El canal de Bude era un canal construido para abastecer el interior montañoso del territorio fronterizo de Cornualles y Devon en el Reino Unido , principalmente para traer arena con contenido de cal para fertilizantes agrícolas. El sistema del canal de Bude era uno de los más inusuales de Gran Bretaña. [1]
Se destacaba por el uso de planos inclinados para transportar botes con ruedas hasta los niveles superiores. Solo había dos esclusas convencionales en la sección corta y ancha del canal cerca del mar en Bude . Tenía una extensión total de 35 millas (56 km) y se elevaba desde el nivel del mar hasta una altitud de 433 pies (132 m).
El diseño del canal influyó en el diseño del Canal Rolle .
La zona costera de Bude tiene una arena excepcionalmente rica en minerales, y se ha comprobado que las pobres tierras agrícolas de la localidad se benefician considerablemente de la aplicación de la arena. En la era preindustrial, transportarla era realmente difícil, incluso hasta tierra relativamente cerca de la costa.
Se presentaron varios proyectos para construir canales que llevaran la arena al campo, y estas propuestas no carecían de ambición. Uno de los primeros proyectos, concebido por el ingeniero de Cornualles John Edyvean , tenía como objetivo distribuir carbón galés desde el puerto hasta Calstock en el río Tamar . Obtuvo la aprobación para su construcción en elLey del Canal de Bude de 1774 (14 Geo. 3.c. 53), pero los problemas financieros y lasguerras napoleónicasfrustraron la propuesta.[2][3]
En 1818, el ingeniero del canal del West Country, James Green, elaboró un informe para los partidarios del canal, [4] y una ley del Parlamento , laEn 1819 se obtuvo la aprobación de la Ley del Puerto y el Canal de Bude de 1819 (59 Geo. 3[5]Su costo fue de £118.000.[6]
El proyecto:
La línea principal del canal discurría hacia el sureste desde Bude hasta Druxton Wharf, cerca de Launceston , con un ramal hacia el este hasta Blagdonmoor, más allá de Holsworthy . Había un ramal de alimentación hacia el norte que partía de un nuevo embalse en Virworthy, ahora llamado lago Lower Tamar .
En la sección corta y ancha del canal había dos esclusas convencionales, cada una con un intervalo vertical de 1,68 m (5 pies y 6 pulgadas). Esta sección terminaba en Helebridge, a unas 3,2 km (2 millas) de Bude, y las barcazas costeras comunes viajaban hasta allí por el canal.
Los barcos con tina fueron diseñados para utilizar la parte principal del sistema y generalmente hacían el tránsito desde el puerto de Bude, o desde Helebridge si se transbordaba desde barcos costeros allí.
Después de Helebridge, había tres planos inclinados hasta la sección de la cumbre; toda la parte central del sistema se encontraba a este nivel, a 433 pies (132 m) sobre el nivel del mar. La línea principal hacia Druxton Wharf, cerca de Launceston, sorteaba tres planos inclinados descendentes a medida que seguía el curso sur del río Tamar.
Al no existir esclusas intermedias en los tramos de barcazas, el canal debía seguir los contornos entre los planos inclinados, lo que hacía que su recorrido fuera aún más tortuoso que el de la mayoría de los canales. Sin embargo, se construyeron algunos viaductos y movimientos de tierra relativamente ambiciosos, sobre todo en los lugares donde los arroyos secundarios y los pequeños valles se unían al curso principal y a su valle.
La característica inusual del canal eran los seis planos inclinados . Las barcazas tenían ruedas y, sobre los planos inclinados, se las arrastraba por las pendientes con las ruedas girando sobre rieles del canal (como una "U" achaparrada en sección). Había dos juegos de rieles, uno para cada dirección, pero no parece que se utilizara un sistema de contrapeso (en el que una barca que bajara equilibrara a una que se arrastrara hacia arriba).
Los barcos de cuba se subían y bajaban por los planos inclinados mediante cadenas, que en la mayoría de los casos se accionaban con ruedas hidráulicas ; el tránsito tardaba unos cinco minutos. Había máquinas de vapor de reserva en algunos de los planos inclinados. Sin embargo, el plano inclinado de Hobbacott (tanto el más empinado como el que permitía la mayor diferencia de altura) utilizaba un sistema diferente de aprovechamiento de la energía hidráulica: el agua llenaba un cubo muy grande, y era simplemente el peso del agua lo que empujaba el barco de cuba ascendente por la pendiente. El cubo funcionaba en un pozo vertical profundo, y en el fondo se abría un tapón y el agua corría a lo largo de un pasadizo que conectaba con el nivel inferior del canal; el cubo descendente sacaba un cubo vacío en la misma operación. El cubo lleno tenía que ser lo suficientemente pesado como para tirar de un barco de cuba cargado por la pendiente de 1 en 4 1 ⁄ 2 , además de superar la fricción, y Green calculó que era necesario un peso de unas quince toneladas. Esto tuvo éxito y el balde elevó un bote hasta el plano en aproximadamente cuatro minutos, lo que era aproximadamente la mitad del tiempo que tomaba cuando se usaba el motor de vapor de reserva de 16 caballos de fuerza (12 kW). [4]
[5]
Las pendientes de los planos variaban un poco: Hobbacott era el más pronunciado, con 1 en 4,5, y Vealand el más suave, con 1 en 8,6.
Los barcos con cuba tenían 6,1 m de largo y 1,68 m de ancho, y transportaban unas 20 toneladas de carga útil; el uso de los barcos con cuba no se limitaba al canal de Bude. Se utilizaban comúnmente acoplando de 4 a 6 barcos y arrastrándolos juntos (mediante la fuerza de los caballos). Por lo tanto, un "tren" de barcos podía tener 37 m de largo y, en la alineación muy sinuosa del canal, el tren debía de haber sido difícil de pasar por curvas cerradas. La dirección era posible modificando manualmente la conexión entre barcos adyacentes, utilizando espeques.
Cada barco tenía cuatro ruedas de 14 pulgadas (360 mm) de diámetro para desplazarse por los planos inclinados; los barcos eran subidos y bajados individualmente.
La operación de alinear las barcazas con los rieles, al pasar del canal al plano, debe haber sido difícil. Una vez enganchadas a la cadena continua, habría sido imposible detener el movimiento momentáneamente mientras las ruedas eran guiadas hacia los canales de los rieles; pero no hay registros disponibles de cómo se logró esto.
Al terminarse el canal, la empresa propietaria se encontró constantemente con una escasez de efectivo y, como era inevitable, los ingresos no alcanzaron los niveles previstos en la etapa de promoción del canal. Además, se descubrieron graves problemas con el estado de las obras recién terminadas, aunque en las circunstancias de un proyecto promovido localmente con aspectos tecnológicos novedosos, el canal tal como se construyó estaba mejor diseñado de lo que podría haber sido. Las cadenas de los planos inclinados se rompían constantemente, los rieles se rompían y otros fallos mecánicos eran frecuentes, y los daños físicos debidos al manejo descuidado de las embarcaciones también eran comunes.
Sin embargo, la rica arena se transportaba con éxito a las granjas cercanas a los distintos muelles en grandes cantidades, y también se transportaban otras mercancías, en particular carbón del sur de Gales . El tráfico se recuperó en la década de 1880 y, cuando el ferrocarril de Londres y el suroeste llegó a Holsworthy , el canal transportó volúmenes significativos de arena al muelle de Stanbury para su posterior transporte por ferrocarril; la milla o más entre el muelle y la estación de tren debe haberse recorrido a caballo y en carreta.
Sin embargo, la llegada del ferrocarril pronto supuso el fin definitivo del canal: los fertilizantes manufacturados se habían vuelto comunes y baratos, y podían traerse por ferrocarril, de modo que la demanda de arena local disminuyó considerablemente.
Cuando se hizo evidente que el canal no podría sobrevivir, algunos directores propusieron obtener autorización parlamentaria para abandonarlo, o vender el canal directamente a la compañía ferroviaria, o a cualquier otra persona. Sin embargo, las condiciones legales acordadas en el momento de la construcción otorgaron a ciertos propietarios de tierras derechos para tomar agua del canal, y no renunciarían a estos derechos sin una compensación, por lo que por el momento las propuestas de eliminación se vieron frustradas. Finalmente, el abandono de la operación del barco de tina tuvo lugar el 14 de noviembre de 1891, y se abandonaron la línea principal de Launceston y el ramal de Holsworthy, pero el ramal de alimentación continuó abierto debido a los derechos de agua. Después de prolongadas negociaciones, el resto del canal fue comprado por el Consejo del Distrito Urbano de Stratton y Bude, el 1 de enero de 1902, y esto les permitió suministrar agua doméstica a su debido tiempo a los pueblos del distrito desde el embalse Tamar del canal. Las obras pasaron a ser responsabilidad del Consejo del Distrito de North Cornwall [1] cuando se reorganizó el gobierno local inglés en 1974.
Hoy en día, la esclusa marítima sigue funcionando y el canal está "en el agua" hasta la base del primer plano inclinado. Sin embargo, la esclusa marítima es la única esclusa de esta sección que sigue funcionando, por lo que no es posible navegar por toda la red. Gran parte de la sección superior ha sido arada o está cubierta de vegetación, pero es posible ver muchos signos restantes de la presencia del canal, en puentes y edificios del muelle. En el ramal de alimentación y en la parte inferior de la línea principal de Launceston, la alineación está indicada en los mapas actuales de Ordnance Survey. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la alineación no está abierta al público.
Una lista exhaustiva de lugares donde se pueden ver los restos del canal se puede encontrar en Harris y Ellis. [5]
En 2005 se aprobaron importantes planes para la renovación del canal, incluida la renovación de las dos esclusas entre la esclusa marítima y el primer plano inclinado . El Heritage Lottery Fund , Objective One y la South West Regional Development Agency proporcionaron una financiación de 3,8 millones de libras para este proyecto . La mayoría de los proyectos planificados se completaron el 31 de marzo de 2009, que también fue la fecha en la que el North Cornwall District Council dejó de existir: los socios del proyecto expresaron la esperanza de que la nueva Autoridad Unitaria completara los tres elementos inacabados: levantar el puente de Rodd, proporcionar rampas en cada extremo del canal y volver a conectarlo con Helebridge Wharf. [7]
Un elemento de la restauración fue una serie de esculturas de madera de Daniel Sodhi-Miles, que tienen inscripciones con palabras y frases en Cornualles y tienen la forma de cadenas o partes de cadenas, que recuerdan la historia de la navegación del canal. [8]
El lunes 10 de marzo de 2008, una poderosa tormenta arrancó una de las compuertas de sus fijaciones. Los contratistas retiraron la compuerta a la mañana siguiente y se colocaron tuberías de hormigón de cuatro toneladas en la cuenca del canal para disipar la fuerza de las olas que llegaban desde el mar. Se construyó una presa temporal en Falcon Bridge y un equipo de pescadores y personal de la Agencia de Medio Ambiente rescató la población de peces antes de que fuera arrastrada hacia el mar. Más allá de la presa, la pérdida de agua fue contenida, con niveles que solo bajaron unos 20 cm [9] , pero en el extremo inferior del canal el agua continuó fluyendo hasta que estuvo prácticamente vacío, revelando algunos hallazgos interesantes en el barro, incluida una escopeta [10] .
El Consejo del Distrito de North Cornwall aprovechó la oportunidad para reparar los muros del canal y dragar la cuenca. Durante el dragado se eliminaron más de 6.000 metros cúbicos (7.800 yardas cúbicas) de sedimentos. En un principio, se pretendía rellenar la cuenca gradualmente después del 8 de julio de 2008, pero un período de intensas lluvias antes de esa fecha provocó una oleada de agua que pasaba por el canal y dañó la ataguía que protegía la sección vacía de la sección regada. En consecuencia, la cuenca se rellenó en un solo día. [7]
Línea principal de Bude a Launceston
Sucursal de Holsworthy
Alimentador del lago Tamar Inferior
Detalles de la ruta extraídos de mapas del SO 1885.
Medios relacionados con el canal de Bude en Wikimedia Commons
50°49′39″N 4°32′52″O / 50.8275, -4.5479
