El vuelo 7503 de Aviastar era un vuelo regional de Masamba a Makassar , Indonesia. El 2 de octubre de 2015, el avión De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que cubría la ruta desapareció con 10 personas a bordo cerca de Palopo minutos después del despegue. No hubo ninguna señal de socorro desde el avión. [1]
Después de una extensa operación de búsqueda, tres días después se encontró el avión estrellado y se confirmó que las 10 personas a bordo estaban muertas. [2] Fue el accidente más mortal de Aviastar.
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte publicó el informe final en enero de 2017 y concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto . Descubrieron que ambos pilotos acordaron desviar el avión de su ruta designada y decidieron "tomar un atajo", acortando así el tiempo de viaje del avión. Sin embargo, al hacerlo, el avión tendría que haber pasado por las montañas en medio de la ruta. Esto no habría sucedido si se hubieran quedado en su ruta designada, que estaba cerca de la costa. El informe también señaló la ausencia de advertencia del sistema de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS).
El gobierno indonesio suspendió temporalmente a Aviastar tras el accidente y dejó en tierra toda su flota, pero después reanudó sus operaciones de forma limitada. Sin embargo, a partir de 2024, la aerolínea fue declarada inoperativa desde 2022, después de que su sitio web se cerrara ese año.
El avión despegó del aeropuerto de Masamba a las 14:25 WITA (06:25 UTC) con 3 tripulantes y 7 pasajeros a bordo. [3] Se esperaba que aterrizara en Makassar una hora más tarde a las 15:25, pero once minutos después del despegue, el avión perdió contacto con la torre de control. En el momento de la pérdida, el avión se encontraba a una altitud de 8.000 pies. Según informes locales, el clima se describió como excelente, con una visibilidad superior a los 100 km y vientos de 5 nudos. [4] La ruta que se eligió en este vuelo fue una ruta "muy segura" con una elevación que oscilaba entre los 10 y los 100 pies, lo que significa que no hay montañas ni grandes colinas en la ruta. La comunicación entre las tripulaciones de vuelo y el controlador de tráfico aéreo en ese momento también se informó como muy buena. [5] El combustible a bordo era suficiente para el vuelo y, según Aviastar, se determinó que el avión estaba en muy buenas condiciones. Esto fue respaldado por evidencia del KNKT ( Comité Nacional de Seguridad del Transporte ). [6]
Inmediatamente después del accidente, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS) instaló un centro de crisis en Makassar y envió a 100 efectivos de búsqueda y rescate a la zona. El primer día de búsqueda se realizó a pie. En ese momento, el avión aún no había sido localizado. Al anochecer, se suspendió la búsqueda, a pesar de que los ciudadanos de la regencia de Palopo afirmaron haber visto un avión volando "muy bajo" en la zona. Más tarde se confirmó que estos informes eran falsos .
El segundo día, el personal de búsqueda y rescate de Masamba y Makassar buscó en la misma zona con un helicóptero y tres aviones de Aviastar. El área de búsqueda se amplió, desde Palopo y las áreas circundantes hasta la costa de Luwu. En una conferencia de prensa, BASARNAS informó que la posición del avión desaparecido estaba a unas 14 millas náuticas cuadradas. Oficialmente se había ampliado a 24 millas náuticas cuadradas, lo que llevaría alrededor de 2,5 horas por tierra desde la ciudad más cercana. Había tres coordenadas que BASARNAS sospechaba que eran el lugar del accidente, que está a 14 millas náuticas, 24 millas náuticas y 34 millas náuticas. [7] [8] El avión fue finalmente localizado por la señal del teléfono móvil del ingeniero, que estaba configurado en modo avión. La operación de búsqueda se vio obstaculizada debido a las malas condiciones meteorológicas en la zona. Al anochecer, algunas personas informaron que el avión fue encontrado en el área de Sidrap. La afirmación fue investigada más tarde. [9]
BASARNAS envió alrededor de 125 efectivos el segundo día de operaciones de búsqueda, con la asistencia de las Fuerzas Armadas Nacionales . El jefe de BASARNAS, Bambang Soelistyo, dijo en una conferencia de prensa que su personal, junto con las Fuerzas Armadas Nacionales y otros efectivos de Luwu, habían rastreado cuatro áreas principales, en la regencia de Luwu, la regencia de Luwu del Norte y la regencia de Palopo. [10]
El tercer día de búsqueda del incidente, BASARNAS añadió un nuevo avión y personal, que pasó de 125 a 299 personas. El vicegobernador de Sulawesi del Sur , Agus Arifin Nu'mang, se unió a la búsqueda del vuelo desde tierra. [11] A medida que se ampliaba la búsqueda, también llegó ayuda de varias organizaciones gubernamentales, entre ellas BPBD, la Cruz Roja de Indonesia y la IRC. Los familiares de los pasajeros también se unieron a la búsqueda, con la esperanza de encontrar supervivientes. [12]
Numerosas personas afirmaron haber visto el accidente aéreo, pero todos ellos dieron diferentes lugares. [13] Algunas personas afirmaron que el avión se estrelló en las montañas Palopo, mientras que otras afirmaron que el avión se estrelló cerca de la cascada Sidrap. Un joven estudiante afirmó que el avión volaba muy bajo y tenía humo en el ala, luego impactó el mar en la costa de Luwu. [14] Algunos aldeanos también afirmaron que el avión voló hacia el mar de Barru y Pare-Pare. BASARNAS afirmó que existen posibilidades de que el avión se desviara de su curso, utilizando una ruta diferente, y volara sobre la costa debido a las montañas en el oeste. Como resultado, el área de búsqueda se amplió hasta el estrecho de Makassar . [15] [16]
El cuarto día, la zona de búsqueda se amplió oficialmente hasta el mar. [17] Por la tarde, a las 15:55 WITA, algunos miembros del personal de BASARNAS y de la policía indonesia encontraron restos en la montaña Latimojong. BASARNAS confirmó más tarde que los restos pertenecían al avión desaparecido. Las fotografías tomadas por BASARNAS muestran que los restos del avión seguían ardiendo incluso días después de la desaparición. En el momento del descubrimiento, había tres cuerpos quemados en la zona. No se encontraron supervivientes. [18]
El 6 de octubre se recuperaron las cajas negras y los cadáveres, que se encontraban en buen estado. BASARNAS llevó los cadáveres a un hospital militar de Makassar. El presidente Joko Widodo observó la recuperación. Había 22 agentes de DVI que ayudaron a identificar a las víctimas. [19]
El Comité Nacional de Seguridad del Transporte declaró que los restos del avión no pudieron localizarse durante días porque la antena ELT (Transmisor de Localización de Emergencia) se desprendió durante su impacto con el terreno. El avión estaba equipado con un ELT, sin embargo, la Agencia de Búsqueda y Rescate no pudo localizar los restos durante días. La observación en el lugar del accidente reveló que el avión chocó contra varias copas de árboles y provocó un corte limpio en los árboles. Estos cortes limpios típicos fueron causados por un impacto a alta velocidad y se observó que los cortes en los árboles estaban nivelados, lo que indica que el avión estaba en vuelo recto y nivelado. [20] : 22
A bordo del avión viajaban todos indonesios: siete adultos, un niño y dos bebés. Entre los pasajeros se encontraban el jefe del aeropuerto de Seko, en el norte de Luwu, y cinco miembros del personal del aeropuerto de Andi Djemma. También iba a bordo una familia. [21] [22] El piloto y el copiloto, según informó Aviastar, eran:
Cuando los investigadores llegaron al lugar del accidente, sospecharon que el avión rebotó dos veces antes de explotar y arder. Según los informes, el avión chocó contra un árbol al otro lado de la montaña, ya que se encontraron ramas de árboles rotas en la zona. El avión se incendió y se estrelló contra la cima de la montaña, matando a todos los que estaban a bordo. Los investigadores también crearon la cronología del descubrimiento de los restos y explicaron cómo se estrelló el avión con imágenes tomadas con drones. [24]
El 21 de enero de 2016 se publicó un informe preliminar de la investigación. A las 06:37 UTC, los pilotos acordaron volar directamente a Barru, ya que uno de ellos había tenido esa experiencia. Unos segundos después, el segundo al mando sugirió retrasar el vuelo directo por un tiempo. Se formó parcialmente una nube. A las 06:51 UTC, el piloto al mando dijo que quería ascender, entonces el CVR registró los sonidos del impacto y dejó de grabar. La aeronave chocó contra árboles y se estrelló a 7.734 pies. [25]
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Los investigadores recuperaron la ruta de vuelo designada y la compararon con la ruta que tomó la tripulación del vuelo 7503. Se reveló que el piloto se había desviado de su ruta original. La ruta prevista era del punto Bua a Siwa y luego a Barru, sin embargo, después de que la tripulación llegó al punto Bua, decidieron volar directamente a Barru. La ruta que tomó la tripulación es montañosa con varias montañas por delante (alturas del terreno de entre 9.600 y 11.000 pies) mientras que la ruta designada estaba cerca de la costa sin una altura significativa. Los datos meteorológicos en el lugar del accidente también revelaron que había nubes en la ruta de "atajo", lo que limitaría su visibilidad. Con un terreno montañoso y una visibilidad limitada, esto pondría en peligro el vuelo. [20] : 6, 7, 23
Los investigadores se centraron entonces en por qué los pilotos decidieron volar el avión directamente al punto Barru en lugar del punto Siwa. Los investigadores consideraron la conciencia situacional y el proceso de toma de decisiones para volar directamente a Barru. Se reveló que uno de los tripulantes había hecho lo mismo antes, y durante el vuelo anterior no ocurrió ningún incidente. Esto podría haber hecho que uno de los tripulantes confiara en el que lo había hecho antes para cortar la ruta y hacer un vuelo directo a Barru. Durante su vuelo al punto Barru, ni el piloto ni el copiloto discutieron las condiciones ambientales que se avecinaban. La ausencia de discusión con respecto a las condiciones que se avecinaban significó que los pilotos no habían considerado adecuadamente las implicaciones operativas de volar la ruta directa, lo que llevó a una pérdida de conciencia situacional. [20] : 25
El informe final fue publicado finalmente por la NTSC el 4 de enero de 2017, con sus conclusiones como sigue:
Factor(es) que contribuyen: