El vuelo 411 de Olympic Airways era un vuelo desde el aeropuerto internacional de Ellinikon con destino al aeropuerto internacional John F. Kennedy y operado por Olympic Airways utilizando un Boeing 747-200 . El 9 de agosto de 1978, el vuelo estuvo a punto de estrellarse en el centro de Atenas . A pesar de las maniobras cerca del borde de la envolvente de vuelo , ninguno de los 418 pasajeros y tripulantes sufrió heridas graves.
Basándose en la revisión del registrador de datos de vuelo , Boeing concluyó que nueve segundos después del despegue, la tripulación de vuelo había apagado inadvertidamente las bombas de inyección de agua en respuesta a las advertencias, lo que redujo el empuje. Apagar las bombas cuando el avión estaba en ascenso de despegue limitó la capacidad del avión para ascender. Boeing afirma que el empuje se incrementó manualmente después de 325 segundos y luego el avión ascendió normalmente.
El capitán Sifis Migadis y el capitán Kostas Fikardos lograron mantener el avión en el aire a una altitud extremadamente baja por debajo de la velocidad mínima. Todas las simulaciones del vuelo de Boeing resultaron en accidentes.
El Boeing 747 fue el primer " jumbo jet ". Era un avión de prestigio en la década de 1970 y muchas aerolíneas lo compraron como buque insignia de la flota . [5] Olympic Airways recibió su primer 747 en 1973. [6] Olympic Airways era la aerolínea de bandera de Grecia y había comprado 747 para algunas de sus rutas principales, incluida una sin escalas entre Atenas y Nueva York. [3] Esto significó que un gran número de turistas estadounidenses podrían ser alojados en un solo vuelo [3] a menores costos por asiento para las aerolíneas. [5]
Atenas se encuentra en el centro de cuatro grandes montañas: el monte Aigaleo al oeste, el monte Parnitha al norte, el monte Pentélico al noreste y el monte Hymettus al este. La zona geográfica se llama Cuenca de Atenas o Cuenca del Ática ( griego : Λεκανοπέδιο Αθηνών/Αττικής ). [7] La meteorología de Atenas se considera una de las más complejas del mundo porque sus montañas provocan un fenómeno de inversión de temperatura . [8] La temperatura ese día era de 32 °C (90 °F). [1]
El capitán del vuelo era Sifis Migadis, de 55 años, con 32 años de experiencia en el Olympic. [4] El copiloto, Konstantinos "Kostas" Fikardos, tenía la misma experiencia y era un amigo cercano de Migadis y en este vuelo resultó ser el instructor de Migadis . [9]
El SX-OAA, denominado Olympic Zeus , era un Boeing 747-200 olímpico . [1] [3] El modelo 747-200 presentaba motores más potentes y un peso máximo de despegue (MTOW) más alto que el modelo 747-100 anterior . [10] Una de las principales tecnologías que permitió despegar un avión tan grande como el 747 fue el motor turbofan de alto bypass . [11] A finales de la década de 1960, Pratt & Whitney desarrolló un nuevo motor de este tipo y designó el JT9D para impulsar el 747; [12] [13] con inyección de agua , entregó más empuje para el jumbo pesado. [13] [14]
El 9 de agosto de 1978, estaba previsto que 418 pasajeros y tripulantes despegaran de Atenas a las 14:00 horas en un vuelo directo a Nueva York. El avión llevaba las 160 toneladas de combustible necesarias para el vuelo transatlántico. [3] [9] El avión, que pesaba 350.000 kilogramos (770.000 lb) el día del vuelo, tuvo un ascenso de despegue limitado a 353.000 kilogramos (778.000 lb) utilizando el motor de empuje húmedo JT9D-7A. [1] [c]
Según Boeing, los motores 3 y 4 estuvieron en ralentí más bajo de lo habitual mientras el avión rodaba. Inicialmente el avión despegó y ascendió con normalidad. [1] [d] Boeing afirma que alrededor de nueve segundos después de la falla del motor n.° 3, el interruptor de la bomba de agua se apagó, cuando la tripulación de vuelo malinterpretó la advertencia de "flujo de agua" como "agotamiento de agua". La velocidad disminuyó y se perdió altitud. [16] [ referencia circular ]
Los dos capitanes, contrariamente al manual de vuelo del avión , ordenaron inmediatamente replegar el tren de aterrizaje [15] cuando el avión se encontraba a 35 pies (11 m) sobre la pista. [1] Migadis y Fikardos utilizaron sus conocimientos de aerodinámica para evitar que el avión se detuviera. [3] La velocidad mínima para un 747 es 180 millas por hora (160 nudos; 290 km/h). [15] [17] Los pilotos debían volar nivelados y evitar girar tanto como fuera posible. [17] También se centraron en alejar el avión de la ciudad y llevarlo a una zona despoblada, como el monte Aigaleo , [3] para reducir la pérdida de vidas si el avión se estrellaba. [15] Mientras Migadis y Fikardos volaban el avión, el ingeniero se centró en los problemas con los motores. [3]
El avión ascendió lentamente a una altitud de sólo 209 pies (64 m) mientras se acercaba a la colina Pani de 200 pies (61 m) de altura en Alimos , [4] [9] después de lo cual el avión perdió altitud. [15] Al pasar sobre Kallithea , Nea Smyrni y Syggrou, su altitud era de sólo 180 pies (55 m) y su velocidad era de 160 millas por hora (140 nudos; 260 km/h). [3] [17] [e] El avión voló justo por encima de los tejados de los apartamentos [3] y derribó algunas antenas de televisión. [17] El avión pasó cerca de la Torre Interamericana. [17] [18] En algún momento, Fikardos y Migadis bajaron el morro del avión para ganar velocidad y el ingeniero pudo aumentar la potencia de los motores. [4] Cuando la velocidad alcanzó las 170 millas por hora (150 nudos; 270 km/h), Migadis y Fikardos trabajaron para aumentar la altitud y dirigirse hacia el mar. [15]
El obstáculo más grande del Monte Aigaleo a 469 m (1,539 pies) fue motivo de gran preocupación porque la baja velocidad del aire y la altitud mínima no dejaban a la tripulación de vuelo suficiente espacio para ejecutar un giro inclinado normal . [3] [9] A las 2:05 pm, un ligero viento en contra le dio al avión algo de altitud, lo que permitió a Migadis y Fikardos hacer un giro gradual para evitar estrellarse contra la montaña. [19] Después de volar sobre el mar para descargar combustible, el avión regresó sano y salvo al aeropuerto internacional de Ellinikon. [3] [9] [f]
La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea , la junta nacional griega de seguridad aérea que investiga accidentes e incidentes de aviación , no se creó hasta 2004. [20] Brien S. Wygle, vicepresidente de Atención al Cliente de Boeing, publicó un informe titulado Rendimiento Análisis del despegue de Olympic Airways en Atenas el 9 de agosto de 1978 con una falla del motor en rotación a Alex Fissher, Director de Normas de Vuelo de la Autoridad de Aviación Civil Griega. [1] Boeing concluyó que,
...ningún mal funcionamiento en la estructura del avión o en los motores causó la falta de rendimiento después del despegue. En cambio, el problema fue causado por el cierre inadvertido de las bombas de inyección de agua por parte de la tripulación de vuelo y la consiguiente disminución del empuje. La pérdida de empuje húmedo en una situación en la que el avión tenía un ascenso de despegue limitado redujo gravemente la capacidad de continuar el vuelo con una cantidad significativa de gradiente de ascenso positivo. Una vez que se aumentó manualmente el empuje en un tiempo de coordinación de aproximadamente 325 segundos, el avión despegó de manera normal.
— Brien S. Wygle, vicepresidente de Servicio al Cliente, Boeing [1]
Los periódicos informaron que el motor tres explotó durante el despegue debido al sobrecalentamiento de los tubos de refrigeración de la turbina. [17] Según el registrador de vuelo , la velocidad más baja durante el vuelo fue de 158 millas por hora (137 nudos; 254 km/h). El peligroso período del vuelo duró 93 segundos. [15] Migadis logró mantener el avión en el aire a una altitud extremadamente baja y con una velocidad inferior a la mínima. Todas las simulaciones del vuelo de Boeing resultaron en accidentes. [17] Olympic Airways cambió algunos de sus procedimientos basándose en las lecciones aprendidas de este vuelo. [15] El plan de estudios de formación de Boeing incluye una revisión de este caso. [3] [17]
A finales de la década de 1960, Pratt & Whitney desarrolló el motor JT9D con un calendario acelerado, lo que provocó fallos en el motor. [13] [g] En la década de 1970, el motor JT9D tenía varios problemas mecánicos y se requería un mantenimiento adecuado para garantizar la seguridad del motor. Por ejemplo, las aspas del ventilador del núcleo de una turbina de alta presión podrían dañarse y requerir reemplazo después de 500 horas. Los motores JT9D también eran sensibles a las condiciones del flujo de aire del viento de cola al inicio. [14] Los primeros motores JT9D podían apagarse si las palancas de empuje se golpeaban hacia adelante. El movimiento brusco podría ejercer presión sobre el motor y, en última instancia, provocar un apagado de la llama. [14]
En 1971, el vuelo 14 de American Airlines despegó de San Francisco con destino a Nueva York. Dieciséis segundos después de que el Boeing 747 despegara, el motor número 1 Pratt & Whitney JT9D explotó después de que las palas de su turbina se desintegraran. Estaba a una altitud de 525 pies (160 m). La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo en su informe de incidente que esto probablemente se debió a un patrón continuo de sobrecalentamiento del motor durante los procedimientos de arranque. El avión regresó al aeropuerto y aterrizó sano y salvo. [21]
37°53′54″N 23°43′46″E / 37.898333°N 23.729444°E / 37.898333; 23.729444