El vuelo 1039 de Provincetown-Boston Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional de Jacksonville en Jacksonville, Florida , al Aeropuerto Internacional de Tampa , Florida. El 6 de diciembre de 1984, el avión se estrelló al despegar en Jacksonville, matando a los 13 pasajeros y a la tripulación.
Provincetown-Boston Airlines era una aerolínea regional con sede en Provincetown, Massachusetts . La aerolínea había sido suspendida en tierra el 10 de noviembre de 1984 por violar las reglas federales de seguridad de la aviación y comenzó a regresar al servicio el 25 de noviembre. Antes de ser suspendida, la aerolínea transportaba más pasajeros que cualquier otra aerolínea de cercanías en los Estados Unidos. [1]
El 6 de diciembre de 1984, PBA operó el vuelo 1039 utilizando un avión regional Embraer Bandeirante EMB-110P1 de doble turbohélice (matrícula N96PB [2] ). El EMB 110 fue operado dentro de los límites de peso bruto y centro de gravedad diseñados en la fecha del accidente. [3] : 3 La aeronave fue comprada por PBA en octubre de 1981 y operada continuamente por PBA hasta el accidente, acumulando 5662 horas de operación y 7858 ciclos hasta la fecha del accidente. [3] : 51
El capitán Thomas Ashby (34) fue contratado por la PBA en 1974. En el momento del accidente, había acumulado aproximadamente 10.000 horas de vuelo, incluidas aproximadamente 400 horas en el EMB 110. El primer oficial Louis Fernández (25) fue contratado en 1984. , y había acumulado aproximadamente 3.000 horas de vuelo, incluidas 500 horas en el EMB 110. [3] : 50
El vuelo 1039 de PBA estaba programado para partir de Jacksonville a las 6:08 pm, hora estándar del este . [a] A las 6:12 pm, el vuelo 1039 recibió autorización de despegue y comenzó su recorrido de despegue por la pista 31. A las 6:13 pm, el EMB 110 ascendió por encima del extremo de salida de la pista 31, se le dijo al vuelo 1039 que cambiara a la pista de salida. frecuencia de control, lo cual respondió con un "OK, hasta luego". [3] : 2
Treinta segundos más tarde, los testigos vieron el avión descendiendo bruscamente. El estabilizador horizontal, los elevadores, el conjunto del cono de cola y parte de la aleta ventral se separaron de la aeronave durante el vuelo. A las 6:14 pm, el EMB 110 se estrelló aproximadamente 7800 pies (2400 m) más allá del final de la pista 31. [3] : 2, 4 El avión fue destruido por el impacto y un incendio posterior al accidente; Los 11 pasajeros y ambos miembros de la tripulación murieron por "fuerzas de impacto severas que excedieron la tolerancia humana". [3] : 2, 16
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente.
La NTSB descubrió que el estabilizador horizontal se había separado del EMB 110 en una sola pieza, aterrizando a 1,100 pies antes del lugar principal del accidente. El cono caudal y la aleta ventral se separaron junto con el estabilizador horizontal. [3] : 4–5 Los elevadores izquierdo y derecho se separaron del estabilizador horizontal debido a fracturas en los soportes de las bisagras típicas de separaciones por sobreesfuerzo. [3] : 9 Como resultado, la investigación y el análisis de la NTSB se centraron sustancialmente en determinar la secuencia y las razones de las separaciones estructurales. [3] : 27
Las hipótesis consideradas por la NTSB incluyeron:
La falta de un registrador de voz en la cabina (CVR) y un registrador de datos de vuelo (FDR) a bordo del EMB 110 obstaculizó la capacidad de la NTSB para investigar el accidente. En el momento del accidente del vuelo 1039, la Administración Federal de Aviación había emitido un aviso de reglamentación propuesta que requeriría la instalación de CVR/FDR en aviones de pasajeros turbohélice multimotor, pero aún no se había finalizado dicha regla. [3] : 40 La NTSB concluyó que "la instalación de un FDR y un CVR habría proporcionado pistas importantes sobre la causa de este accidente y las medidas correctivas necesarias para evitar que se repita". [3] : 45
Con base en sus investigaciones, la NTSB pudo determinar múltiples causas potenciales de un mal funcionamiento del sistema de control del elevador o del sistema de compensación del elevador, cualquiera de las cuales podría haber llevado a la tripulación a tomar acciones correctivas que resultarían en una barra de control del elevador sobrecargada y, en última instancia, en la separación. de los elevadores y estabilizador horizontal. La NTSB emitió su informe final el 24 de junio de 1986. En su informe, hizo la siguiente declaración sobre la causa probable del accidente: [3]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue un mal funcionamiento del sistema de control del elevador o del sistema de compensación del elevador, lo que resultó en un problema de control de cabeceo del avión. La reacción de la tripulación de vuelo para corregir el problema de control de cabeceo sobreesforzó la barra de control del elevador izquierdo, lo que resultó en una deflexión asimétrica del elevador y una falla por sobreesfuerzo de la estructura de fijación del estabilizador horizontal. La Junta de Seguridad no pudo determinar el problema preciso con el sistema de control de tono.
El accidente fue el tercero en seis meses para PBA, que acababa de reanudar el servicio después de que la FAA la suspendiera por violaciones de seguridad. [4] La crisis sacudió la confianza del público en la PBA y las reservas de los clientes cayeron un 75 por ciento. [5] Después de declararse en quiebra, la aerolínea fue comprada por People Express en 1986.
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .