El vuelo 812 de Southwest Airlines fue un avión de pasajeros Boeing 737-300 que el 1 de abril de 2011 sufrió una rápida despresurización mientras volaba a 34 000 pies (10 000 m) cerca de Yuma, Arizona , lo que provocó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Yuma . Dos de las 122 personas a bordo sufrieron heridas leves. El avión operaba el servicio regular doméstico de Southwest Airlines desde Phoenix , Arizona, a Sacramento , California. [1]
La despresurización fue causada por una falla estructural del revestimiento del fuselaje, que produjo un agujero de aproximadamente 60 pulgadas (150 cm) de largo en el fuselaje superior . [2] [3] [4] [5] La investigación de la NTSB reveló evidencia de fatiga de metal preexistente y determinó que la causa probable del incidente estaba relacionada con un error en el proceso de fabricación para unir los paneles del revestimiento de la corona del fuselaje. [2]
El incidente fue el segundo de este tipo en menos de dos años, luego de la falla estructural del vuelo 2294 de Southwest Airlines en 2009, y llevó a la FAA a aumentar la tasa de inspección de ciertas estructuras de aviones.
El vuelo 812 era un vuelo regular de pasajeros doméstico desde el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor hasta el Aeropuerto Internacional de Sacramento . El 1 de abril de 2011, transportaba cinco tripulantes y 117 pasajeros. [6] El despegue y el ascenso inicial fueron normales. Cuando el avión se acercó a su altitud de crucero, aproximadamente a las 15:58 hora local (22:57 UTC ), [7] mientras ascendía a través de FL 344 (34.400 pies [10.485 m]) para alcanzar FL360 (36.000 pies [10.973 m]), [8] se escuchó un fuerte estruendo, registrado como un ruido no identificado en la grabadora de voz de cabina (CVR). Según testigos presenciales, uno de los paneles del techo se desprendió. [3]
Unos dos segundos después, el capitán anunció que se había perdido la presurización de la cabina y pidió que se pusieran máscaras de oxígeno. En ese momento, se escucharon sonidos de un aumento del ruido del viento en el CVR. Se desplegaron las máscaras de oxígeno de la cabina. El capitán declaró una emergencia al control de tráfico aéreo y recibió autorización para realizar un descenso de emergencia. Los pilotos realizaron un descenso rápido a 11.000 pies (3.353 m), donde la presión atmosférica es suficiente para prevenir la hipoxia. [3] En ese momento, los asistentes de vuelo comenzaron a transmitir informes a los pilotos sobre una lesión y un "agujero de dos pies" en el fuselaje. Los pilotos solicitaron un descenso adicional a 9.000 pies (2.700 m) y vectores al aeropuerto más cercano que pudiera acomodar al 737. Luego, el avión aterrizó sin más incidentes a las 16:23 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Yuma / Aeropuerto Internacional de Yuma . [2] [3] [7]
Un asistente de vuelo y un empleado de la aerolínea fuera de servicio sufrieron heridas leves, pero ambos fueron tratados en el aeropuerto. [8] [9] El asistente de vuelo había estado intentando hacer una llamada por interfono a los pilotos o un anuncio por megafonía a los pasajeros, en lugar de ponerse inmediatamente su máscara de oxígeno como le habían enseñado. Como resultado, perdió el conocimiento, se cayó y golpeó la partición delantera de la cabina, rompiéndose la nariz. Un empleado de la aerolínea fuera de servicio que se apresuró a ayudar al asistente de vuelo también perdió el conocimiento, se cayó y recibió un corte en la cabeza. Ambos recuperaron el conocimiento mientras el avión descendía. [2] Se envió un avión de repuesto con técnicos de mantenimiento, personal de tierra y agentes de servicio al cliente desde Phoenix para llevar a los pasajeros a Sacramento. [9] Se esperaba que el avión de reemplazo llegara a Sacramento con un retraso de 4 horas para los pasajeros a bordo del vuelo 812. [8]
Esta fue la segunda falla estructural, descompresión rápida y aterrizaje de emergencia de Southwest Airlines en dos años. El vuelo 2294 de Southwest Airlines , también un 737-300, sufrió un agujero del tamaño de una pelota de fútbol en su fuselaje el 13 de julio de 2009, en un incidente similar. Ese avión también realizó un aterrizaje de emergencia seguro. [10]
La aeronave involucrada fue un Boeing 737-3H4 [a] con matrícula N632SW, número de serie del fabricante 27707, [11] número de línea 2799. [12] Fue entregado a Southwest en 1996 y al momento del accidente había completado 48.748 horas y 39.786 ciclos. [2] [13]
El fuselaje de la aeronave se fabricó en las instalaciones de Boeing en Wichita, Kansas , y se envió en dos piezas (secciones delantera y trasera) por tren desde Wichita a las instalaciones de Boeing en Renton, Washington , para el ensamblaje final. Las instalaciones de Renton luego unieron las secciones delantera y trasera del fuselaje, completando un proceso de perforación y remachado que se había dejado intencionalmente sin terminar en las instalaciones de Wichita, para facilitar la producción en Renton. El área del revestimiento de la corona del fuselaje que fallaría en este incidente estaba en el sitio del proceso de fabricación dividido, donde el trabajo se realizó parcialmente en Wichita y se terminó en Renton. [2]
La inspección del avión en Yuma reveló que una sección del revestimiento del fuselaje se había fracturado y abierto, lo que provocó la rápida descompresión. La abertura tenía aproximadamente 150 cm (60 pulgadas) de largo y 20 cm (8 pulgadas) de ancho. [2] Southwest dejó en tierra 80 de sus Boeing 737-300 para inspección después del incidente. [11] Los aviones que quedaron en tierra fueron aquellos a los que no se les había reemplazado el revestimiento del fuselaje. [14] Se descubrió que cinco aviones tenían grietas. [15] Los aviones debían ser reparados y devueltos al servicio. [14] Al 3 de abril de 2011, Boeing estaba desarrollando un Boletín de Servicio para la inspección de aviones similares. [16]
El 5 de abril de 2011, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (AD) que requiere que los operadores de aeronaves 737 de las series 300, 400 y 500 aumenten la frecuencia de las inspecciones de las juntas de solape en fuselajes de alto ciclo de vuelo. La AD requiere que las aeronaves con más de 30.000 ciclos se inspeccionen dentro de los 20 días posteriores a la recepción de la AD, o al alcanzar los 30.000 ciclos. Para aeronaves con más de 35.000 ciclos, la inspección se requiere dentro de los 5 días. La AD también requiere inspecciones periódicas de las mismas juntas cada 500 ciclos para aeronaves con más de 30.000 ciclos. [17] La AD se refiere a una gama de fuselajes, números de línea 2553-3132 inclusive, que totalizan 580 aeronaves. [18] De las 580 aeronaves en total, solo 175 cumplían con el requisito de 30.000 ciclos en el momento de la emisión de la AD, y 80 de ellas operaban en los Estados Unidos. [19] La AD de la FAA es efectiva solo para la parte de las aeronaves que están registradas en los Estados Unidos, ya que la FAA solo puede exigir dichos cambios en los Estados Unidos. Los países con acuerdos de aeronavegabilidad de reciprocidad también seguirán la AD, pero otras naciones no están obligadas a adherirse a la resolución. [20] Como resultado del incidente, la FAA investigó las técnicas de fabricación de Boeing para descubrir si tenían o no alguna relación con la causa de la falla. No se consideró que la aeronave del incidente tuviera un número elevado de ciclos. Boeing cooperó con la FAA en la investigación. [21]
Air New Zealand inspeccionó sus quince 737-300 y Qantas inspeccionó cuatro de sus 21 737-400. [22] Varios de los treinta y siete 737-400 operados por Malaysia Airlines también debían ser inspeccionados. [23]
Las entrevistas posteriores al incidente mostraron que el asistente de vuelo herido había sobreestimado seriamente su tiempo de conciencia útil , y la NTSB renovó sus críticas a las tablas de tiempo de conciencia útil y los requisitos de capacitación excesivamente optimistas de la FAA. [2]
La Administración Federal de Aviación envió un inspector a Yuma. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte abrió una investigación sobre el incidente. [24] [12] La inspección del desgarro de 5 pies (1,5 m) de largo reveló evidencia de fatiga preexistente. El desgarro estaba a lo largo de una junta de solape. En marzo de 2010, se habían encontrado grietas y se habían reparado en el mismo lugar en el avión accidentado. [14] [16] Se determinó que la causa había sido un error de fabricación que databa de cuando se construyó el avión. [12]
Los hechos del incidente fueron documentados en un episodio de la segunda temporada de Aircrash Confidential titulado "Fallo de mantenimiento". [25]
El evento fue mencionado en un segmento de Weekend Update de Saturday Night Live en el episodio 19 de la temporada 36. Kristen Wiig interpretó a una asistente de vuelo llamada Shelly Elaine. [26]
{{cite episode}}: Mantenimiento de CS1: otros ( enlace ) 32°39′24″N 114°36′22″O / 32.65667, -114.60611
