El 22 de diciembre de 2009, un Boeing 737-800 de American Airlines , que operaba el vuelo 331 de American Airlines ( Washington, DC – Miami – Kingston, Jamaica ) y que transportaba a 148 pasajeros y 6 tripulantes, se salió de la pista 12 al aterrizar en Kingston en condiciones meteorológicas adversas. El avión continuó en tierra fuera del perímetro del aeropuerto y se desintegró en la playa, causando heridos.
Entre los factores que contribuyeron al accidente se encuentran la velocidad del avión al aterrizar y el hecho de que el avión tocara tierra a más de 4.000 pies del umbral de la pista. Entre los factores que contribuyeron se encuentran el hecho de que American Airlines no proporcionó formación sobre aterrizajes con viento de cola y el hecho de que la FAA no implementó la recomendación previa de la NTSB, tras un accidente mortal previo que involucró un intento de aterrizaje con viento de cola , de que la FAA exigiera a los operadores comerciales que capacitaran a las tripulaciones de vuelo sobre aterrizajes con viento de cola.
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La aeronave involucrada era un Boeing 737-823 , matrícula N977AN. El número de serie del fabricante de la aeronave era 29550. [2]
El capitán era Brian Cole, de 49 años, que se había incorporado a American Airlines en 1986. Anteriormente había trabajado como capitán/piloto de control en el Boeing 727, pero ahora se desempeñaba como capitán del Boeing 737 cuando la aerolínea retiró sus 727. El capitán Cole tenía 11.147 horas de vuelo, incluidas 2.727 horas en el Boeing 737, y tenía experiencia previa en aterrizajes en la pista 12 de Kingston durante condiciones climáticas adversas. [2] : 34–36 [3] [4]
El primer oficial había estado en American Airlines desde 1998, inicialmente sirviendo como primer oficial del Boeing 727. Se convirtió en primer oficial del Boeing 737 en 2002. Tenía 6.120 horas de vuelo, con 5.027 de ellas en el Boeing 737. Ambos pilotos habían volado juntos anteriormente. El primer oficial declaró que "se sentía muy cómodo volando" con el capitán Cole. [2] : 34, 36–37
El vuelo se originó en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington , Washington, DC , con una escala en el Aeropuerto Internacional de Miami , Miami , Florida. [5] A las 22:22 hora local (03:22, 23 de diciembre UTC ), el Boeing 737-823 patinó durante el aterrizaje en la pista 12 y se salió del pavimento, sufriendo graves daños. [6] Se reportaron fuertes lluvias en ese momento. [7] [8] Después del accidente, se emitió un informe meteorológico especial. [9]
Algunos pasajeros indicaron que el servicio de cabina se suspendió varias veces durante el vuelo, antes de ser cancelado por completo debido a la turbulencia; otros informan que el avión pudo haber aterrizado mucho tiempo en la pista. [10]
También se anunció que algunas de las luces de aproximación del aeropuerto no funcionaban en el momento del accidente. [11] Los funcionarios jamaicanos restaron importancia al papel de las luces defectuosas en el accidente, señalando que se había notificado a las tripulaciones y que la pista real estaba correctamente iluminada. [12] Las ayudas a la navegación basadas en tierra fueron evaluadas por un avión de verificación después del accidente y se determinó que funcionaban normalmente. [13]
El avión sufrió daños importantes durante el accidente, con todo el fuselaje fracturado hacia adelante y hacia atrás del ala, una de las alas perdió un motor y la otra la punta de la aleta , y la sección del morro quedó aplastada. El tren de aterrizaje falló y puso al avión boca abajo. Su impulso lo llevó a través de la valla perimetral a velocidades de autopista, [14] y a través de la autopista Norman Manley antes de detenerse finalmente en posición vertical, a pocos metros del puerto exterior de Kingston y del mar Caribe abierto . [6] El 737 sufrió daños que no se podían reparar económicamente y fue dado de baja. [15] El accidente representa la sexta pérdida de casco de un Boeing 737-800. [6]
Aunque el aeropuerto estuvo cerrado después del accidente, lo que provocó el retraso de unos 400 pasajeros, más tarde volvió a abrir con una longitud de pista reducida debido a los restos de la sección de cola. Los vuelos más grandes se desviaron al Aeropuerto Internacional Sangster de Montego Bay durante dos días. [16]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte inició una investigación sobre el accidente y envió un equipo para ayudar a los funcionarios de la Autoridad de Aviación Civil de Jamaica en la investigación. [17] American Airlines también envió un equipo de accidentes para ayudar a los demás investigadores. [18]
Informes posteriores mostraron que la tripulación se había puesto en contacto con el Control de Tráfico Aéreo de Jamaica para solicitar la aproximación con el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS) a la pista 12, la pista designada que el Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) transmitía para las llegadas esa noche. Sin embargo, se les informó de las condiciones del viento de cola en la pista 12 y se les ofreció una aproximación en círculo para aterrizar en la pista 30. "La tripulación repitió su solicitud para la pista 12 y posteriormente se les autorizó a aterrizar en esa pista, y el controlador informó además a la tripulación que la pista estaba mojada". [19]
El director general de aviación civil de Jamaica, coronel Oscar Derby, declaró en la semana posterior al accidente que el avión aterrizó aproximadamente a la mitad de la pista de 8.910 pies (2.720 m). También señaló que el 737-800 está equipado con una pantalla de visualización frontal ("HUD") . Otros factores que se estaban investigando incluían "vientos de cola y una pista empapada por la lluvia"; la pista en cuestión no estaba equipada con ranuras para dispersar la lluvia, comunes en los aeropuertos más grandes. El avión tenía una carga de combustible relativamente pesada en el momento del aterrizaje; llevaba suficiente combustible para un vuelo de ida y vuelta de regreso a los EE. UU. [14]
El FDR reveló más tarde que el avión aterrizó a unos 4.100 pies (1.200 m) de la pista de 8.910 pies (2.720 m) de largo. Normalmente, el aterrizaje se produce entre 1.000 pies (300 m) y 1.500 pies (460 m). El avión todavía viajaba a 72 millas por hora (63 nudos; 116 km/h) cuando salió del final de la pista. El avión aterrizó con un viento de cola de 16 millas por hora (14 nudos; 26 km/h), justo dentro de su límite de 17 millas por hora (15 nudos; 27 km/h). [20]
Después del accidente, se anunció que American Airlines estaba involucrada en una revisión de la FAA de los procedimientos de aterrizaje de la compañía después de tres incidentes de aterrizaje en dos semanas; en los otros dos casos, las puntas de las alas del avión tocaron el suelo durante el aterrizaje. [21] Durante la investigación de la NTSB, la tripulación de vuelo informó a la NTSB en entrevistas posteriores al accidente que no habían recibido ningún entrenamiento sobre la realización de aterrizajes en condiciones de viento de cola. [1] Además, otros pilotos de American Airlines le dijeron a la NTSB que no habían recibido entrenamiento en simulador sobre aterrizajes con viento de cola ni orientación sobre los riesgos de sobrepasar la pista asociados con los aterrizajes con viento de cola. [1]
Según el Departamento de Estado de EE. UU ., 76 de los pasajeros a bordo eran estadounidenses. [12]
Aunque 92 personas fueron trasladadas al hospital, no se reportaron lesiones que pusieran en peligro su vida. [22]
Los informes de Jamaica indican que al 28 de diciembre de 2009, la mayoría de las pertenencias de los pasajeros y la tripulación aún no habían sido devueltas debido a la investigación; American Airlines proporcionó a cada pasajero 5.000 dólares para compensar la prolongada cuarentena del equipaje. [23]
El 7 de diciembre de 2011, la NTSB emitió una recomendación de seguridad basada en los resultados de su investigación sobre el accidente del vuelo 331. [1] La NTSB recomendó que la FAA tomara medidas para asegurar una capacitación adecuada de los pilotos en programas de entrenamiento con simuladores sobre aproximaciones y aterrizajes con viento de cola, particularmente en pistas mojadas o contaminadas, y revisara sus avisos sobre la prevención de sobrepasamiento de pista para incluir un análisis de los riesgos asociados con los aterrizajes con viento de cola. [1]
La NTSB también reiteró su recomendación previa, hecha después del accidente del vuelo 1248 de Southwest Airlines , de que la FAA exija a los pilotos de aerolíneas comerciales que realicen evaluaciones de la distancia de aterrizaje de llegada que incluyan un margen de seguridad conservador antes de cada aterrizaje. La NTSB señaló que, si bien la FAA había propuesto dicha regla, los operadores aún no estaban obligados a cumplirla y muchos operadores, incluida American Airlines, no lo estaban en el momento del accidente del vuelo 331. [1] Como resultado, la recomendación de seguridad de la NTSB fue reiterada y reclasificada como "Abierta: Respuesta inaceptable". [1]
El 2 de mayo de 2014, la JCAA emitió su informe final. [2] El informe final de la investigación identificó múltiples causas y factores que contribuyeron al accidente, entre ellos:
Al igual que la NTSB, la JCAA también recomendó que se exija a las tripulaciones de vuelo que realicen evaluaciones de la distancia de aterrizaje de llegada que incluyan un margen de seguridad conservador antes de cada aterrizaje, y que se tomen medidas para exigir orientación y capacitación adecuadas a la tripulación de vuelo con respecto a los aterrizajes con viento de cola. [2]
El fracaso de los pilotos en abortar el aterrizaje y ascender para intentar una maniobra de aproximación frustrada se ha comparado con el posterior accidente fatal del vuelo 214 de Asiana Airlines . [24] En el incidente de Asiana Airlines, el piloto no abortó el aterrizaje ni inició una maniobra de aproximación frustrada hasta que fue demasiado tarde para evitar el accidente. [25]
El capitán Cole volvió a volar con American Airlines en 2013. [4]
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