La línea ferroviaria de Milang era una línea secundaria, ahora cerrada, de los antiguos Ferrocarriles de Australia del Sur que partía de la línea principal hacia Victor Harbor en la localidad agrícola de Sandergrove , a 9 km (5,6 mi) al sur de Strathalbyn y a 89,7 km (55,7 mi) en tren desde Adelaida. Desde allí continuaba en dirección sureste durante 13,1 km (8,1 mi) hasta el puerto fluvial de Milang en el lago Alexandrina , en el estuario del río Murray . La línea se inauguró el 17 de diciembre de 1884; se cerró formalmente el 17 de junio de 1970. [1] [2] La ruta es ahora un " sendero ferroviario " que es popular entre los excursionistas. Los recintos de la antigua estación de Milang albergan un museo ferroviario que incluye un innovador simulador de conducción de locomotoras para que los visitantes lo operen. En el lugar hay un centro para los ferrocarriles ligeros históricos de Australia del Sur. [3] [4] [5]
Durante la segunda mitad del siglo XIX, muchas de las maniobras y contraataques en el comercio y la política fueron impulsadas por la rivalidad intercolonial y la feroz competencia. El comercio marítimo en el sistema fluvial Murray - Darling , que comenzó en 1853, no fue una excepción. La creación de la línea ferroviaria de Milang sólo se produjo después de un tercio de siglo de tales disputas, y fue la influencia parlamentaria del hombre que fundó Milang, más que la economía, lo que le dio vida. [6] [7]
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Dos fuerzas impulsoras del comercio fluvial eran la necesidad de reducir el costo del transporte de productos pesados, especialmente lana, a los puertos marítimos y maximizar los ingresos aduaneros de los gobiernos estatales. [nota 1] Los gobiernos estatales, los pastores, los empresarios y los propietarios de barcos se apresuraron a aprovechar cualquier ventaja competitiva. [8] : 6
Antes de la llegada de los barcos fluviales, de los que habría más de 100, [9] : 4 los bienes y productos se transportaban por caminos irregulares utilizando bueyes o caballos y carros, un proceso lento y arduo. El viaje fluvial a lo largo del Murray y Darling [nota 2] permitió a los comerciantes transportar bienes perecederos a los pastores en propiedades del interior. A su vez, los pastores podían enviar sus valiosas lanas mucho más rápido a los puertos oceánicos para su exportación a las fábricas de Gran Bretaña. [11]
En 1853, después de que se hubiera demostrado la navegabilidad del río 2400 km (1500 mi) aguas arriba hasta su unión con el río Darling , [12] la ciudad estuarina de Goolwa monopolizó el comercio fluvial de Australia del Sur con Victoria y Nueva Gales del Sur, y la ciudad disfrutaría de esta primacía durante 25 años. [8] : 6 [9] : 3
El destino de los productos agrícolas (principalmente lana) que se transportaban por el río era Port Adelaide, antes de embarcarlos hacia Gran Bretaña. A falta de transporte ferroviario en Australia del Sur, los barcos tenían que arriesgarse a los peligros de los bancos de arena y las corrientes en la desembocadura del río y las costas del océano Austral . Para evitarlos, se construyó una línea ferroviaria de 11,2 km (7,0 mi) (el primer ferrocarril a gran escala en Australia) desde Goolwa hasta Port Elliot , donde atracaban los barcos oceánicos. La línea se inauguró en 1854. [8] : 6 [9] : 3 [nota 3]
El grave error cometido al elegir Port Elliot como puerto pronto se hizo evidente: en 1864, siete barcos anclados habían naufragado. Port Victor, más tarde llamado Victor Harbor , a 4 millas (6,4 km) al oeste, era un puerto marítimo mucho más seguro. Por ello, ese año se construyó un embarcadero y un muelle en Port Victor y se extendió la línea ferroviaria hacia el oeste hasta la ciudad para llegar a ellos. Al mismo tiempo, los habitantes de Strathalbyn y las áreas circundantes aplicaron con éxito presión política para construir una línea que conectara su ciudad con el extremo oriental del ferrocarril. La línea se completó en 1869. [13] [16]
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A finales de la década de 1870, de la misma manera que los barcos fluviales habían revolucionado el transporte de productos, los trenes de vapor rápidamente entraron en su mercado. Los productos traídos desde los tramos superiores en barco podían ser transportados rápidamente a Port Adelaide por ferrocarril sin necesidad de continuar por el río hasta los tramos inferiores. La apertura de un ferrocarril en particular tuvo un gran impacto en los puertos del bajo río Murray: la línea a Morgan , que se extendió desde Kapunda en 1878, proporcionó una conexión con la capital del estado. Dado que Morgan estaba a 306 km (190 mi) y hasta una semana de viaje por río desde Goolwa, pero solo 160 km (99 mi) de tránsito más rápido por ferrocarril a Adelaida, la ciudad eclipsó casi de inmediato a Goolwa como el puerto fluvial más activo de Australia del Sur. El asentamiento más pequeño de Wellington, 63 km (39 mi) río arriba de Goolwa, fue superado de manera similar cuando un ferrocarril desde Adelaida llegó al cercano Puente Murray el año siguiente. [8] : 10
Durante este período de cambio, los productores primarios de la región de la desembocadura del río Murray se vieron perjudicados por los costos comparativamente más altos de transportar los productos por tierra a Adelaida en carros o por barco costero, ya que la línea de Port Victor no se había extendido más al norte que Strathalbyn. [6] Finalmente, el parlamento de Australia del Sur nombró un comité selecto para investigar la construcción de una línea de conexión de unos 30 km (19 millas) desde Strathalbyn hasta la línea Adelaida-Melbourne que entonces estaba en construcción. [6]
Uno de los miembros del comité selecto era un destacado y respetado miembro del Parlamento , Albert Landseer . En 1856 había fundado Milang, donde seguía teniendo su sede, y era famoso por su íntima conexión con la ciudad y el distrito. Sus intereses comerciales en la zona (entre ellos la molienda de harina, la propiedad de barcos de vapor y barcazas fluviales, la representación del pionero de los barcos de vapor Francis Cadell y el almacenamiento de lana) eran inmensos. Como representante principal de Mount Barker desde 1875, se había convertido en un personaje muy destacado en la vida pública: "casi una palabra familiar". [17] Se aseguró de que el comité escuchara pruebas que apoyaban un ramal a Milang que permitiría a los barcos de vapor utilizar lo que él consideraba una estación ferroviaria ubicada más convenientemente que Goolwa, a pesar de una evaluación desfavorable ya 22 años antes. [6] [nota 4]
Así fue que en noviembre de 1881, cuando se dio el visto bueno a una ley –titulada abreviadamente Ley del Ferrocarril de Mount Barker y Strathalbyn [19] – se autorizó no sólo un enlace con Mount Barker sino también el ramal de Sandergrove a Milang que Landseer había estado solicitando. Cuando se inauguró la línea, un artículo periodístico comenzó con un comentario que decía que el ramal se llamaba jocosamente 'la línea de Landseer'. [20]
Sin embargo, los "días de gloria" del comercio fluvial habían terminado a mediados de la década de 1880. La primacía de Morgan sobre los puertos de aguas abajo (después de la finalización de su enlace ferroviario con Adelaida) estaba bien establecida y el comercio en sí estaba al borde del declive. [17] [18] : 109
En abril de 1882 se convocó una licitación para construir la línea a Strathalbyn y el ramal a Milang. La empresa Walker and Swann (constructora de la primera sección del Ferrocarril Intercolonial entre Adelaida y Aldgate, que se inauguró en marzo de 1883) obtuvo el contrato para ambas líneas y firmó los papeles en junio de 1882. El precio del contrato fue de 143.678 libras esterlinas para la línea principal (un 20 por ciento más bajo que la estimación de la encuesta de 155.000 libras esterlinas) y 25.600 libras esterlinas para el ramal. [21] : 17 [nota 5]
Quinientos hombres comenzaron a construir la línea principal desde el cruce de Mount Barker a través de Philcox Hill hasta Strathalbyn en noviembre de 1883, completándola en septiembre de 1884. La primera carga de lana fue enviada desde la propiedad del Sr. A. McFarlane en Milang a la tienda de AH Landseer en Port Adelaide. [21] : 17, 18, 74 A fines de agosto, la fuerza laboral se trasladó en masa al ramal de Milang, en el que se habían completado los movimientos de tierra y todo lo que se necesitaba era colocar los rieles y las traviesas de acero, y realizar operaciones de lastrado. El ramal abrió tres meses después, el 17 de diciembre de 1884, el mismo día en que la línea de Strathalbyn a Goolwa cambió de tracción a caballo a tracción a vapor. No se realizó ninguna ceremonia, pero el público pudo viajar gratis y un tren especial trajo invitados desde Strathalbyn, deteniéndose casi a mitad de camino entre Sandergrove y Milang para un picnic en el matorral, seguido de entretenimiento en el salón del instituto de Milang a última hora de la tarde. [18] : 152 [20]
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La terminal de Milang comprendía una línea principal, un ramal de paso y un ramal de carga; el ramal de mercancías era una extensión de la línea principal. Se instaló una plataforma giratoria de 16,2 m (53 pies) impulsada por humanos para hacer girar locomotoras y vagones. Se colocó una vía de vía estrecha (1067 mm (3 pies 6,0 pulgadas)) desde su ubicación anterior en el embarcadero hasta la estación, y todas las mercancías de los barcos fluviales (además del pescado, ya que Milang era un floreciente centro pesquero) se transfirieron a vehículos de vía ancha en el extremo del muelle del patio de la estación. [14] Las instalaciones en el camino a Milang eran mínimas: en el cruce de Sandergrove había una plataforma y un pequeño cobertizo; en Nurragi, un bucle de paso de unos 70 metros (230 pies) de largo, una plataforma muy corta y un pequeño cobertizo; y en Punkulde, una señal de parada de pasajeros donde la carretera de Finniss a Milang cruzaba la línea. [6]
El tráfico de lana y suministros por el río Murray durante los primeros años de la rama de Milang dio como resultado un negocio estable, aunque no a gran escala. Sin embargo, a partir de 1929, cuando se desreguló el transporte por carretera y se profundizó la crisis económica de los dos años anteriores, el tráfico disminuyó y no se recuperó. En 1931, la Junta de Control de Transporte solicitó a los Ferrocarriles de Australia del Sur que proporcionaran un informe sobre los ahorros estimados que se lograrían con el cierre de los ramales no rentables, incluidos los que se encontraban al sur del monte Barker. El cierre se evitó por la perspectiva de que se necesitaran grandes gastos para mejorar las carreteras para el transporte de mercancías pesadas y por la expectativa de aumentos inminentes en los ingresos tras la grave sequía de 1928-29 y una disminución esperada de la depresión económica . La derogación de la Ley de Transporte por Carretera y Ferrocarril de 1930 en 1964 [23] expuso a los ferrocarriles a una intensa competencia del transporte por carretera y redujo severamente el tráfico. La línea tropezó durante otros seis años antes de cerrar. [14]
Aparte de en los primeros años, la seguridad en la operación de los trenes estaba garantizada por el sistema de órdenes de tren . Un tren mixto (de carga y pasajeros) impulsado por vapor proporcionó el servicio desde Strathalbyn hasta 1925, cuando los nuevos vagones Brill Modelo 55 comenzaron a funcionar diariamente entre Adelaida y Milang. [nota 8] Un tren de mercancías funcionaba varias veces a la semana desde Strathalbyn. A fines de la década de 1930, un vagón Brill Modelo 75 más grande estacionado en Strathalbyn operaba en todos los servicios de Milang, excepto un tren semanal impulsado por locomotora. Desde 1942 hasta 1968, todo el tráfico de mercancías y ganado se realizó en vehículos de cuatro ruedas remolcados por el vagón. [nota 9] En 1968 (el año en que se detuvo el servicio de pasajeros), cesó la protección legislativa del tráfico de mercancías en los Ferrocarriles de Australia del Sur y el tráfico se desplomó en la línea. La fuerza motriz para el transporte exclusivamente de mercancías se proporcionaba entonces a demanda mediante trenes de línea principal [nota 10] que retrocedían desde Sandergrove o Strathalbyn según fuera necesario hasta que la línea se cerró dos años más tarde. [14]
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La velocidad máxima permitida en la línea era de 30 mph (48 km/h), pero un periodista que fue fotografiado en un tren justo antes de que se abriera la línea se entusiasmó: [20]
[Después de subir una larga pendiente al salir de Sandergrove], el resto del recorrido transcurría sobre un terreno llano, el más aburrido y poco interesante monte bajo que uno pueda imaginar, con una línea tan recta que el ojo solo puede ver el "punto de fuga" que hay delante... avanzamos a una velocidad considerablemente superior a 30 millas por hora.
... [Al acercarse a Milang, el tren] entró por una elegante curva, bordeando el costado y el frente del municipio, ofreciendo una hermosa vista del lago y uniéndose al antiguo tranvía del embarcadero justo en frente de los almacenes del Sr. Landseer.
En 1969, una revisión realizada por la Junta de Control de Transporte determinó que, incluso en la línea Strathalbyn–Victor Harbor, un total de solo 4.500 pasajeros habían abordado en las estaciones durante el año anterior; se recomendó el cierre de las líneas al sur de Strathalbyn. El Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas recomendó entonces que se intentara revitalizar el tráfico de mercancías en lugar del cierre inmediato de la ruta principal, pero recomendó el cierre del ramal de Milang. [18] : 148 Para entonces, aunque los trenes de mercancías habían operado ocasionalmente, el último servicio de pasajeros programado había funcionado el 30 de noviembre de 1968. Se realizó un viaje chárter especial el 15 de junio de 1970, dos días antes de que la línea se cerrara formalmente. [14] [24]
El Museo Histórico del Ferrocarril de Milang, [25] inaugurado en 1992, se ha convertido en una de las principales atracciones de Milang. Tras el cierre de la línea, se retiraron las vías y las estructuras; se compró el edificio de madera de la estación y se utilizó durante 20 años como dependencia de una granja. Posteriormente, se donó al museo y los miembros lo transportaron de vuelta a su sitio original, para convertirse en la pieza central del museo en una nueva plataforma. Se habían retirado todas las vías y el balasto, por lo que los miembros del museo adquirieron e instalaron componentes que les permitieron replicar el trazado de las vías anterior. [7] : 24
En el edificio y en varios elementos del material rodante situados junto al andén se encuentran objetos de recuerdo y muestras de la historia de la época ferroviaria de la ciudad y los distritos circundantes. Una característica innovadora de la cabina de una locomotora diésel de exhibición estática es un simulador de conducción operado por computadora que los visitantes pueden manejar. [26] [27] [nota 11] En el edificio de la estación, el foco está puesto en los Ferrocarriles de Australia del Sur y la importancia del ferrocarril para el distrito. Se exhiben muchas fotografías antiguas y objetos de recuerdo ferroviario. [28]
La historia de los ferrocarriles ligeros de Australia del Sur (de los que había unos 700, que funcionaban en minas, bosques, bodegas, fábricas de municiones y canteras, y en embarcaderos para transportar mercancías desde los barcos) también se cuenta en muchas exposiciones en las paredes, y junto a ellas se encuentran modelos de material rodante que circulaban por esos ferrocarriles. Los visitantes pueden manejar un modelo de ferrocarril ligero. En el exterior, en el patio de la estación, se exhiben tres locomotoras históricas de ferrocarril ligero y dos vagones de sección . Este aspecto del museo, que funciona bajo el nombre de South Australian Light Railway Centre, es el resultado de la colaboración entre los miembros del museo, la Light Railway Research Society of Australia y el History Trust of South Australia. [29]
El museo publicó un libro sobre la línea, The Lakes Railway , en 2018. [7]
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En 1991, el derecho de paso de la antigua línea ferroviaria fue declarado Reserva de Conservación de Nurragi, protegida permanentemente por un acuerdo de patrimonio de vegetación autóctona . Une las cordilleras orientales de Mount Lofty y el lago Alexandrina y contiene vegetación autóctona remanente extremadamente importante en una región de la que se ha eliminado más del 98 por ciento de su cubierta original.
En la reserva de conservación hay más de 300 especies de plantas autóctonas, de las cuales más de 50 tienen una importancia particular para la conservación. Un grupo comunitario, la Asociación de Amigos de Nurragi, [30] ha trabajado para restablecer la flora autóctona del matorral de Milang, que originalmente se extendía desde Belvidere en el norte hasta Point Sturt en el sur y Finniss al oeste; [nota 12] también han participado los niños de la escuela primaria local. Las áreas desnudas se están revegetando con especies del matorral original de Milang, incluidas plantas alimenticias aborígenes como muntries, quandongs y grosellas nativas. La reserva también es un vínculo importante para la vida silvestre y las aves entre el entorno de la orilla del lago y las colinas, proporcionándoles alimento y una cubierta protectora. [31] [32] [33] [34]