El vuelo 812 de Pan Am (PA812) , operado por un Boeing 707-321B de Pan American World Airways registrado N446PA y llamado Clipper Climax , fue un vuelo internacional programado desde Hong Kong a Los Ángeles , California , con escalas intermedias en Denpasar , Sídney, Nadi y Honolulu. El avión apareció brevemente en la película Willy Wonka y la fábrica de chocolate en 1971. [1] El 22 de abril de 1974, se estrelló en un terreno montañoso accidentado mientras se preparaba para una aproximación a la pista 09 a Denpasar después de un vuelo de 4 horas y 20 minutos desde Hong Kong. Las 107 personas a bordo perecieron. La ubicación del accidente fue aproximadamente a 42,5 millas náuticas (48,9 mi; 78,7 km) al noroeste del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai . [2] Hasta el accidente del C-130 de la Fuerza Aérea Indonesia en Yakarta en 1991 , fue el accidente de aviación más mortal ocurrido en suelo indonesio. [3]
El vuelo 812, un vuelo regular de Hong Kong a Los Ángeles vía Bali, Sydney, Nadi y Honolulu, partió de Hong Kong el 22 de abril de 1974 a las 11:08 UTC (19:08 hora de Hong Kong). El tiempo estimado de vuelo a Bali era de 4 horas y 23 minutos. A las 15:23 UTC (12:23 hora de Bali en 1974), el vuelo 812 estaba en aproximación final a Bali. La aeronave informó haber alcanzado los 2500 pies (760 m). La Torre de Bali dio instrucciones para continuar la aproximación e informar cuando la pista estuviera a la vista. El vuelo 812 confirmó la situación diciendo: "Verifiquen la llegada". A las 15:26, el piloto al mando solicitó la visibilidad diciendo: "Oigan, Torre, ¿cuál es su visibilidad ahora?".
Sin embargo, según la transcripción de la grabadora de voz del Control de Tráfico Aéreo, este mensaje nunca fue recibido por la Torre de Bali. Aparentemente, este fue el último mensaje transmitido por el avión. La Torre de Bali siguió intentando comunicarse con el avión llamando varias veces "Clipper ocho uno dos, Torre de Bali" y "Clipper ocho uno dos, Torre de Bali, ¿cómo lee?". Sin embargo, no se recibió respuesta del avión. Posteriormente se descubrió que el avión había chocado contra una montaña aproximadamente a 37 millas (60 km) al noroeste del aeropuerto de Bali.
La torre de control de Bali perdió inmediatamente todo contacto con el avión y declaró que éste había desaparecido. Paracaidistas y autoridades indonesias fueron enviadas inmediatamente a la zona donde el vuelo 812 había establecido el último contacto. El último contacto se produjo en la montaña Mesehe, un volcán inactivo situado cerca del aeropuerto. [4]
Los restos fueron encontrados un día después por dos habitantes de la zona, quienes informaron que no había supervivientes. [4]
La evacuación de los cuerpos se vio obstaculizada por el terreno del lugar del accidente, que se encontraba en una zona montañosa. Debido a la ubicación, los rescatistas tuvieron que cancelar el proceso de evacuación por vía aérea. Los oficiales del ejército indonesio indicaron que la operación de rescate duraría cuatro o cinco días. El 25 de abril, alrededor de 300 rescatistas fueron desplegados en el lugar del accidente. El ejército indonesio declaró que el proceso de evacuación comenzaría el 26 de abril. Más tarde agregó que habían recuperado alrededor de 43 cuerpos. [4]
El avión involucrado era un Boeing 707-321B , MSN 19268, registrado como N446PA, que fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1965. [5] Había registrado alrededor de 28000 horas totales de fuselaje y 9150 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B . [6]
A bordo viajaban 96 pasajeros de 9 países. 70 de ellos se dirigían a Bali, 24 a Sydney y 2 a Nadi. Pan Am informó de que unos 70 pasajeros eran turistas que iban de vacaciones a Bali.
En Jl. Padang Galak, junto a la playa Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonesia, se pueden encontrar varias placas conmemorativas de este accidente.
El piloto al mando era el capitán Donald Zinke, de 52 años, que había volado un total de 18.247 horas, incluidas 7.192 horas en aviones Boeing 707/720. Tenía habilitación para aviones DC-4 y para aviones Boeing 707. El copiloto era el primer oficial John Schroeder, de 40 años, que tenía habilitación válida para Boeing 707 y un total de 6.312 horas de vuelo, incluidas 4.776 horas en aviones Boeing 707/720. El otro piloto era el tercer oficial Melvin Pratt, de 38 años, que tenía una licencia de piloto comercial válida y una habilitación de instrumentos vigente. En el momento del accidente, había volado un total de 4.255 horas, incluidas 3.964 horas en aviones Boeing 707/720. Los otros miembros de la tripulación de cabina eran el ingeniero de vuelo Timothy Crowley, de 48 años, y el ingeniero de vuelo Edward Keating, de 43 años.
Varios testigos oculares afirmaron que el avión estaba en llamas antes de chocar contra la montaña Mesehe. Otros afirmaron que el capitán Zinke estaba tratando de aterrizar desde el noroeste, donde se encuentran las montañas, en lugar de la ruta habitual (desde el este). El lado este no tenía ningún terreno escarpado. También afirmaron que el avión explotó poco después de chocar contra la montaña. También hubo informes de que el avión estaba volando en círculos durante el accidente. Pan American Airways declaró entonces que se negaban a hacer comentarios sobre la causa del accidente. Dijeron que esperarían el resultado de la investigación. [10]
Como el avión estaba registrado en los Estados Unidos, la NTSB fue convocada para investigar el accidente. El gobierno de Indonesia también convocó a representantes de las víctimas de sus países de origen. También se convocó al FBI para la identificación de las víctimas. [11]
El FBI instaló un campamento de crisis en un hangar de Denpasar. En aquel momento, sólo el 10 por ciento de los estadounidenses tenían las huellas dactilares tomadas. La identificación se vio obstaculizada posteriormente por la decisión del Gobierno indonesio de detener la identificación de las víctimas y la investigación del accidente. [11]
La grabadora de datos de vuelo fue recuperada el 16 de julio y la grabadora de voz de cabina fue encontrada el 18 de julio de 1974. La CVR fue recuperada en buenas condiciones, mientras que la FDR tenía algunos daños en su carcasa exterior debido al accidente. [12]
El examen de los restos del vuelo 812 concluyó que el avión no se desintegró en pleno vuelo, ya que los restos del avión se concentraron en una zona específica, en lugar de estar dispersos. La NTSB no encontró averías en el motor y añadió que no encontró pruebas que pudieran indicar que el avión no estaba en condiciones de volar. [12]
La siguiente secuencia de eventos se basó en el informe final: la tripulación estaba tratando de comunicarse con el Control de Tráfico Aéreo de Bali, sin embargo, encontraron varias dificultades para establecer contacto con el Control de Tráfico Aéreo de Bali. El primer contacto entre la aeronave y la Torre de Bali se estableció a las 15:06 UTC, momento en el que la Torre de Bali ordenó al vuelo 812 que se comunicara con el Control de Bali en la frecuencia 128,3 MHz, porque la aeronave aún se encontraba dentro del área de jurisdicción del Control de Bali. Esto fue reconocido por el vuelo 812 en consecuencia. Posteriormente, la comunicación entre la aeronave y el suelo fue normal. [12]
El capitán Zinke no tuvo ninguna dificultad en el procedimiento de aproximación al aeropuerto Ngurah Rai de Denpasar. El procedimiento establecía que antes de poder aterrizar en el aeropuerto, el vuelo debía mantener una altitud de 12.000 pies (3.700 m) y luego debían ejecutar el procedimiento completo de descenso del ADF. Los pilotos eran conscientes de que había terreno montañoso al norte del aeropuerto y que el nivel de vuelo 120 los liberaría de las montañas. La tripulación informó entonces a los controladores de la hora estimada de llegada (ETA) del vuelo 812 y manifestó su intención de hacer un viraje a la derecha a 25 millas (40 km) de la baliza para una pista de 261 grados, descendiendo a 1.500 pies (460 m) seguido de un procedimiento para girar sobre el agua para la aproximación final en la pista 09. [12]
A las 15:18 UTC, la tripulación se dio cuenta de que el ADF número uno estaba "oscilando" mientras que el ADF número dos se mantenía estable. Unos segundos después, la tripulación del vuelo 812 informó al Control de Bali que estaba sobre la estación girando hacia afuera y descendiendo al nivel de vuelo 120. El Control de Bali lo reconoció y el vuelo 812 recibió instrucciones de cambiar a la Torre de Bali. Después de establecer contacto con la Torre de Bali, el vuelo 812 informó que estaban realizando un procedimiento de salida al nivel de vuelo 110 (aproximadamente 11.000 pies (3.400 m)) y solicitaron una altitud menor. Más tarde se les autorizó a bajar la altitud. [12]
La tripulación del vuelo 812 decidió entonces ejecutar un viraje anticipado a la derecha en un ángulo de 263 grados. La ejecución anticipada del viraje a la derecha se debió a un mal funcionamiento del ADF número uno, que se balanceó. La tripulación tomó esta decisión porque supuso que se estaban acercando a la NDB (baliza no direccional) . Los investigadores afirmaron que el viraje a la derecha se realizó en una posición aproximadamente a 30 millas náuticas al norte de la baliza. [12]
Se hicieron varios intentos para recuperar la indicación adecuada en los ADF después del giro, pero no fue posible porque el avión estaba "protegido" por la montaña. La tripulación continuó su aproximación y el avión chocó contra el terreno. [12]
Se determinó que la ejecución prematura de un viraje a la derecha para incorporarse a la ruta de salida de 263 grados, que se basó en la indicación dada por sólo uno de los radiogoniómetros mientras el otro aún se encontraba en condición estable, es la causa más probable del accidente. [12]
El accidente del vuelo 812 fue una llamada de atención para Pan Am. El vuelo 812 fue el tercer 707 que la aerolínea perdió en el Pacífico en menos de un año, después del vuelo 806 de Pan Am en Pago Pago el 30 de enero de 1974 y el vuelo 816 de Pan Am en Papeete el 22 de julio de 1973. Después del accidente, Pan Am abordó el problema y promovió una forma temprana de gestión de recursos de tripulación . El vuelo 812 fue el último 707 perdido después de las mejoras de seguridad.
Debido al accidente del vuelo 812, la Administración Federal de Aviación ordenó una inspección exhaustiva de las operaciones de vuelo de la aerolínea en todo el mundo, incluyendo la formación de los pilotos, la calificación de la zona, los procedimientos operativos, la supervisión y programación de los pilotos, los procedimientos de control de línea y otros asuntos relacionados con la seguridad. La FAA no criticó a Pan American Airways ni insinuó que las operaciones fueran inseguras. Calcularon que el tiempo de investigación sería de unos tres meses. [13]
El 8 de mayo de 1974, Pan American Airways ordenó la instalación de un nuevo dispositivo de advertencia en la cabina de mando diseñado para evitar accidentes como el del 22 de abril. La flota completa de 140 aviones de Pan Am recibió el dispositivo. El aparato fue diseñado y fabricado por Sundstrand Data Control, Inc. El sistema de advertencia de proximidad al suelo proporcionaba indicaciones adicionales, por ejemplo, si un avión se dirigía hacia una pendiente de montaña o si estaba demasiado bajo para aterrizar. Se trataba de un complemento automático a los sistemas de advertencia de altitud más convencionales, ya instalados en la mayoría de los aviones de Pan Am.
Tras el accidente, Pan Am suspendió sus vuelos de Hong Kong a Sídney vía Bali. El regente de la regencia de Badung, Wayan Dana, y el gobernador de Bali, Soekarmen, erigieron un monumento con los nombres de 107 víctimas inscritos en él. [14]
