Speedlink era un servicio de transporte de mercancías por vagones con frenos de aire y fue operado por British Rail entre 1977 y 1991.
A finales de los años 60, British Rail (BR) era deficitaria y contaba con el apoyo del gobierno; el gobierno y la dirección de British Rail buscaron soluciones y remedios al problema del declive del negocio de vagones completos ; en 1968, un "Plan de Transporte" comprometió a la empresa a continuar con el tráfico de vagones completos; se investigó la posibilidad de reducir el alcance de la red de transporte de mercancías y se introdujo la modelización informática y la planificación de rutas por ordenador para buscar una mayor eficiencia. Además, BR comenzó a operar un servicio de transporte de mercancías de velocidad relativamente alta ( de Bristol a Glasgow ) utilizando vagones con frenos neumáticos en 1972, [nota 1] un precursor del servicio Speedlink. [2] A principios de los años 70 se introdujeron más servicios de transporte de mercancías con frenos neumáticos y se buscó una inversión en 650 vagones. [2]
Durante la década de 1970, BR redujo sustancialmente su material rodante e infraestructura para el tráfico de vagones completos y el número total de vagones se redujo a 137.000 en 1979 desde más de 400.000 en 1968; de 1973 a 1979, se cerró un tercio de los patios de maniobras del sistema y los depósitos de carga se redujeron en casi una quinta parte; en el mismo período, el número total de vagones con frenos de aire casi se duplicó. [3]
En 1977, el servicio piloto de trenes con frenos de aire de 1972 había aumentado a 29 trenes por día. El servicio Speedlink se lanzó oficialmente en septiembre de 1977. [1] [nota 2]
El sistema Speedlink era más restrictivo que un servicio tradicional de vagones llenos que utilizaba estaciones de clasificación , pero utilizaba horarios fijos entre un número más limitado de destinos; el servicio resultante era más rápido y con mayor confiabilidad en los tiempos de entrega. [5] En 1984, Speedlink operaba 150 servicios troncales por día, con un pico de 8 millones de toneladas transportadas por año, con dos docenas de sitios de distribución principales y secundarios con alrededor de 800 posibles apartaderos como destinos; se afirmó (1983) que el servicio era rentable. [6] [nota 3]
En 1988, el servicio Speedlink pasó a formar parte de un nuevo sector operativo de BR, Railfreight Distribution (RfD), junto con Freightliner , la filial de BR dedicada al transporte intermodal de contenedores por ferrocarril. [6] Se esperaba que la fusión aportara más negocio a través de sinergias comerciales entre las dos filiales. [7] Pequeñas diferencias en los sistemas de frenado utilizados por las dos empresas impidieron que se lograran economías en la operación de los trenes. [6]
El futuro de la compañía estuvo en duda durante toda la década de 1980; una razón para mantener el servicio fue un aumento potencial en el tráfico después de la apertura del Túnel del Canal . [nota 4] Los intentos de hacer que Speedlink alcanzara el punto de equilibrio para 1992/3 se vieron obstaculizados por la recesión de principios de la década de 1990 , ya que en 1989/90 la compañía perdió £ 28 millones, con ingresos de £ 42 millones; una revisión de las operaciones había demostrado que el transporte de mercancías por "tren completo" era rentable solo en viajes de más de 500 millas, con cargas sustanciales (10 vagones por día). [9] Los gobiernos conservadores elegidos por primera vez en 1979 , en el poder durante todo el período (ver Ministerio Thatcher y Primer Ministerio Mayor ), buscaron un mejor desempeño financiero de BR que contrastara con el amplio subsidio público proporcionado por los gobiernos laboristas anteriores . [10]
Los intentos de convertir a British Rail en un negocio comercialmente viable antes de la privatización llegaron a su fin cuando el servicio Speedlink cerró en 1991. [11] Había recibido subvenciones estatales de 69 millones de libras durante su existencia, [12] y al cierre transportaba aproximadamente 3 millones de toneladas de carga por año, con una pérdida de más de 30 millones de libras anuales sobre ingresos de 45 millones de libras. [13] Después del cierre, aproximadamente el 70% de la carga transportada fue retenida inicialmente por BR, lo que representa 125 trenes por día; [14] toda la carga viable como servicios de carga de tren operados por la división se transfirió a los sectores de carga de tren regionales de British Rail, Mainline Freight , Loadhaul y Transrail Freight . [15]
Tras el final del servicio Speedlink en 1991, se iniciaron una serie de servicios en un intento de atender el potencial mercado del transporte ferroviario de mercancías en vagones completos:
Railfreight Distribution (RfD) estableció un servicio de vagones completos para el transporte de mercancías a través del túnel del Canal , llamado Connectrail ; las operaciones de este negocio se incorporaron a EWS después de que adquiriera RfD en 1997 y lo fusionara con su servicio 'Enterprise'. [6] [16]
En 1990 se creó Charterail , un servicio intermodal de ferrocarril y carretera, para prestar servicio a los clientes potenciales después de Speedlink utilizando vagones de carga de Tiphook . La empresa se declaró en liquidación en 1992, alegando que las elevadas tarifas de transporte de locomotoras hacían que la empresa fuera insostenible. [17]
En el período de transición de la privatización de BR (1994-1996), Transrail Freight inició un servicio de larga distancia llamado 'Enterprise'; el servicio continuó sus operaciones después de que la compañía pasara a formar parte de English Welsh & Scottish como 'EWS Enterprise'.
EWS integró los servicios de vagones completos europeos de RfD, comercializados como Connectrail, en su red de vagones completos Enterprise
...Charterail, una empresa conjunta entre el sector privado y British Rail [..] Charterail está intentando llenar parte del vacío que quedó tras la desaparición del servicio Speedlink de BR...