El sistema de contacto por pernos es un sistema obsoleto de suministro de energía a nivel del suelo para tranvías eléctricos . Se colocaron postes de suministro de energía a intervalos en la carretera y se conectaron a un cable eléctrico enterrado mediante interruptores accionados por imanes en los tranvías. La corriente se recogía de los montantes mediante un "patín" o " recolector de esquís " situado debajo del tranvía. El sistema fue popular durante un tiempo a principios del siglo XX, pero pronto cayó en desgracia debido a la falta de fiabilidad de los interruptores magnéticos, en gran parte debido a la fricción y la rápida corrosión que afectaban a sus componentes móviles de hierro fundido.
Los pernos de alimentación son los elementos de contacto fijos de un sistema de conexión eléctrica perno/patín o perno/ colector de esquís. Se utilizan cuando un elemento móvil necesita estar en contacto eléctrico con un elemento estático. La principal ventaja del sistema es la capacidad de autolimpieza del patín/esquí con el taco.
El sistema de contacto con montantes o sistema de contacto con superficie se utilizó con algunos sistemas de tranvía . Se utiliza especialmente cuando un sistema elevado sería molesto. Como los postes estarían en carreteras abiertas en lugar de en pistas especiales, se deben adoptar métodos para garantizar que solo estén activos cuando estén debajo de un vehículo. Los primeros sistemas utilizaban interruptores mecánicos. La mayoría utiliza activación magnética desde un imán en el vehículo, pero algunos utilizan un sistema puramente mecánico. Los sistemas en uso a principios del siglo XX incluían los sistemas de contacto de superficie Lorain, Dolter y GB, todos operados magnéticamente, y el sistema de contacto de superficie Robrow, que era mecánico. En la práctica, la tecnología de la época podía resultar errática. Esto significaba que los pernos no hacían contacto cuando se activaban o permanecían activos después de que el vehículo había pasado. En consecuencia, los sistemas tendieron a ser reemplazados por sistemas aéreos o sistemas subterráneos de contacto continuo.
La mayoría de los sistemas ferroviarios eléctricos toman la energía de un generador externo . Esto significa que la electricidad debe recogerse mientras la locomotora está en movimiento. En este contexto, una locomotora se refiere a cualquier vehículo eléctrico en una vía de ferrocarril o tranvía .
Generalmente las locomotoras eléctricas recogen la energía a través de un tercer carril o un cable aéreo . El circuito completo se completa mediante vías . Para los ferrocarriles principales con sus líneas protegidas, las líneas aéreas y los terceros carriles no son un problema. Los tranvías operan en las ciudades. Esto significa que el sistema del tercer carril no es realmente práctico. Se ha utilizado, ofreciendo protección al resto de usuarios de la vía colocándolo en una ranura central . Aun así, la entrada de suciedad y agua puede causar problemas.
Una solución alternativa es utilizar montantes. Todos los sistemas tienen un interruptor en el montante y un medio para encender el montante sólo mientras está cubierto por el vehículo en movimiento. Como al menos un montante debe estar cubierto por el colector en todo momento, se utiliza un colector largo. La longitud debe ser ligeramente mayor que la distancia máxima entre dos montantes cualesquiera. A este coleccionista se le conoce como coleccionista de patines o esquís . Este tipo de colector de energía eléctrica debe moverse en el plano vertical para permitir diferencias naturales en la altura de los postes de suministro de energía. Se utiliza en algunos sistemas de tranvías de tamaño completo donde es necesario que no se utilicen cables aéreos, generalmente en áreas de valor escénico.
El sistema de contacto de pernos también se utiliza en sistemas de modelismo ferroviario (por ejemplo, Märklin ), ya que la línea central de pernos es menos molesta que un solo riel central. Para sistemas de modelismo ferroviario al aire libre, el uso de un sistema de suministro de postes con un recogedor de patines/esquís tiene ciertas ventajas prácticas. El sistema es inherentemente autolimpiante. Si bien la vía puede no ser perfecta, con ambos rieles actuando como parte de retorno del sistema en paralelo, los problemas de captación eléctrica se reducen sustancialmente. [1] [ página necesaria ]
Si bien el sistema generalmente se limitaba a los calibres más grandes ( calibre O y superiores), la empresa Märklin ha utilizado durante muchos años una versión del sistema (conocida como sistema Märklin) para su gama de calibres HO . Peco Products fabrica montantes para su gama de rieles 00 / H0 . Números de pieza SL-17 para vía y SL-18 para desvíos . [1] [ página necesaria ]
El uso moderno del sistema se limita en gran medida a los ferrocarriles jardín, donde tiene la ventaja de ser compatible con locomotoras de vapor vivas no modificadas. Si bien es posible aislar modelos de locomotoras de vapor vivas para que puedan operar en vías electrificadas de dos carriles , es difícil y propenso a problemas, especialmente cuando es probable que el modelo entre en contacto con el agua. [1] [ página necesaria ]
Si bien el uso obvio es en la recolección de energía ferroviaria, el sistema también tiene aplicaciones donde sea necesario transferir energía eléctrica de una fuente estática a un usuario en movimiento, o viceversa.
El sistema de contacto de superficie marrón fue fabricado por Lorain.
El sistema de montantes Diatto era el más común en Francia , con más de 20.000 montantes en uso. Fue inventado por el italiano Alfredo Diatto de Turín y se instaló por primera vez en Tours en 1899, seguido por cuatro de las compañías de tranvías de París en 1900.
Para el sistema Dolter se tendió un cable conductor en una zanja entre los carriles. A intervalos de 9 pies (2,7 m) se instaló una caja entre los rieles que contenía un montante (que sobresalía aproximadamente 1 pulgada (25 mm) por encima de la carretera) y una palanca acodada . Un imán en un tranvía que pasaba atrajo esta manivela que luego se movió para hacer contacto entre el cable conductor y el perno; Una vez que el tranvía se alejó, la manivela se soltó y el perno ya no estaba conectado al cable. Debajo de cada tranvía se suspendía un patín largo que estaba magnetizado por electroimanes y, por lo tanto, accionaba las manivelas y recogía la corriente que movía el tranvía y alimentaba los electroimanes. Se llevaba una pequeña batería para cargar los electroimanes en caso de que se interrumpiera la energía. La corriente de retorno negativa pasó a través de los rieles. [2]
El ayuntamiento de Torquay no quería que su balneario quedara desfigurado por los postes y cables aéreos de un tranvía eléctrico convencional, por lo que invitó a la Dolter Electric Traction Company a construir un tranvía utilizando su sistema de contacto. Un caballo murió después de pisar un semental vivo durante la construcción de Torquay Tramways . [2] Cada vagón de tranvía estaba equipado con una campana conectada a un brazo de contacto especial para advertir al conductor si un perno seguía activo después de su paso. A continuación, el conductor del tranvía tuvo que volver a colocar la manivela con un mazo aislado. [3] Durante la inspección de la Junta de Comercio del tranvía se detectaron cuatro de estos pernos durante aproximadamente 8 millas (13 km) de pruebas. [2] También hubo problemas frecuentes con tranvías que se detenían cuando un montante no se activaba cuando era necesario. [3] La red cubría 10,93 km (6,79 millas) y se abrió por etapas durante 1907 y 1908. El 27 de enero de 1910, una tormenta de nieve detuvo todos los tranvías porque no podían hacer contacto con los postes. Se convirtió en recolección aérea en 1911, poco antes de que se extendiera a Paignton, donde el ayuntamiento se había negado a permitir el uso del sistema Dolter. [4]
En 1907 también se abrió un sistema Dolter corto en Hastings a lo largo del paseo marítimo para conectar dos secciones de una red que de otro modo utilizaba recolección aérea. Duró hasta 1913. Durante los siguientes ocho años, los tranvías que circulaban a lo largo del paseo marítimo de Hastings estaban equipados con un pequeño motor para permitirles moverse entre las dos secciones de cable aéreo, pero en 1921 se proporcionaron cables a lo largo de la sección. [5]
El tranvía de Mexborough & Swinton utilizó el sistema Dolter desde 1907 hasta 1908, cuando se convirtió en suministro aéreo.
El sistema de montantes Griffiths-Bedell de Lincoln Corporation Tramways .