El vuelo 514 de Trans World Airlines fue un Boeing 727-231 en ruta desde Indianápolis, Indiana y Columbus, Ohio al Aeropuerto Internacional Washington Dulles que se estrelló en Mount Weather , Virginia , el 1 de diciembre de 1974. Los 92 ocupantes a bordo, 85 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, murieron. [1] [2] En condiciones tormentosas a última hora de la mañana, el avión estaba en vuelo controlado e impactó una montaña baja a 25 millas náuticas (46 km; 29 mi) [3] al noroeste de su destino revisado. [4] [5] El accidente fue uno de los dos accidentes que involucraron aviones Boeing 727 en los Estados Unidos ese día, el otro fue el accidente del vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines más tarde esa noche cerca de Haverstraw, Nueva York .
El avión involucrado era un Boeing 727-231, registrado como N54328 con número de serie 20306. Fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1970 y estaba propulsado por tres motores Pratt & Whitney JT8D-9A . [6] [7]
El domingo por la mañana del fin de semana de Acción de Gracias , la mitad oriental de los Estados Unidos experimentó un clima severo, con fuertes vientos, nieve y lluvia. [8] [9] El vuelo estaba programado para llegar al Aeropuerto Nacional de Washington , pero fue desviado a Dulles cuando fuertes vientos cruzados , del este a 28 nudos (32 mph; 52 km/h) y con ráfagas de hasta 49 nudos (56 mph; 91 km/h), impidieron operaciones seguras en la pista principal norte-sur del Aeropuerto Nacional de Washington.
El avión estaba pilotado por el capitán Richard I. Brock (44), el primer oficial Leonard W. Kresheck (40) y el ingeniero de vuelo Thomas C. Safranek (31); el vuelo estaba siendo guiado para una aproximación instrumental no de precisión a la pista 12 en Dulles, en dirección este-sudeste. Los controladores de tráfico aéreo autorizaron el vuelo a descender a 7000 pies (2130 m) antes de autorizarlos a realizar la aproximación sin un segmento publicado. [3]
El avión de pasajeros inició un descenso hasta los 550 m (1.800 pies), que se muestran en el primer punto de control de la aproximación publicada. La grabadora de voz de la cabina indicó más tarde que había cierta confusión en la cabina sobre si todavía se encontraban en un segmento de aproximación controlado por radar que les permitiría descender de forma segura. Después de alcanzar los 550 m (1.800 pies), hubo algunas desviaciones de altitud de entre 30 y 60 m (100 y 200 pies) que la tripulación de vuelo comentó como encuentros con fuertes corrientes descendentes y visibilidad reducida en la nieve. [3]
Poco después de las 11 am EST ( UTC -5 ) , el avión impactó la ladera oeste del Monte Weather a 1.670 pies (510 m) sobre el nivel del mar a aproximadamente 230 nudos (265 mph; 425 km/h). Los restos estaban contenidos dentro de un área de aproximadamente 900 por 200 pies (275 por 60 m). La evidencia del primer impacto fueron árboles cortados a unos setenta pies (20 m) sobre el suelo; la elevación en la base de los árboles era de 1.650 pies (505 m). [3]
La trayectoria de los restos estaba orientada a lo largo de una línea magnética de 118 grados. Los cálculos indicaron que el ala izquierda descendió unos seis grados cuando el avión pasó a través de los árboles y el avión descendió en un ángulo de aproximadamente un grado. Después de unos 500 pies (150 m) de viaje a través de los árboles, chocó contra un afloramiento rocoso a una altura de aproximadamente 1,675 pies (510 m). Numerosos componentes pesados de la aeronave fueron arrojados hacia adelante del afloramiento y se produjeron numerosos incendios intensos posteriores al impacto que luego se extinguieron. [3] La cima de la montaña está a 1,754 pies (535 m) sobre el nivel del mar. [10]
La junta de investigación de accidentes se dividió en su decisión sobre si la tripulación de vuelo o el Control de Tráfico Aéreo eran responsables . [11] La mayoría absolvió a los controladores ya que el avión no estaba en un segmento de aproximación publicado; la opinión disidente fue que el vuelo había sido guiado por radar. [11] La terminología entre pilotos y controladores difería sin que ninguno de los dos grupos fuera consciente de la discrepancia. Era una práctica común en ese momento que los controladores liberaran un vuelo a su propia navegación con "Autorizado para la aproximación", y las tripulaciones de vuelo creían comúnmente que también era una autorización para descender a la altitud en la que comenzaba el segmento final de la aproximación. Los controladores no habían dado ninguna indicación clara al vuelo 514 de que ya no estaban en un segmento de vector de radar y, por lo tanto, eran responsables de su propia navegación. Los procedimientos se aclararon después de este accidente. Los controladores ahora indican, "Mantener (altitud especificada) hasta que se establezca en una parte de la aproximación", y los pilotos ahora entienden que las altitudes asignadas previamente prevalecen hasta que se autorice un cambio de altitud en el segmento de aproximación publicado que el avión está volando actualmente. También se exigió a las aerolíneas que utilizaran equipos de detección de proximidad al suelo .
Durante la investigación de la NTSB, se descubrió que un vuelo de United Airlines había escapado por muy poco del mismo destino durante la misma aproximación y en el mismo lugar tan solo seis semanas antes. Este descubrimiento puso en marcha actividades que condujeron al desarrollo del Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación (ASRS) por parte de la FAA y la NASA en 1976 para recopilar informes voluntarios y confidenciales de posibles riesgos de seguridad por parte de los profesionales de la aviación.
El vuelo también es digno de mención porque el accidente atrajo una atención no deseada hacia las instalaciones de Mount Weather , [2] [5] [12] que eran el eje de los planes implementados por el gobierno federal para asegurar la continuidad en caso de una guerra nuclear . El accidente no dañó las instalaciones, ya que la mayoría de sus características eran subterráneas. Solo se cortó su línea telefónica principal subterránea, y C&P Telephone restableció el servicio al complejo en 2+1 ⁄ 2 horas después del accidente. [13]
El accidente, sus consecuencias y sus repercusiones son el tema del libro Sound of Impact: The Legacy of TWA Flight 514 de Adam Shaw, publicado en 1977. El vuelo 514 de TWA también se menciona en el cierre del segundo capítulo del libro Things the Grandchildren Should Know de Mark Oliver Everett y en el libro Cleared for the Approach: In Defense of Flying de F. Lee Bailey . En 2015 se estrenó un documental titulado Diverted: TWA 514. [14]
Este fue uno de los dos Boeing 727 que se estrellaron en los EE. UU. ese día; el otro fue el vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines en el estado de Nueva York , en camino a recoger al equipo de fútbol Baltimore Colts en Buffalo . [15] [16] [17]
Roscoe Cartwright , uno de los primeros generales negros del ejército de los EE. UU. , murió en el accidente; [13] se había retirado del servicio activo varios meses antes y estaba acompañado por su esposa.
