 y 2012, que también incluyó la sustitución de las puertas plegables hacia el interior de doble hoja por puertas corredizas de una sola hoja que tenían las P89 mientras operaban en Londres, con el fin de ampliar su servicio en la red de Essen Stadtbahn, y las unidades modificadas se clasificaron como P86U. En este caso, la pintura roja y azul del DLR se sustituyó por el esquema de colores amarillo y azul de EVAG, que utilizaron las unidades P89 desde su primer día de funcionamiento en Essen.
En junio de 2021, Ruhrbahn encargó 51 LRV al fabricante de trenes español CAF , con el objetivo de reemplazar toda la flota actual de Stadtbahn. Se espera que las primeras unidades lleguen a principios de 2024, y la entrega de todo el pedido se espera para 2026. [9]
Uno de los proyectos es la prolongación en superficie de la línea U17 desde la terminal actual de Margarethenhöhe hacia el sur a través de tres estaciones. También se ha estudiado una prolongación alternativa de la línea U11 hacia el sur.
Además, se prevé sustituir los antiguos vagones de piso alto con escalones plegables que se utilizan en las líneas 101 y 107, que comparten la línea con la U11 desde Essen Hauptbahnhof hasta Martinstraße. Se propuso acondicionar el tramo sur hasta Bredeney para convertirlo en la línea U12 de la Stadtbahn, pero la ciudad de Essen finalmente rechazó esta propuesta. Los planes actuales prevén la bajada parcial de los andenes en el túnel sur. Esto permitiría que el tranvía de las líneas 101 y 107 siguiera funcionando hasta Bredeney y que en el futuro funcionaran tranvías de piso bajo. Los andenes de piso alto estarían ligeramente elevados y, por lo tanto, permitirían entradas y salidas sin escalones para los servicios de la línea U11. Sin embargo, ya no sería posible el funcionamiento de trenes de tres vagones hasta la Feria de la línea U11 a través de estas estaciones. A medio plazo sería posible un cambio a tranvías de piso bajo en la línea 107 y está prevista la compra de nuevos vehículos de piso bajo a partir de 2012. [ necesita actualización ]
1 Estación de intercambio: U-Stadtbahn arriba, tranvía debajo
2 Compartida por U-Stadtbahn y tranvías en la misma plataforma
3 Compartida por U-Stadtbahn y tranvías en diferentes plataformas
En el marco de la planificación de la red de ferrocarriles de la ciudad en los años 70 se habrían construido otros túneles, incluida una conexión subterránea este-oeste, que habría implicado las líneas de tranvía existentes. El proyecto en su conjunto consistió en unos 30 kilómetros de túneles, la modificación completa del ancho de vía de todas las líneas al ancho estándar y la eliminación de todas las líneas de tranvía que no estaban contempladas en estos planes. El plan estaba previsto que se completara en 2008. Hasta ese momento, las estaciones que ya se habían construido en el centro de la ciudad y en Rüttenscheid seguirían siendo explotadas por tranvías en modo premetro ( Stadtbahn-Vorlaufbetrieb ). Sin embargo, estos planes se consideraron demasiado ambiciosos financieramente y no pudieron llevarse a cabo. La construcción del metro en Essen finalizó oficialmente con la inauguración de la línea norte en 2001. Las estaciones construidas y utilizadas por tranvías en modo premetro siguen existiendo, con todas sus deficiencias.
Las tarifas de la Asociación de Transportes del Rin-Ruhr (VRR) se aplican a los viajes en la línea Stadtbahn de Essen, así como en los tranvías y otros transportes públicos de la ciudad.
