El vuelo 701 de Ariana Afghan Airlines sufrió un accidente aéreo el 5 de enero de 1969. El accidente afectó a un Boeing 727 que transportaba a 62 personas [1] , que se estrelló trágicamente contra una propiedad residencial durante su aproximación al aeropuerto de Londres Gatwick en medio de una densa niebla. El accidente se atribuyó principalmente a un error del piloto, en concreto a la falta de extensión de los flaps para mantener el vuelo a la velocidad de aproximación final.
El accidente se produjo a las 01:35 [nota 1] de la mañana de un domingo, hora en la que la zona de Gatwick estaba envuelta en parches de niebla densa y helada. El Boeing 727, registrado como YA-FAR (el único avión de este modelo en la flota de la aerolínea), descendió por debajo de su senda de planeo correcta mientras se aproximaba al aeropuerto desde el este. Mientras el avión atravesaba la pequeña aldea de Fernhill , ubicada en la frontera entre Surrey y Sussex , chocó contra árboles y tejados, iniciando un vuelco y posteriormente estrellándose contra un campo al sur de Fernhill Lane. Esta ubicación estaba aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) de la pista. Tras el impacto inicial, el avión chocó contra una gran casa unifamiliar, lo que provocó su completa demolición y el inicio de un incendio. [5]
El trágico incidente se saldó con la muerte de 48 pasajeros y miembros de la tripulación. Además, dos residentes adultos de la casa demolida perdieron la vida debido al impacto. Un bebé que se encontraba en la casa sobrevivió al incidente con solo heridas leves. El capitán del vuelo, el primer oficial, el ingeniero de vuelo y once pasajeros también sobrevivieron al accidente.
Fernhill es una aldea de aproximadamente 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) del extremo este de la pista del aeropuerto de Gatwick [4] y una distancia similar al sur de la ciudad más cercana, Horley . [5] Hasta que los cambios de límites lo llevaron completamente a West Sussex (y al distrito de Crawley ) en 1990, [6] se extendía a ambos lados de la frontera de Sussex/Surrey y estaba en la parroquia de Burstow . [7] [nota 2] Las dos carreteras principales, Peeks Brook Lane y Fernhill Road (llamada Fernhill Lane en el momento del accidente), [11] corren de sur a norte y de oeste a este respectivamente.
El lugar del accidente fue un campo al oeste de Peeks Brook Lane, al sur de Fernhill Lane y al este de Balcombe Road, una carretera secundaria [5] que forma el límite oriental del aeropuerto. Antlands Lane está más al sur. [5] Una casa llamada Longfield al sur de Fernhill Lane fue destruida por el impacto. [5] [11]
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El vuelo FG 701 desde el Aeropuerto Internacional de Kabul al Aeropuerto de Gatwick era un servicio programado semanal [11] que hacía escalas intermedias en Kandahar , Estambul y Frankfurt . También se produjo un cambio de tripulación en Beirut , momento en el que el capitán Nowroz, el primer oficial Attayee y el ingeniero de vuelo Formuly tomaron el mando. [12]
El tiempo en la zona de Gatwick durante la noche del 4 al 5 de enero de 1969 fue malo. Había una densa niebla helada, [5] aunque el aeropuerto permaneció abierto. [4] (Las regulaciones internacionales requieren que los aeropuertos permanezcan abiertos independientemente de las condiciones del terreno, en caso de emergencias). [3] La niebla había persistido desde el día anterior, y aunque se había despejado de la mayor parte del sureste de Inglaterra, algunas manchas permanecían en Gatwick a una altura de no más de 250 pies (76 m). [13] El capitán recibió informes meteorológicos que indicaban que la visibilidad variaba entre 50 metros (160 pies) y 500 metros (1.600 pies), la temperatura del aire era de -3 °C (27 °F) y la niebla helada era predominante. Los informes del aeropuerto de Londres Stansted (el destino alternativo designado para este vuelo) y del aeropuerto de Londres Heathrow indicaron condiciones mucho más despejadas, [13] y el vuelo también podría haber regresado a Frankfurt ya que se transportaba suficiente combustible. [12] (El informe del accidente determinó que quedaban aproximadamente 9.000 kilogramos (20.000 libras) cuando el avión se estrelló). [14]
Cuando el avión se aproximaba a Fernhill y estaba a 1+A 2,4 km de la pista de aterrizaje de Gatwick, chocó con la copa de unos robles del jardín de una casa llamada Twinyards [15] en Peeks Brook Lane. [4] [16] Esto ocurrió a unos 460 m del punto de impacto en el suelo. Luego dejó marcas de neumáticos en el techo de la casa vecina [5] y derribó las chimeneas de la casa de enfrente, [15] a 80 m más adelante. En ese momento, el avión estaba a solo 12 m del suelo. Luego golpeó una antena de televisión y otro grupo de árboles, dañando componentes del ala derecha. Cuando comenzó a rodar, las ruedas del avión tocaron tierra brevemente y comenzó a elevarse nuevamente. No logró destrozar Longfield , una casa unifamiliar propiedad de William y Ann Jones [4] que se encontraba 270 m más al oeste, y la destruyó por completo. [4] [16] Un motor aterrizó en los restos de la casa junto con la sección trasera del fuselaje, mientras que la sección delantera del avión se desintegró en un rastro de 425 m. [16] El combustible se derramó e inmediatamente se incendió, envolviendo el fuselaje y los restos de la casa. [11] Los Jones murieron, pero su bebé sobrevivió con heridas leves: [17] los lados de su cuna se derrumbaron hacia adentro, "formando una carpa protectora debajo de uno de los motores". [18]
Los residentes de Peeks Brook Lane fueron los primeros en llegar al lugar del accidente y en contactar con los servicios de emergencia. [15] La primera llamada se recibió a las 01.38 en la sala de control de la policía de Surrey , y los oficiales fueron enviados desde la estación de policía de Horley. Los primeros oficiales llegaron siete minutos más tarde, [5] pronto seguidos por el PC Keith Simmonds de la estación de Oxted [11] que estaba de servicio de tráfico esa noche y que salvó al bebé herido de la casa destrozada. [5] Los servicios de bomberos también fueron convocados a las 01.38, y los vehículos llegaron a partir de las 01.56 en adelante. Los cuerpos de bomberos de Surrey y Sussex enviaron 20 vehículos al lugar, y la Autoridad de Aeropuertos Británica suministró más desde el aeropuerto . [5] [19] Los investigadores de accidentes de la Junta de Comercio dirigidos por George Kelly también fueron al lugar. [4] A pesar de una considerable presencia policial, sus esfuerzos se vieron afectados por los espectadores que los obstruían en los carriles estrechos. Se instalaron bloques policiales en ambos extremos de Fernhill Lane, [17] y otros oficiales fueron estacionados en Antlands Lane desviando el tráfico de Balcombe Road. [5]
El Boeing 727 tenía menos de un año en el momento del accidente y era el único avión de este tipo de Ariana. [4] El YA-FAR se construyó en febrero de 1968 y recibió su certificado de aeronavegabilidad estadounidense el 25 de marzo de 1968. El 29 de abril de 1968 se le concedió su registro en Afganistán, y ese país emitió su propio certificado de aeronavegabilidad el 14 de mayo de 1968. En el momento del accidente, el avión había registrado 1.715 horas de tiempo de vuelo. [14]
Los investigadores del accidente de la Junta de Comercio llevaron los restos a un hangar en el aeropuerto de Farnborough para su análisis. [17] También participaron en la investigación funcionarios de los Estados Unidos y Afganistán. [2] Se emitió una declaración preliminar el 17 de enero de 1969, [20] y el informe completo del accidente se publicó en junio de 1970. [21]
El capitán Rahim Nowroz, el primer oficial Abdul-Zaher Attayee y el ingeniero de vuelo Mohammed-Hussain Formuly sobrevivieron, pero resultaron gravemente heridos. [22] [23] Los cinco auxiliares de vuelo murieron. [24] El capitán Nowroz se calificó como piloto en 1956, fue contratado por Ariana al año siguiente como copiloto y había volado 10.400 horas desde entonces, incluidas 512 en aviones Boeing 727, que calificó para volar después del entrenamiento en 1968. [22]
Había 54 pasajeros a bordo, 43 de los cuales murieron. Los otros 11 sufrieron heridas graves; [25] la mayoría de ellos estaban sentados en la sección delantera del avión. Aparte de una niña de los Estados Unidos, todos eran de Afganistán, Pakistán y la India [26] (especialmente de la región de Punjab ). [5] Había una mezcla de residentes británicos que regresaban después de visitar a sus familias y nuevos inmigrantes . [4]
Los servicios de emergencia establecieron un centro de rescate y triaje temporal en el exterior de Yew Tree Cottage [15] y, más tarde, una sala de incidentes en la comisaría de policía de Horley. [5] Los supervivientes fueron llevados a Fernhill House [11] antes de ser trasladados al Hospital General de Redhill [4] o, en el caso de cinco personas gravemente quemadas, a la Unidad de Quemados McIndoe del Hospital East Grinstead. [11] Dos pasajeros murieron en el camino al Hospital General de Redhill. [4] [23] El bebé que sobrevivió entre los restos de la casa también fue llevado allí [18] con "graves hematomas y ligeros cortes". [17]
Los cuerpos de las víctimas fueron trasladados a la sala de ambulancias St. John en Massetts Road, en Horley, donde se instaló una morgue temporal. Allí se llevaron a los familiares para que los identificaran. Algunos cuerpos estaban tan quemados que hubo que utilizar efectos personales para confirmar la identidad de la víctima. [17] Otros cuerpos fueron trasladados más tarde a la funeraria Kenyon's en Londres. [5] Las investigaciones sobre las 50 muertes comenzaron en cuestión de días: la primera investigación fue la de William y Ann Jones, celebrada en Reigate a partir del 10 de enero de 1969. [11]
La reina Isabel II transmitió un mensaje de condolencias a Mohammed Zahir Shah , rey de Afganistán . [11] Cinco agentes de policía, incluido el agente Simmonds, recibieron la Condecoración de la Reina por su valiente conducta en relación con su "servicio que excedió los límites del deber" en el lugar del accidente. [5] También recibieron este premio cinco residentes locales y un pasajero del avión [27] que regresaron al infierno para rescatar a sus familiares y también apagar las llamas en la ropa de otro pasajero. [1]
En términos de víctimas mortales, el accidente fue (y sigue siendo a partir de 2024) el peor en las inmediaciones del aeropuerto de Gatwick. Fue el primer incidente grave en el aeropuerto desde un accidente en febrero de 1959 , cuando un Vickers Viscount operado por Turkish Airlines se estrelló en una zona boscosa entre Rusper y Newdigate , también en la frontera entre Surrey y Sussex, [17] matando a 14 pasajeros e hiriendo al primer ministro turco Adnan Menderes . [28]
Los investigadores descubrieron que la causa del accidente fue un error del piloto. Su decisión de aterrizar en Gatwick fue un "error de juicio" provocado por la "naturaleza engañosa" de las condiciones meteorológicas, que eran muy difíciles, aunque esto en sí no provocó el accidente. En cambio, el hecho de no extender los flaps en la secuencia correcta y a una velocidad adecuada provocó que el avión cayera por debajo de su senda de planeo, [29] se desviara hacia la derecha con el morro elevado y se estrellara.
El informe del accidente señaló que el YA-FAR tenía un panel de instrumentos completo y "en condiciones de uso", un sistema de radio omnidireccional VHF (VOR) en funcionamiento y un equipo de sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). [30] Se observó una comunicación "satisfactoria y rutinaria" entre el control de tráfico aéreo y la aeronave, y se recuperó la grabadora de voz de la cabina . [31] También había una unidad de grabadora de vuelo en la parte trasera del fuselaje, que se recuperó el 6 de enero [11] y se analizó su contenido. [32] [33]
La decisión del capitán de volar a Londres en lugar de permanecer en Frankfurt no fue criticada: podría haber aterrizado en Heathrow o Stansted, donde el clima estaba despejado, en lugar de Gatwick si sentía que las condiciones eran demasiado malas, y el avión incluso podría regresar a Alemania si fuera necesario. [34] Cuando el avión se acercó a Gatwick, el alcance visual de la pista era de 100 metros (330 pies) según el último informe meteorológico a las 23.50 del 4 de enero, y no se esperaba que mejorara esa noche; además, esta lectura se confirmó a la 01.23 y a la 01.27. [12] En ese momento, a los aviones registrados en Gran Bretaña no se les permitía aterrizar en un aeropuerto en un momento en que su alcance visual de la pista fuera inferior a su "mínimo declarado" (el de Gatwick era de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km)), pero los aviones extranjeros tenían sus propias reglas y no estaban sujetos a la legislación británica. A los pilotos de Ariana Afghan Airlines se les ordenó no aterrizar cuando el alcance visual de la pista fuera inferior al mínimo declarado del aeropuerto (aunque esto no estaba prohibido por ley), pero podían usar su criterio para decidir si descender a la altura crítica [nota 3] (200 pies (61 m) para este avión) y luego intentar aterrizar. [36]
El capitán Nowroz "decidió que, como la niebla dispersa cambia rápidamente, haría una aproximación con vistas a aterrizar en Gatwick". El informe del accidente afirmaba que, como se basaba principalmente en indicaciones visuales al aterrizar, es posible que se haya distraído de sus tareas en la cabina de mando; y se sabe que la niebla dispersa en condiciones por lo demás despejadas afecta gravemente a la visibilidad de las referencias visuales, lo que a veces conduce a "errores de juicio desastrosos". [36]
Sin embargo, la decisión del capitán Nowroz de acercarse a Gatwick con vistas a aterrizar allí no presentó "ningún riesgo indebido" y no causó el accidente. [36] En cambio, se encontró que la causa fue una serie de cambios en los ajustes de velocidad, potencia y ángulo de flaps que no estaban de acuerdo con los procedimientos operativos de la aerolínea y que tuvieron lugar en las últimas 15 millas (24 km) de la aproximación. [37] A las 0128, el avión captó el haz del localizador ILS y los flaps se bajaron en tres etapas a medida que la velocidad del avión se reducía. Poco después, cuando se aproximaba al haz de senda de planeo ILS, su altura y velocidad se redujeron aún más y el tren de aterrizaje se extendió. Entonces el capitán vio una luz que confundió con una en el otro extremo de la pista (en realidad estaba en una colina más allá del aeropuerto) y se encendió la luz de advertencia de " estabilizador fuera de equilibrio". Esta había estado defectuosa anteriormente en el vuelo, y el capitán desactivó el piloto automático y el rastreador automático de senda de planeo. A las 01.33 se aumentó el ángulo de los flaps, por lo que el avión comenzó a descender por debajo de la pendiente de aproximación y se desplazaba más rápido de lo que pensaba la tripulación. Solo cuando alcanzó una altura de 400 pies (120 m) se intentó ganar altura, pero esto sucedió demasiado tarde. [12]
Los tres primeros ajustes de flaps se realizaron a velocidades superiores a las recomendadas en los procedimientos de la aerolínea, aunque no superaron los límites del Boeing 727. [37] El tren de aterrizaje se extendió a una velocidad demasiado alta, y el siguiente ajuste de flaps debería haberse realizado en dos etapas. El cambio repentino de ángulo provocó que el morro se inclinara hacia abajo y que el avión descendiera más rápidamente de lo apropiado para las condiciones. Sin embargo, el capitán y otros miembros de la tripulación no reaccionaron a esto durante unos 45 segundos, hasta que a unos 300 pies (91 m) del suelo aplicaron toda la potencia y el elevador a tope para intentar elevar el avión. El informe del accidente afirma que durante este período de 45 segundos, es posible que estuvieran preocupados por buscar una confirmación visual de su posición, como las luces de la pista. [38]
La legislación que prohibía a los aviones británicos aterrizar cuando el alcance visual de la pista era demasiado corto se amplió en septiembre de 1969 para cubrir a los aviones de todos los demás países cuando volaran a aeropuertos en cualquier lugar del Reino Unido. [36]
