Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB era una empresa de construcción naval sueca con sede en Gotemburgo . Fue fundada en 1850 por Christian Barchman con el nombre de Ericsbergs metall och tackjerns-gjuteri . Entregó su último barco en 1979.
Fundada en 1850 por Christian Barchman, la empresa se dedicaba originalmente a la galvanización . El primer muelle del astillero se inauguró en 1871 y dos años más tarde se entregó el primer barco. En 1876 la empresa se transformó en una sociedad anónima y, por tanto, el nombre se cambió a Eriksbergs Mekaniska Werkstads AB . A principios de la década de 1890, el astillero seguía siendo el más pequeño de los tres muelles que existían en Gotemburgo. La producción se basaba en barcos de pasajeros, cúteres a vapor y remolcadores para Dinamarca , Noruega y Finlandia , y transbordadores para el transporte público de Estocolmo . En 1915, Eriksberg experimentó grandes desarrollos para dar cabida a la producción de barcos más grandes después de una importante adquisición de las acciones de la corporación por parte de Dan Broström .
Eriksberg experimentó una evolución similar a la de las otras grandes empresas de construcción naval suecas: Kockums Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken y AB Lindholmens Varv , en parte durante la Primera Guerra Mundial y el período de posguerra hasta 1940; una expansión sucesiva desencadenada por un auge del transporte marítimo y, en particular, por la necesidad de los armadores noruegos y suecos de barcos nuevos y más grandes. En este sentido, Eriksberg tenía una ventaja gracias a la propiedad directa de la familia Broström (más tarde a través de su empresa matriz cotizada, Ångfartygsaktiebolaget Tirfing). Con un capital social relativamente modesto (6,5 millones de coronas suecas), Eriksberg pudo obtener beneficios netos de 40-50 millones de coronas suecas cada año durante la década de 1940. La causa de esto fue una rentabilidad sin precedentes durante la Segunda Guerra Mundial , la reparación de tonelaje dañado por la guerra y la fuerte demanda de tonelaje de reemplazo para las compañías navieras suecas y noruegas. A esto se sumó la introducción de los "impuestos sobre las ganancias extraordinarias en tiempos de guerra", que fueron favorables. La mayor parte de estos beneficios extraordinarios se reinvirtieron en inversiones industriales y navieras del Grupo Broström, lo que contribuyó a que Broström se convirtiera en el grupo más rico del país a principios de los años 60.
A principios de los años 50, Eriksberg obtuvo los derechos para fabricar motores diésel Burmeister & Wains, a diferencia de Götaverken, que optó por fabricar sus propios diseños originales. Esto supuso una cierta ventaja para la producción de grandes petroleros y los récords de tamaño de los buques se batían constantemente. Muchos creían que se había alcanzado el límite de peso, 40.000 toneladas de peso muerto .
La situación financiera de Eriksberg era sólida, al igual que la de sus competidores en Suecia. Tanto Kockums como Götaverken cotizaban en bolsa y eran empresas independientes, mientras que Eriksberg y Lindholmen eran propiedad de compañías navieras. Durante los años 50 y 60, Eriksberg fue el astillero más rentable del país y trabajar en "Torpet" (el nombre que utilizaba el público) era un "trabajo de estatus" en Gotemburgo.
La última década rentable fue la de 1960, antes de que la competencia de la industria de construcción naval japonesa se volviera demasiado feroz. Cuando las compañías navieras noruegas dejaron de refinanciar sus compras de buques en el mercado de capitales de Estados Unidos (el Impuesto de Igualación de Intereses), se impusieron requisitos a los muelles suecos para que otorgaran créditos con intereses y condiciones subvencionadas, como la industria japonesa. Sin embargo, Eriksberg logró, a diferencia de sus competidores Götaverken y Kockums, mantener una alta solvencia y atravesar los últimos años de la década de 1960 relativamente ilesos. Tanto Kockums como Götaverken, al ser empresas públicas, eran insolventes y se salvaron mediante una combinación de intervención privada y estatal. En el caso de Götaverken, el Grupo Salén de Estocolmo asumió la propiedad por un tiempo limitado con la opción de recuperar su inversión del Estado.
A principios de los años 70, la dirección de la empresa se dio cuenta de que sólo había un respiro de unos pocos años antes de que se agotaran los recursos económicos. El aumento de los salarios, impuesto por los sindicatos a principios de los años 70, aumentó los costes de la empresa en un 25% aproximadamente en el lapso de sólo unos años. La corona sueca, con sus devaluaciones periódicas, aumentó los precios de importación para el muelle. Cuando en 1973 se abandonó el sistema de Bretton Woods y el dólar estadounidense pasó a ser "flotante", era evidente que la industria de la construcción naval sueca estaba al borde de la ruina.
Para Eriksberg, los años 70 empezaron de forma positiva. Adquirieron Lindholmens Mekaniska Verkstad y construyeron los muelles portugueses Lisnave y, más tarde, Setenave, que, entre otras cosas, suministraban las proas para los superpetroleros de la empresa (VLCC, ULCC). En 1973, Eriksberg vendió su negocio de reparaciones a Götaverken para convertirse en un astillero de nueva construcción.
En 1974, la dirección de la empresa advirtió con anticipación sobre la grave situación de la empresa y el director general Bengt Eneroth dimitió tras 33 años en la empresa. Había frenado conscientemente nuevas inversiones en edificios y equipos, pero la empresa seguía sufriendo. La refinanciación desfavorable en divisas extranjeras generó enormes pérdidas, al igual que para los demás muelles, el principal problema fueron los clientes, las compañías navieras, las cancelaciones de contratos y las amortizaciones.
Sin embargo, la nueva dirección de la empresa, AB Tirfing, no supo gestionar bien la situación y se vio obligada a vender Eriksberg por una cantidad simbólica de 1.000 coronas y a firmar dos contratos de construcción naval muy caros con los nuevos propietarios, el pronto desaparecido Grupo Götaverken. A largo plazo, esto supuso un golpe de gracia para Broströmkoncernen y Tirfing, que cotizaban en la Bolsa de Estocolmo. Esto también significó el fin del otrora afortunado y rico Grupo Broström.
La obstinación de los sindicatos y del gobierno socialista de no perder ni un solo puesto de trabajo de los astilleros resultó ser una bomba de relojería que, al final, provocó la muerte de la industria de la construcción naval en Suecia. Pero esto tardaría otros diez años.
La política económica irresponsable de los gobiernos socialdemócratas y del sindicato metalúrgico, junto con las devaluaciones de la corona sueca que encarecieron las importaciones, los aumentos salariales desorbitados que se comieron con impuestos progresivos y una regulación monetaria inconsistente que hizo imposible equiparar la corona con los compromisos crediticios en dólares estadounidenses, llevaron a la ruina a la industria de la construcción naval. El costo total para el Estado de cerrar esta industria se ha estimado en 39 mil millones de coronas (1986).
En ese momento, Eriksberg Mekaniska Verkstad contaba con 6.000 empleados. A pesar del ejemplo de Eriksberg, no se le tomó en serio y, por lo tanto, las inversiones en Götaverken y Uddevallavarvet no se cuestionaron. Se perdieron miles de millones debido a directores de muelles demasiado optimistas. Eriksberg se convirtió en una empresa hermana de Götaverken, antes de que ambas pasaran a formar parte de Svenska Varv , que estaba dirigida por el gobierno, en 1978. Durante 1978-79, todas las actividades de Eriksberg se terminaron con éxito y el 15 de junio de 1979 se entregó el último buque del astillero, un petrolero de productos M/T Atland , a Broströms, que ya estaba al borde de la quiebra. Aproximadamente un año antes del cierre, Eriksbergs Mekaniska Verkstad había entregado los ULCC 'Nai Superba' y 'Nai Genova' de aproximadamente 460.000 TPM cada uno. Los barcos más grandes que se han construido en Gotemburgo y también los últimos. Los barcos Nai fueron demolidos en el año 2000-2001.
Hoy en día, todo lo que queda de EMV es la grúa Eriksberg de 84 m de alto, de color naranja brillante, y dos naves de talleres: el taller de motores 'Blå Hallen', que hoy alberga un hotel y un centro de conferencias, y el antiguo taller 'Eriksbergshallen' con el texto 'Eriksbergs Mek. Verkstads AB Shipbuilders Engineers & Repairers' todavía pintado en la fachada. A lo largo de los antiguos muelles de equipamiento ahora hay bloques de elegantes condominios y boutiques.