El reconocimiento meteorológico es la adquisición de datos meteorológicos que se utilizan para la investigación y la planificación. Normalmente, el término reconocimiento se refiere a la observación del tiempo desde el aire, en lugar de desde tierra.
Los helicópteros no están diseñados para soportar las fuertes turbulencias que se producen en las bandas de lluvia y en las paredes del ojo de un huracán. Una de las razones es que el helicóptero recibe toda su sustentación de sus palas giratorias, y es más probable que se rompan en condiciones de huracán. [1]
El Lockheed C-130 Hercules se utiliza como avión de reconocimiento meteorológico y existen cinco versiones diferentes. La versión actual es el Lockheed C-130J .
El avión Lockheed WC-130J es un avión venerable para el reconocimiento meteorológico. Vuela directamente hacia el huracán, penetrando normalmente en el ojo del huracán varias veces por misión a altitudes de entre 500 pies (150 m) y 10.000 pies (3.000 m). Los Cazadores de Huracanes del 53.º WRS operan diez aviones WC-130J para el reconocimiento meteorológico.
Los aviones WP-3D Orion pilotados por los Cazadores de Huracanes de la NOAA son laboratorios voladores fuertemente instrumentados y modificados específicamente para tomar mediciones atmosféricas y de radar en ciclones tropicales y tormentas invernales.
El avión de gran altitud Gulfstream IV de la NOAA realiza vigilancia de huracanes volando a más de 4.000 millas (6.400 km) en cada vuelo para documentar los vientos en niveles superiores e inferiores que afectan el movimiento de los ciclones tropicales. Los modelos de huracanes (modelos informáticos que predicen las trayectorias y la intensidad de los huracanes) utilizan principalmente datos de la sonda de viento de caída libre G-IV de la NOAA que se recopilan tanto de día como de noche en las tormentas que afectan a los Estados Unidos.
Se han utilizado otros aviones para investigar huracanes, incluido un Lockheed U-2 instrumentado que voló en el huracán Ginny durante la temporada de huracanes del Atlántico de 1963 .
Los aviones utilizados en el pasado fueron el A-20 Havoc , 1944; B-24 , 1944-1945; B-17 , 1945-1947; B-25 , 1946-1947; B-29 , 1946-1947. W B-29 , 1951-1956; W B-50 , 1956-1963; W B-47 , 1963-1969; W C-121 N 1954-1973; WC-130 A,B,E,H, 1965-2005.
Las embarcaciones que se utilizan como barcos meteorológicos han caído en desuso debido a su alto costo operativo. Las boyas meteorológicas no tripuladas reemplazaron a los barcos meteorológicos cuando se volvieron prohibitivamente caras. [2] Desde la década de 1970, su papel ha sido reemplazado en gran medida por boyas meteorológicas por diseño. [3] Al otro lado del Atlántico norte, el número de barcos meteorológicos disminuyó con los años. Los nueve barcos originales en la región se habían reducido a ocho en la década de 1970. En 1974, la Guardia Costera anunció planes para eliminar las estaciones de los Estados Unidos y, en 1977, el último barco meteorológico de los Estados Unidos fue reemplazado por una boya meteorológica de nuevo desarrollo. [4]
En 1983, los barcos "M" ("Mike"), "R" ("Romeo"), "C" ("Charlie") y L ("Lima") seguían recogiendo datos. [5] Debido a los altos costes operativos y a cuestiones presupuestarias, el barco meteorológico "R" fue retirado del golfo de Vizcaya antes de desplegar una boya meteorológica en la región. Se atribuyó a este retiro la escasa advertencia que se dio antes de la Gran Tormenta de 1987. [6] El último barco meteorológico fue el Polarfront , conocido como estación meteorológica "M" a 66°N, 02°E, gestionado por el Instituto Meteorológico de Noruega . El Polarfront quedó fuera de servicio el 1 de enero de 2010. A pesar de la pérdida de los barcos meteorológicos designados, las observaciones meteorológicas desde los barcos continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operaciones comerciales de rutina, que han aumentado en número a lo largo de las décadas.
Las imágenes de satélites proporcionaron un recurso para pronosticar el clima para los lanzamientos y aterrizajes del transbordador espacial de la NASA. Los meteorólogos analizan las imágenes para predecir las regiones de formación y disipación de nubes. Se presta especial atención a las nubes bajas y las nubes convectivas , en particular a las nubes cumulonimbus incus . Las imágenes de satélite se utilizan para determinar las temperaturas de la cima de las nubes para analizar el potencial de rayos. Ciertos tipos de imágenes son valiosos por su capacidad para ver la niebla y las nubes bajas por la noche. Las imágenes de satélite a largo plazo pueden ayudar a mejorar el procedimiento de aterrizaje del transbordador. [7]
Antes de los despegues o aterrizajes de los transbordadores, los pilotos vuelan aeronaves que proporcionan información sobre las nubes, el viento, las turbulencias, la visibilidad y las precipitaciones. Las aeronaves vuelan a lo largo de la futura trayectoria de vuelo del transbordador y se anotan las observaciones. Esto complementa los datos de radar y satélite y solo proporciona información que es útil para el pronóstico a corto plazo (hasta cuatro horas antes del despegue o aterrizaje), pero no para el pronóstico a largo plazo. El reconocimiento aéreo a menudo proporciona una evaluación más precisa de las condiciones meteorológicas que las imágenes de radar o satélite. [7]
El reconocimiento meteorológico también se realiza mediante globos meteorológicos. [7]