La Escalera de Neptuno ( referencia de cuadrícula NN113769 ) es una esclusa de escalera que consta de ocho esclusas en el Canal de Caledonia . Construida por Thomas Telford entre 1803 y 1822, es la esclusa de escalera más larga de Gran Bretaña. El sistema era originalmente accionado manualmente, pero se ha convertido en un sistema hidráulico .
La Escalera de Neptuno en Banavie , cerca de Fort William , justo al norte de Loch Linnhe , está protegida por Scottish Canals . Es la esclusa de escalera más larga de Gran Bretaña, y eleva los barcos hasta 20 m (64 pies). [1] Consta de ocho esclusas, cada una de 55 m (180 pies) por 12 m (40 pies), y los barcos tardan unos 90 minutos en atravesar el sistema. [1] [2] [3]
Las compuertas actuales pesan 22 toneladas cada una y requieren un equipo de al menos tres escluseros para operar la escalera. Normalmente funcionan sobre una base de "eficiencia", es decir, intentan llenar cada corte con embarcaciones que ascienden o con embarcaciones que descienden, o bien permiten el paso, es decir, una embarcación que desciende pasa a una embarcación que asciende en el mismo ciclo de llenado/vaciado.
Antes de la mecanización, las esclusas se accionaban mediante cabrestantes, cada uno con cuatro postes, que tenían que dar siete vueltas completas para abrir o cerrar una compuerta. Cada hoja de la compuerta tenía dos cabrestantes, uno para abrirla y otro para cerrarla. Había 36 cabrestantes en el tramo, y se necesitaban 126 vueltas para que un barco subiera o bajara todo el tramo. Con la llegada de los cilindros hidráulicos y el control por pulsadores, los tiempos de tránsito a través del tramo se han reducido de poco más de medio día a 90 minutos. [4] Todavía se pueden ver los pedestales de la base de los cabrestantes originales, aunque los propios cabrestantes han sido eliminados.
El ingeniero Thomas Telford concibió el Canal de Caledonia después de que el gobierno le pidiera que estudiara medidas que pudieran frenar la emigración de las Tierras Altas. Sugirió que la construcción de obras públicas proporcionaría empleo y también ayudaría a desarrollar la industria, la pesca y la agricultura. Una ley del Parlamento obtenida en julio de 1803 estableció una junta de comisionados para supervisar la obra. Telford fue designado ingeniero principal, con William Jessop como ingeniero consultor. Había dos ingenieros residentes; el que cubría la sección sur, incluida la Escalera de Neptuno, era John Telford, que no tenía relación con el ingeniero principal. [5]
Se pretendía construir las esclusas de 162 por 38 pies (49 por 12 m), con esclusas más pequeñas a su lado por las que pudieran pasar barcos que transportaran [ ¿o es este el desplazamiento? ] hasta 200 toneladas, pero después de considerar el tamaño de las fragatas de 32 cañones y los barcos que comerciaban con el Báltico , el tamaño de las esclusas principales se aumentó a 170 por 40 pies (52 por 12 m), y se omitieron las esclusas más pequeñas. Se decidió organizar las esclusas en grupos para reducir el costo del proyecto, y así se eligió Banavie como el sitio para ocho esclusas. En el canal de Forth y Clyde , los cruces de bajo nivel se realizaban sobre el canal mediante puentes basculantes , pero Telford y Jessop rechazaron este arreglo para su canal, ya que pensaron que el riesgo de que dañaran los mástiles era demasiado grande. En consecuencia, se utilizaron puentes giratorios de hierro fundido , y tanto la carretera como el ferrocarril al pie del tramo cruzan puentes de este tipo. [2]
Para proporcionar piedra de mampostería para construir las esclusas, se abrió una cantera en Corpach Moss. En junio de 1809, se habían completado tres de las esclusas, y aunque se esperaba que la finalización del tramo se produjera en 1810, había escasez de mano de obra y solo se terminaron tres más. Las dos últimas estuvieron listas a fines de 1811. [6] Tal como se construyeron, las esclusas de escalera tenían 180 pies (55 m) de largo, en lugar de los 170 pies (52 m) de las esclusas individuales. [7] La construcción del resto del canal se prolongó y no se inauguró finalmente hasta octubre de 1822. [8] El tráfico a través de las esclusas se desarrolló de manera constante y en 1824 se creó una posada para los pasajeros de los barcos de vapor, al convertir una de las casas de esclusas del tramo. Tres barcos de vapor circulaban regularmente entre Glasgow e Inverness y tardaban seis días en completar el viaje de ida y vuelta. [9]
Hubo algunos problemas iniciales y el canal estuvo cerrado durante dos semanas en abril de 1829 mientras se rectificaban los problemas con las esclusas de Banavie. James Loch, que elaboró un informe sobre el canal en 1835, declaró que la posada de Banavie era demasiado pequeña y estaba demasiado lejos de Corpach, a pesar de haberla elogiado el año anterior. [10] George May produjo otro informe en 1837, en el que se criticaron duramente las esclusas de Banavie. Describió la mampostería como "execrable" y argumentó que el contratista que las había construido no esperaba que se usaran nunca, pero de alguna manera se las había arreglado para ocultar la mala calidad de la mano de obra a Telford. Sin embargo, se eludió una sugerencia de que se abandonara el canal. [11] Se requirieron reparaciones de las esclusas en 1880 [12] y en 1910: había graves defectos en la mampostería. Al finalizar la Primera Guerra Mundial , el canal atravesaba graves dificultades financieras, ya que los costes de mantenimiento superaban con creces los ingresos, y en 1920 el Ministerio de Transporte concedió una subvención de 11.000 libras esterlinas para realizar importantes reparaciones en las esclusas de Banavie. El canal estuvo cerrado durante nueve semanas mientras se realizaban las obras. En 1929 se produjo otra interrupción de tres meses, cuando un barco pesquero atravesó dos de las compuertas de la esclusa de Banavie, provocando una inundación. [13]
En 1962, el canal pasó a manos de la British Waterways Board (Consejo de Vías Navegables Británicas), que inició un programa de mecanización de las esclusas, que en 1969 ya estaban mecanizadas. En varias ocasiones se pidió el cierre del canal tras accidentes en los que los barcos chocaban con las compuertas o se derrumbaban las paredes, y en los años 90 el canal se encontraba en crisis. Las paredes de las esclusas estaban abultadas y tenían goteras, y el coste de reconstruir las esclusas y sustituir las compuertas se estimó en 60 millones de libras. No había dinero disponible, así que los ingenieros idearon otro plan, que costó sólo un tercio de esa cantidad. Durante diez inviernos, entre 1995 y 2005, se drenaron secciones del canal y se repararon las esclusas perforando agujeros en las paredes de doble piel, tras lo cual se utilizaron varillas de acero inoxidable para unir las paredes y se utilizaron enormes cantidades de lechada para sellar e impermeabilizar las estructuras. Se instalaron nuevas compuertas y, cuando fue necesario, se cortaron nuevos bloques de piedra para hacer reparaciones, en lugar de utilizar hormigón. Al final del proyecto, se habían perforado 16.000 agujeros, se habían utilizado 25.000 toneladas de lechada y las esclusas probablemente estaban en mejores condiciones que desde que se construyeron por primera vez. [14]
56°50′46″N 5°05′38″O / 56.846°N 5.094°W / 56.846; -5.094
