Las locomotoras diésel han tenido un uso limitado en el metro de Londres, en gran parte porque los gases de escape no pueden descargarse cuando los vehículos trabajan en túneles. En 1939 se construyó un prototipo de motor diésel con el número DEL120 a partir de dos automóviles originales de 1915, que se esperaba que formaran parte de un lote de diez, pero la experiencia con locomotoras de batería demostró que eran una mejor alternativa. En 1971 se obtuvieron tres motores diésel 0-6-0 ( DL81-DL83 ) para reemplazar las últimas máquinas de vapor, pero eran demasiado cortos para operar el sistema de señalización y demasiado pesados para algunos de los puentes. En 1996, Schöma de Alemania suministró catorce motores diésel (numerados del 1 al 14 , pero también con nombres femeninos) , que se utilizaron durante la construcción de los túneles de la línea Jubilee . Estaban equipados con depuradores de gases de escape para permitirles trabajar en los túneles. Para acelerar la renovación de las vías en las líneas subterráneas, desde 2006 se alquilan locomotoras de la Clase 66 para manejar trenes de vía permanente, pero nuevamente adolecen de ser demasiado pesadas para algunos de los puentes. Debido a que no están equipados con dispositivos de seguridad con llave de disparo y tiran de los trenes mucho más tiempo del que está diseñado el sistema de señalización, están restringidos a circular a baja velocidad.
El diseño de un prototipo de locomotora diésel que pudiera funcionar a través de los túneles del metro de Londres se consideró por primera vez en 1936, y se empezó a trabajar en su construcción en Acton Works en 1939. Fue diseñada para utilizar su motor diésel al aire libre, pero para consumir corriente. desde el tercer y cuarto carril cuando esté bajo tierra. Dos motores de accionamiento Stock de 1915 (también conocidos como 'Ealing Stock') construidos por Brush , numerados 3937 y 3941, que habían sido retirados de la línea del centro de Londres, se convirtieron en la locomotora electro-diésel . El trabajo consistió en desguazar las cabinas de pasajeros y unir los dos extremos motrices para formar una locomotora de dos extremos. En el compartimento central se alojaba un motor diésel de dos tiempos y seis cilindros , fabricado por Petters , que estaba acoplado a un generador de corriente continua . [1]
El prototipo, que fue la primera locomotora electrodiésel construida en Gran Bretaña, se completó en noviembre de 1940 y se pintó en el "Lago" Metropolitano con un revestimiento dorado. Se pretendía construir diez locomotoras similares para reemplazar la flota de máquinas de vapor, y con este fin se almacenaron en el depósito de Cockfosters otros 18 automóviles retirados. La construcción de nuevas locomotoras se retrasó por el estallido de la Segunda Guerra Mundial , y la experiencia con la flota de locomotoras de batería de 1935 demostró que eran una mejor solución. [1]
DEL120 entró en servicio normal en 1941, pero no fue un éxito, ya que el complicado sistema operativo provocaba frecuentes averías y reparaciones. Se utilizó inicialmente en Watford y se transfirió a Hainault para trabajar con trenes de lastre después de una revisión en 1952. Se trasladó temporalmente al depósito de Golders Green para operar un tren de trabajo mientras se instalaba un torno de ruedas terrestres experimental. El motor diésel se eliminó en 1954, después de lo cual solo se usó para maniobras, inicialmente en Hainault y luego en Acton. No era ideal como motor de maniobras, ya que la visibilidad desde la cabina era mala y el acceso difícil, por lo que estuvo inactivo desde 1956 y finalmente fue desechado en 1958 .
En 1967-68 se construyeron tres locomotoras diésel-hidráulicas con motor Rolls-Royce y se suministraron a una mina de mineral de hierro a cielo abierto en Corby . Cuando se extrajo el mineral de hierro, las locomotoras superaban las necesidades y fueron adquiridas por London Transport en 1971. Estaban numeradas en el rango DL81-DL83. Los tres eran maniobras diésel Sentinel 0-6-0DH estándar obtenidas de Thomas Hill (Rotherham) Ltd (el distribuidor de Rolls Royce/Sentinel). Fueron pintadas de verde oscuro y operadas en los depósitos de Neasden y Lillie Bridge , donde reemplazaron las últimas locomotoras de vapor con tanque de maletas ex-GWR . [2]
Las locomotoras tenían una distancia entre ejes de sólo 9 pies y 8 pulgadas (2,95 m), y era demasiado corta para operar los circuitos de vía. Dado que esto hacía impracticable su uso, cada uno estaba acoplado permanentemente a un ténder, que consistía en un bogie retirado de un vagón Q Stock car redundante de la línea District . El peso del bogie se aumentó a 17 toneladas y se le equiparon con llaves de paso y cepillos de aguanieve, para poder utilizarlo para limpiar la nieve y el hielo de los raíles actuales. Aunque los ténders estaban acoplados permanentemente a las locomotoras, llevaban números separados y fueron identificados como DT81, DT82 y DT83. La licitación aumentó la distancia entre ejes a 28 pies y 6 pulgadas (8,69 m). [2]
Normalmente, una locomotora estaba operativa en cada uno de los depósitos, y la tercera se conservaba como repuesto. Los traslados entre obras se produjeron cuando fue necesario realizar mantenimiento o reparaciones. El movimiento fuera de los depósitos se vio severamente restringido cuando el departamento de ingeniería civil decidió que la corta distancia entre ejes y la carga por eje de 16 toneladas podrían causar problemas de sobrecarga en varios puentes. [2] Tanto el extremo libre (delantero) de la locomotora como el ténder estaban equipados con acopladores tipo 'Ward', así como amortiguadores y acoplamientos normales para permitirles acoplarse a casi cualquier material rodante departamental (en ese momento).
Todas las locomotoras habían sido retiradas del servicio en marzo de 1993, ya que los trenes de ingenieros ya no operaban desde Neasden Depot. [3] Posteriormente se conservaron dos locomotoras; No. DL82 en Mid-Norfolk Railway y no. DL83 en el ferrocarril del valle del Nene . [4] La tercera locomotora, núm. DL81, se vendió para su uso posterior con un usuario industrial.
En relación con la construcción del proyecto de ampliación de la línea Jubilee , se adquirieron catorce locomotoras diésel-hidráulicas de la empresa alemana Schöma para ayudar en el equipamiento de los túneles antes de la electrificación. Con un peso de 33,88 toneladas cada uno, miden 8,5 m (28 pies) de largo y están propulsados por motores diésel de seis cilindros en línea y 500 caballos de fuerza (370 kW), que les dan una velocidad máxima de 31 mph (50 km/h). Entraron en servicio en febrero de 1996, [5] están construidos según el ancho de carga del túnel y estaban equipados con acopladores castaño de indias cuando se construyeron. [6] Están equipados con depuradores de gases de escape para evitar que el hollín y otras partículas sean expulsados a los túneles. Desde entonces, las locomotoras se han utilizado en otros proyectos de ingeniería. Cuando no estén en uso, se pueden encontrar en Lillie Bridge Depot o en Ruislip .
Tras la finalización de la ampliación de la Jubilee Line, la propiedad de los vehículos se transfirió a London Underground Transplant. Los números 1 y 5 se han modificado instalando acopladores Wedglock para que puedan usarse para derivar el conjunto de tubos, mientras que los números 3 y 6 se han equipado con acopladores de emergencia. [7]
Metronet contrató cinco locomotoras Clase 66 de nueva construcción a GB Railfreight para acelerar los trabajos de sustitución de vías en la red del metro de Londres. Se utilizaron por primera vez en agosto de 2006, arrastrando trenes de ingeniería compuestos por vagones y equipos de tendido de vías de alto rendimiento de casi 400 m (440 yardas) de largo. Las locomotoras son capaces de transportar consta con una longitud máxima de 470 yardas (430 m), reduciendo así de 30 a 8 el número de trenes necesarios para suministrar materiales para retransmitir una típica posesión de vía de fin de semana, y como consecuencia aumentando la cantidad de pista que se puede renovar. Una desventaja de las locomotoras más pesadas es que los puentes de la línea District debían reforzarse para soportar el peso adicional. Mientras trabajan en la red, están restringidos a una velocidad máxima de 24 km/h, ya que no están equipados con llaves de disparo y la infraestructura de señalización sólo está diseñada para hacer frente a trenes con una longitud máxima de 150 metros ( 137 metros). [8]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )