La Elgin and Belvidere Electric Company era una línea interurbana de 36 millas (58 km) que conectaba Belvidere, Illinois y Elgin, Illinois . Era el enlace central en la red interurbana que conectaba Freeport , Rockford , Elgin y Chicago, que incluía el Rockford and Interurban Railway al oeste y el Chicago, Aurora and Elgin Railroad al este. [1] [ página requerida ] La línea estuvo operativa desde 1907 hasta 1930. En 1927, la línea se extendió a Rockford sobre una línea del Rockford and Interurban.
La Elgin and Belvidere Electric Company se constituyó el 11 de marzo de 1905. [2] Bion J. Arnold adquirió el ferrocarril después de que atravesó dificultades financieras durante la construcción en 1906. Su empresa, The Arnold Company, diseñó y construyó las estaciones generadoras de energía y la estructura aérea para el ferrocarril, y había sido pagada en gran parte en valores ferroviarios . [3] La construcción de la línea se completó en 1906, [4] sin embargo, no entró en servicio hasta el 2 de febrero de 1907. [5]
Arnold utilizó el ferrocarril como campo de pruebas para diseños pioneros; la primera subestación automática se encontraba en la línea de Union y el ferrocarril era uno de los pocos que utilizaban generadores de gasolina para generar energía eléctrica. Su material rodante consistía en vagones interurbanos de madera estándar que normalmente circulaban en trenes cortos de uno a tres vagones a intervalos de una hora. El propio Arnold estuvo muy involucrado en la construcción y la gestión de la línea, y en un momento dado operó él mismo los vagones durante una huelga.
El 1 de mayo de 1927, Elgin and Belvidere Electric fue vendida a Milton Ellis y sus socios, propietarios de Rockford and Interurban y de las líneas de tranvía locales de Rockford. [6] Se formó una nueva empresa, Elgin, Belvidere and Rockford Railway , y se le transfirió la línea de Rockford a Belvidere de Rockford and Interurban Railway. Bion Arnold permaneció como gerente y presidente de la nueva empresa.
El ferrocarril nunca fue particularmente rentable, con una tasa de retorno de alrededor del 2% en sus mejores años. El 10 de marzo de 1930, el ferrocarril cesó sus operaciones [7] debido a la competencia del ferrocarril paralelo Chicago and North Western y del automóvil, después de la pavimentación de la cercana US 20. Durante un tiempo, el ferrocarril estuvo moribundo, con los vagones almacenados en los talleres de Marengo , hasta que Arnold desmanteló la línea él mismo a mediados o fines de la década de 1930.
El Museo del Ferrocarril de Illinois adquirió 11 kilómetros (7 millas) del derecho de paso abandonado a través de una venta de impuestos morosos al este de Union en 1956. [8] El museo actualmente opera trenes en esta sección de la línea durante el verano como parte de su ferrocarril de demostración.
El exterior de la estación de tren interurbano en 202 E. State Street en Cherry Valley permanece básicamente intacto y ahora alberga las oficinas administrativas del Distrito de Protección contra Incendios de Cherry Valley.
Queda un puente de arco de hormigón de 350 pies (107 m) que cruza el río Kishwaukee al este de Belvidere. [9] Su conservación parece probable debido a su construcción robusta y a la falta de valor como chatarra, lo que hace que su eliminación no sea rentable.
En 2006, el Distrito de Conservación McHenry inauguró la primera fase del sendero Huntley-Union-Marengo (HUM) [10] a lo largo del antiguo derecho de paso de Union a Marengo . Está previsto que el sendero se conecte también con Huntley , siguiendo el antiguo derecho de paso ferroviario siempre que sea posible.
