Sir Harry Ralph Ricardo (26 de enero de 1885 - 18 de mayo de 1974) fue un ingeniero inglés que fue uno de los principales diseñadores e investigadores de motores en los primeros años del desarrollo del motor de combustión interna .
Entre sus muchos otros trabajos, mejoró los motores que se usaron en los primeros tanques , supervisó la investigación sobre la física de la combustión interna que condujo al uso de índices de octano , fue fundamental en el desarrollo del diseño del motor de válvula de manguito e inventó la cámara de remolino Diesel "Comet" que hizo que los motores diésel de alta velocidad fueran económicamente viables.
Harry Ricardo nació en el número 13 de Bedford Square, Londres, en 1885, el mayor de tres hijos y único varón de Halsey Ricardo , el arquitecto, y su esposa Catherine Jane, hija de Sir Alexander Meadows Rendel , un ingeniero civil. Ricardo descendía de un hermano del famoso economista político David Ricardo , un judío sefardí de origen portugués . Fue una de las primeras personas en Inglaterra en ver un automóvil cuando su abuelo compró uno en 1898. Pertenecía a una familia relativamente rica y se educó en la Rugby School . En octubre de 1903 se matriculó en el Trinity College, Cambridge como estudiante de ingeniería civil. Ricardo había estado usando herramientas y construyendo motores desde los diez años. [2]
En 1911, Ricardo se casó con Beatrice Bertha Hale, una estudiante de arte de la Slade School of Art de Londres. Su padre, Charles Bowdich Hale, era el médico de familia de los Ricardo. Tuvieron tres hijas y vivieron la mayor parte de su vida matrimonial en Lancing y Edburton , en West Sussex . [2] [3]
En 1904, al final de su primer año en Cambridge, Ricardo decidió participar en el evento del University Automobile Club, que era una competencia para diseñar una máquina que pudiera viajar más lejos con 1 cuarto imperial (1,14 L ) de gasolina. Su motor tenía un solo cilindro y era el más pesado de los participantes, pero su diseño de motocicleta ganó la competencia, habiendo cubierto una distancia de 40 millas (64 km). Luego lo persuadieron para unirse a Bertram Hopkinson , profesor de Mecanismo y Mecánica Aplicada, que investigaba el rendimiento del motor. Se graduó en 1906 y pasó otro año investigando en Cambridge. [2]
Percy Kidner, entonces codirector general de Vauxhall, dice que Ricardo participó en el diseño del motor Vauxhall diseñado por Laurence Pomeroy para la prueba RAC de 2.000 millas (3.200 km) de 1908. [4]
Antes de graduarse, Ricardo diseñó un motor de motocicleta de dos tiempos para estudiar el efecto de la concentración de la mezcla en el proceso de combustión. Cuando se graduó, la pequeña empresa de los señores Lloyd y Plaister expresó su interés en fabricar el motor. Ricardo produjo diseños para dos tamaños, y del más pequeño se vendieron unos 50 motores hasta 1914, cuando la guerra detuvo la producción. [5]
En 1909, Ricardo diseñó un novedoso motor de dos tiempos de ciclo dividido de 3,3 litros para su primo Ralph Ricardo, que había fundado una pequeña empresa de fabricación de automóviles, la "Two Stroke Engine Company", en Shoreham-by-Sea . El motor se iba a utilizar en el automóvil Dolphin . [6] Los automóviles estaban bien hechos, pero costaban más de fabricar que el precio de venta. A la empresa le fue mejor fabricando motores de dos tiempos para barcos de pesca. En 1911, la empresa quebró y Ralph partió hacia la India . Ricardo continuó diseñando motores para pequeños equipos de iluminación eléctrica; estos fueron producidos por dos empresas hasta 1914. [5]
El interés por el motor de ciclo dividido Dolphin diseñado por Ricardo en 1909 continúa y en 2017 Ricardo PLC formó un nuevo consorcio llamado Dolphin-N2 para seguir desarrollando el concepto. En 2019, Dolphin N2 fue adquirido por FPT Industrial, que afirma que el motor de ciclo dividido recuperado tiene el potencial de reducir el uso de combustibles fósiles hasta en un 30% y, al mismo tiempo, reducir los contaminantes del aire a niveles muy por debajo de cualquier legislación futura planificada.
En 1915, Ricardo fundó una nueva empresa, "Engine Patents Ltd.", que desarrolló el motor que se utilizaría con el tiempo en el primer diseño de tanque exitoso, el Mark V británico . El motor de válvulas de manguito de Daimler utilizado en el Mark I generaba una gran cantidad de humo, lo que delataba fácilmente su posición. Se le pidió a Ricardo que estudiara el problema de reducir los gases de escape llenos de humo y decidió que era necesario un nuevo motor. Las empresas existentes podían llevar a cabo la construcción de un motor de este tipo, pero no el diseño, por lo que Ricardo se puso manos a la obra. Logró diseñar un nuevo motor de seis cilindros con emisiones de humo reducidas, que también era mucho más potente y aún así cabía en el mismo espacio que el existente. Generaba 150 CV (110 kW), en comparación con 105 CV (78 kW), y modificaciones posteriores produjeron 225 CV (168 kW) y 260 CV (190 kW).
En abril de 1917 se fabricaban cien motores por semana. En total, se pusieron en servicio militar más de 8000 motores, que alimentaron a todos los tanques pesados británicos de la Primera Guerra Mundial desde el Mark V. Además, varios cientos de los motores de 150 hp (110 kW) también se utilizaron en Francia para proporcionar energía e iluminación a talleres de bases, hospitales, campamentos, etc. [7]
En 1917, su antiguo mentor, Bertram Hopkinson , que era entonces director técnico del Ministerio del Aire , invitó a Ricardo a unirse a las nuevas instalaciones de investigación de motores del Departamento de Aeronáutica Militar, que más tarde se convertiría en la RAE . En 1918, Hopkinson murió mientras volaba un Bristol Fighter y Ricardo asumió su puesto. A partir de ese momento, el departamento produjo una serie de motores experimentales e informes de investigación que impulsaron constantemente la industria de motores británica y mundial. [8]
Uno de los primeros proyectos de investigación importantes de Ricardo fue sobre los problemas de la combustión irregular , conocida como golpeteo o ping . Para estudiar el problema, construyó un motor de prueba de compresión variable único . Esto condujo al desarrollo de un sistema de clasificación de octano para combustibles y a una inversión considerable en aditivos para mejorar el octanaje y sistemas de refinación. La drástica reducción en el uso de combustible como resultado del combustible de mayor octanaje fue directamente responsable de permitir a Alcock y Brown volar el Atlántico en sus bombarderos Vickers Vimy adaptados con sus modificaciones. [9]
En 1919, Ricardo estaba estudiando los fenómenos que afectaban a la combustión en el motor de gasolina y en el motor diésel . Se dio cuenta de que la turbulencia dentro de la cámara de combustión aumentaba la velocidad de la llama y que podía lograrlo desplazando la culata . También se dio cuenta de que hacer la cámara lo más compacta posible reduciría la distancia que tenía que recorrer la llama y reduciría la probabilidad de detonación. Más tarde desarrolló la cámara de turbulencia de inducción, que fue un intento de lograr un movimiento ordenado del aire en un motor diésel, el remolino se iniciaba mediante puertos inclinados y se acentuaba al forzar el aire hacia un pequeño volumen cilíndrico. Finalmente, desarrolló la cámara de turbulencia de compresión para motores diésel. Este diseño incorporaba un remolino intenso con una tasa razonable de aumento de presión y un buen consumo de combustible. [10]
El diseño de la cámara de remolino de compresión se denominó diseño "Comet" (patentado en 1931) y posteriormente se licenció a un gran número de empresas para su uso en camiones, autobuses, tractores y grúas, así como en automóviles privados y taxis. Una cámara de combustión Comet se utilizó en los primeros autobuses diésel de Associated Equipment Company (AEC) operados en 1931 por London General Omnibus Co , más tarde parte de London Passenger Transport Board / London Transport . Un desarrollo posterior de la misma apareció en el primer automóvil de pasajeros diésel de producción en serie del mundo, el Citroën Rosalie de 1934. Esto significó que Gran Bretaña lideró el mundo en el campo de los diésel de alta velocidad para el transporte por carretera en ese momento. Esta ventaja se perdió en favor del Reino Unido como resultado del alto impuesto impuesto al combustible diésel en el presupuesto de 1938. [10]
Ricardo diseñó el motor Vauxhall TT de 1921 que Cecil Clutton describió en Motor Sport como un tour de force [11] en el RAC TT de 1922 O Payne en el Ricardo Vauxhall quedó tercero, Jean Chassagne en un Grand Prix Sunbeam de 1921 ganó directamente. [12] El motor fue desarrollado más tarde por Mays y Villiers , quienes instalaron un sobrealimentador y todavía fue un ganador quince años después. [13]
En 1922 y 1923 Ricardo publicó una obra de dos volúmenes "El motor de combustión interna". [14]
Aunque Ricardo no inventó la válvula de manguito , en 1927 produjo un artículo de investigación seminal que describía las ventajas de la válvula de manguito y sugería que los motores con válvula de asiento no podrían ofrecer potencias mucho más allá de los 1500 hp (1100 kW). A raíz de este artículo se desarrollaron varios motores de aviación con válvula de manguito, en particular por parte de Napier , Bristol y Rolls-Royce . Bristol produjo el Perseus , el Hercules , el Taurus y el Centaurus , Napier produjo el Napier Sabre y Rolls-Royce produjo el Eagle y el Crecy , todos ellos utilizando válvulas de manguito. [15]
En 1929 Ricardo fue elegido miembro de la Royal Society . [1]
El trabajo de Ricardo sobre la válvula de manguito afectó al desarrollo de los motores de aviación británicos en los años treinta y durante la guerra. Mejoró el motor Rolls-Royce Merlin del Mosquito dotándolo de un sistema de enriquecimiento de oxígeno para mejorar su rendimiento. [16]
Ricardo también colaboró en el diseño de las cámaras de combustión y el sistema de control de combustible del motor a reacción de Sir Frank Whittle . [16]
En 1974, a los 89 años, Ricardo sufrió una lesión pélvica en una caída. Murió seis semanas después, el 18 de mayo. [2] [17]
El 16 de junio de 2005 se colocó una placa azul en el exterior de la casa donde nació Ricardo en Bedford Square , Londres. El 1 de julio de 2010, la Institution of Mechanical Engineers otorgó un premio Engineering Heritage a Sir Harry Ricardo en reconocimiento a su vida y trabajo como uno de los ingenieros más destacados del siglo XX. El primer motor de combustión interna que Harry Ricardo diseñó y construyó cuando era un escolar actualmente exhibe esta placa Engineering Heritage en el área de exhibición de la empresa Ricardo plc. [18]
En 1915, Ricardo fundó Engine Patents Ltd, la empresa que hoy se conoce como Ricardo PLC . En ese año, el Servicio Aéreo Naval Real se puso en contacto con él para que le ayudara a diseñar un dispositivo que permitiera maniobrar los tanques de batalla y colocarlos en posición a bordo de vagones de ferrocarril. [19] Se fabricaron alrededor de 8000 motores para propulsar los tanques, lo que convirtió a este motor en el primer motor de combustión interna producido en serie del Reino Unido. Muchos más de estos motores encontraron otras aplicaciones para alimentar generadores en talleres, hospitales y campamentos. El éxito de esta empresa rindió 30 000 libras esterlinas en regalías y permitió a Ricardo comprar el terreno y establecer la empresa en su emplazamiento actual en 1919. [20] [ página necesaria ]
...un comienzo completamente nuevo.
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