El vuelo 136 de Aeroflot fue un desastre de aviación que afectó a un avión de pasajeros Ilyushin Il-12 P operado por Aeroflot , que ocurrió el jueves 28 de octubre de 1954 en el krai de Krasnoyarsk , en la ladera del monte Sivukha. El accidente provocó la muerte de 19 personas (extraoficialmente 20).
El Il-12P con número de fábrica 93013206 y número de serie 32-06 fue producido por la planta de aviación No. 30 "Znamya Truda" ( Moscú ) en 1949. El avión de pasajeros recibió el número de matrícula URSS-L1789 y fue transferido a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil bajo el Consejo de Ministros de la URSS , que lo asignó al 64 ° escuadrón de aviación (Vnukovo) de la administración territorial de Moscú de la flota aérea civil. [1]
El 27 de octubre, mientras operaba un vuelo de pasajeros desde Moscú , el avión L1789 llegó a Novosibirsk , donde cambió la tripulación. La nueva tripulación debía operar los vuelos de pasajeros 135/136 de Novosibirsk a Irkutsk y viceversa. Estos vuelos se consideraron internacionales porque conectaban con los vuelos 03/04 en la ruta Irkutsk — Ulaanbaatar — Pekín — Ulaanbaatar — Irkutsk , operados por la aerolínea soviético-china SKOGA (Sino-Soviet Joint Stock Company). A las 14:28 [* 1], el vuelo 135 despegó de Novosibirsk y aterrizó sin problemas en Irkutsk a las 18:52. Se planeó el vuelo de regreso 136 a Novosibirsk, pero debido a las condiciones meteorológicas adversas, el vuelo fue redirigido a Krasnoyarsk a una altitud de 2.700 metros. La tripulación recibió el pronóstico del tiempo solo para la ruta a Krasnoyarsk. Según el pronóstico, en la ruta se esperan nubes estratocúmulos variables (6-9 puntos) y nubes dispersas con un límite inferior de 600 a 1.000 metros, mientras que en el tramo Taishet - Kansk se esperan nubes con un límite inferior de 300 a 600 metros, precipitaciones medias y altas, visibilidad de 4 a 10 kilómetros, formación de hielo en las nubes y montañas cubiertas de nubes. En Krasnoyarsk se esperan nubes estratocúmulos variables superiores con un límite inferior de 600 a 1.000 metros, nieve ocasional, viento del noroeste de 6-9 m/s, ráfagas de hasta 12 m/s, visibilidad de 4 a 10 kilómetros. A una altitud de 1.000 metros se esperaba un viento de 200° 40 km/h, a 1.500 metros de 240° 40 km/h, a 2.000 metros de 250° 50 km/h y a 3.000 metros de 260° 60 km/h. A las 21:09 con 13 pasajeros (9 extranjeros del vuelo de conexión y 4 soviéticos de Irkutsk) y 6 miembros de la tripulación a bordo, el Il-12 despegó de Irkutsk. [2] [3]
A las 22:55, con una velocidad terrestre de 275 km/h, el avión pasó por Nizhneudinsk . Hasta entonces, el vuelo se había realizado por encima de las nubes y sin desviaciones. Sin embargo, el avión se dirigió hacia las nubes, donde se observó una formación de hielo de ligera a moderada. Probablemente, basándose en el pronóstico meteorológico recibido en Irkutsk, la tripulación creyó que el viento era del suroeste a 40 km/h. Sin embargo, a las 23:50, el AMS en Krasnoyarsk recibió datos de que el viento era del noroeste y a 2.000 metros alcanzó una velocidad de 130 km/h, lo que significa que el avión no se desviaba hacia el norte sino hacia el sur. Sin embargo, esta información no fue transmitida al supervisor de vuelo en el aeropuerto de Krasnoyarsk ni a la tripulación del avión. A las 23:26, la tripulación recibió datos de rumbo: un rumbo de retorno de 282° desde el aeropuerto de Krasnoyarsk-Severny y un rumbo verdadero de 147° desde el aeropuerto de Yeniseysk . Estos datos indicaban que desde que pasó por Nizhneudinsk, el avión había recorrido 132 kilómetros en 31 minutos y se encontraba a 18-20 kilómetros al sur de la ruta. A las 23:43, la tripulación informó que había pasado por Kansk , aunque debido a la lentitud del despachador principal del servicio de control de área de Krasnoyarsk, la radiobaliza del aeropuerto de Kansk estaba apagada en ese momento. Pero a las 23:54, la tripulación recibió nuevos rumbos: un rumbo posterior de "aproximadamente 280°" desde el aeropuerto de Krasnoyarsk y un rumbo real de 158° desde el aeropuerto de Yeniseysk, lo que significa que el avión estaba en realidad a 73 kilómetros de Krasnoyarsk, y según los rumbos recibidos anteriormente, su velocidad terrestre era de 435 km/h. Esto demuestra que la tripulación informó que había pasado por Taishet y Kansk basándose únicamente en cálculos. El rumbo posterior "aproximado" de 280° dado a la tripulación era incorrecto, lo que el operador de radio informó a tierra. Este error se produjo porque los aprendices estaban sentados detrás de los radiogoniómetros en Krasnoyarsk, ya que el personal regular de 11 personas había sido enviado a servir en el ejército soviético . [2]
Los despachadores debían entender que los datos de la tripulación sobre su velocidad terrestre contradecían los datos obtenidos de los rumbos. Sin embargo, no determinaron la posición exacta del avión y no dieron ninguna instrucción a la tripulación. El supervisor de vuelo y el despachador superior del servicio de control de área no realizaron ningún cálculo ni supervisaron el vuelo. Después de las 23:26, ni la tripulación, ni el supervisor de vuelo ni el despachador superior sabían la posición exacta del avión L1789. El hecho de que los dos vuelos anteriores del Il-12 de Irkutsk a Krasnoyarsk se desviaran hacia el sur de la ruta y llegaran tarde no suscitó preocupación. Aunque la entrada en la zona del aeropuerto de Krasnoyarsk debía realizarse a una altitud de 2.100 metros según las instrucciones, el despachador dio al vuelo 136 la instrucción de descender a una altitud de 1.500 metros. Sin embargo, la tripulación, confiando en que su velocidad terrestre era de 275 km/h, decidió dirigirse a Novosibirsk según el horario. Se pusieron en contacto con Novosibirsk para solicitar información meteorológica y a las 23:48 recibieron una respuesta de que Novosibirsk estaba nublado con un límite inferior de 290 metros, visibilidad 10 kilómetros y viento del suroeste de 5 m/s. Luego, alrededor de las 00:02–00:04, la aeronave informó a Krasnoyarsk: acercándose, 2.700 metros, combustible 2.600 litros, suficiente, Novosibirsk me aceptará, sobrevolaré. Sin embargo, el despachador declaró: Novosibirsk está cerrado debido a las condiciones meteorológicas. Aterrizando aquí. La tripulación entonces aceptó la instrucción y comenzó a descender a la altitud previamente indicada de 1.500 metros. A las 00:10 (04:10 hora local ), la tripulación llamó al aeropuerto de Krasnoyarsk para ponerse en contacto. El despachador del centro de mando y control del aeropuerto de Krasnoyarsk comenzó a llamar a bordo L1789, pero no hubo respuesta. Tras varios intentos infructuosos de contactar con la tripulación, se inició la búsqueda de la aeronave. Sin embargo, la placa L1789 desapareció sin dejar rastro. [2]
En junio de 1955, siete meses después, un cazador en el monte Sivukha (elevación 1.807 metros, 54°30′25″N 94°41′10″E / 54.50694, -94.68611 ) y en el curso superior del río Mana descubrió accidentalmente los restos del avión. El 12 de junio, una comisión de investigación llegó al lugar del accidente. Los investigadores determinaron que el avión, volando en un rumbo magnético de 280° a una altitud de 1.725 metros, a 132 kilómetros al sur de la ruta y a 204 kilómetros del aeropuerto de Krasnoyarsk, se estrelló contra la rocosa ladera oriental de la montaña en un ángulo de 40-45°, lo que resultó en una destrucción total. Todas las personas a bordo murieron, incluida la delegación polaca de la ONU que regresaba de Vietnam . [2] [3] Oficialmente, murieron 19 personas; sin embargo, otras fuentes indican 20 muertes, ya que el copiloto no figuraba en los nombres de la tripulación. [4] [5]
Según la comisión investigadora, los siguientes factores provocaron el accidente: [2]
A pesar de la muerte de ciudadanos extranjeros, todos los datos sobre el accidente fueron clasificados. En el verano de 2010, una expedición de 10 personas llegó al monte Sivukha en vehículos todoterreno GAZ e instaló una cruz conmemorativa en el lugar del accidente. [3] En el verano de 2013, se instaló una placa conmemorativa en el lugar del accidente. [4] [5]