El accidente ferroviario de Ealing fue un accidente en el sistema ferroviario británico que ocurrió el 19 de diciembre de 1973. El tren expreso de las 17:18 que iba de London Paddington a Oxford —con aproximadamente 650 pasajeros a bordo— se descarriló mientras viajaba a alrededor de 70 mph (110 km/h) entre Ealing Broadway y West Ealing . Diez pasajeros murieron y 94 resultaron heridos, y fue el accidente ferroviario más mortal de Gran Bretaña de la década hasta el accidente del metro de Moorgate en el que murieron 45 personas. La causa del accidente fue una puerta de mantenimiento sin seguridad que se abrió mientras el tren viajaba y, después de haber golpeado varios objetos al costado de la vía, chocó contra una máquina de agujas en Longfield Avenue, descarrilando todo el tren.
El tren accidentado era remolcado por un motor diésel-hidráulico de la Clase 52 nº 1007 Western Talisman , que se había fabricado en 1962 y tenía su base en el Depósito de Laira , donde había recorrido unas 950.000 millas desde su entrada en servicio. Como todas las locomotoras, la Clase 52 contaba con varias baterías de plomo-ácido, principalmente para precalentar y poner en marcha las dos locomotoras. Las baterías de la Clase 52 estaban situadas en cuatro contenedores diferentes en la locomotora entre los bogies. Para proteger las baterías de daños mientras el tren estaba en marcha, las cámaras de las baterías estaban selladas con una puerta de 44,5 pulgadas (1.130 mm), que se diseñó originalmente para su uso en la Clase 42 similar . La puerta se bloqueaba en su posición mientras el tren estaba en marcha mediante cerraduras de vagón que se activaban con una llave cuadrada, pero la Clase 52 tenía una característica adicional en forma de un cierre de metal en forma de pera conocido como "pear-drop". Esto bloquearía la puerta de la caja de la batería en caso de que las cerraduras del vagón no se enganchen, lo que había sucedido anteriormente en la Clase 42. Cuando se examinaban las baterías de una Clase 52, el procedimiento estándar sería reemplazar las baterías en la cámara antes de cerrar las cerraduras del vagón y luego la pera antes de que se permitiera al tren partir. [1]
Dos días antes, el 17 de diciembre de 1973, la Western Talisman había sido la locomotora en el servicio de las 05:45 Plymouth -Paddington y había funcionado con normalidad hasta Reading, donde uno de los dos motores de la locomotora se averió, lo que provocó que otra locomotora tomara el relevo del tren a Paddington. En Paddington, la Western Talisman estuvo almacenada hasta la tarde del 18 de diciembre, cuando la locomotora fue llevada al depósito de Old Oak Common para realizar tareas de mantenimiento para solucionar el problema. La locomotora llegó a Old Oak a última hora de la tarde y quedó bajo el control del personal de mantenimiento. Alrededor de las 22:00, el ingeniero CO Pitter recibió instrucciones de cargar las baterías de la locomotora, para lo cual abrió una puerta de la caja de baterías y enchufó el cable de carga. Debido a algunas dificultades para abrir la puerta de la caja de baterías, Pitter se vio obligado a levantar la esclusa de "caída de pera" antes de poder abrir las esclusas de los vagones; Dejó el pestillo en esta posición abierta cuando terminó su servicio a las 06:30 el 19 de diciembre, habiendo encontrado que el motor todavía estaba cargado. [1]
En algún momento entre las 06:30 y poco después de las 07:00, el supervisor de turno L. Wiggins vino a discutir el asunto y descubrió que alguien había cerrado la puerta de la caja de la batería. En esa época, este tipo de sucesos eran habituales y, cuando Pitter puso a cargar la locomotora, había pasado los cables por debajo de los faldones de la locomotora, de modo que no se vieran afectados por las puertas, que, debido a las condiciones de hacinamiento del área de mantenimiento de Old Oak, a menudo se cerraban para ahorrar espacio. En ningún momento después de la visita de Wiggins, nadie volvió a abrir ni a cerrar las puertas de la caja de la batería hasta las 12:00, cuando el asistente de Wiggins, G. Abbas, hizo los arreglos para que la locomotora saliera al exterior para probar el motor. Abbas les dijo a los ingenieros a cargo del motor que "la encerraran en una caja", lo que significaba que la locomotora debía tener todas las puertas que sobresalieran cerradas y bloqueadas para el movimiento, lo que incluía las puertas de la caja de la batería, que ahora estaban bajo el control del ingeniero F. Ashley, que no había tenido motivos para examinar la Western Talisman hasta que Abbas se lo dijo. Ashley quitó los cables correctamente y sacó la locomotora de la carga, pero creyendo que las puertas ya estaban bloqueadas, no examinó las puertas de la caja de la batería y las dejó en la posición desbloqueada con la "pera en forma de gota" todavía levantada. Abbas no examinó su trabajo. Por lo tanto, la locomotora fue sacada del cobertizo de mantenimiento con la puerta abierta. [1]
A las 14:00, Western Talisman fue liberada de las reparaciones y estaba programada para transportar un tren de material vacío a Paddington, antes de realizar el servicio Paddington-Oxford de las 17:18, y fue conducida desde Old Oak Common a Paddington por el conductor TD Owen y el ayudante RP Woodnaugh, ambos estacionados en Old Oak Common. Según los arreglos estándar, Owen examinó la locomotora antes de llevarla a Paddington, pero no se dio cuenta de que la puerta no estaba asegurada, principalmente porque su principal responsabilidad al examinar la locomotora era verificar los calentadores del tren, asegurarse de que la locomotora estuviera configurada para funcionar con sus baterías y asegurarse de que no quedaran tuberías ni cables conectados.
En Paddington, el No. 1007 Western Talisman formó el servicio de Oxford 17:18, 1A82 que constaba de once vagones, que comprendían dos vagones de Corredor Segundo , un Corredor Primero , dos vagones de Corredor Compuesto , un Corredor Compuesto de Freno y cinco Segundos de Corredor adicionales, con la tripulación compuesta por el conductor Owen, el segundo Woolnough y el guardia J. Wells. [2] Debido a la gran cantidad de pasajeros que abordaron, el tren partió de Paddington tarde a las 17:29, funcionando con señales claras hasta Longfield Avenue, el tren viajaba a 70 mph (110 km/h) en el momento del descarrilamiento.
En algún momento del viaje antes de que el tren pasara por Old Oak Common, la puerta de la caja de la batería, que no estaba asegurada, se abrió y se proyectó fuera del gálibo de carga del tren, lo que le permitió golpear objetos cercanos a la vía. Investigaciones posteriores que examinaron la ruta que tomó el 1A82 descubrieron que la puerta saliente había causado daños a los equipos y estructuras de la vía en Old Oak Common y en Acton Main Line , aunque ninguno de los tripulantes o pasajeros informó haber sentido nada inusual entre estas áreas. Sin embargo, cuando el tren pasó por Ealing Broadway , la puerta saliente golpeó fuertemente la rampa de la plataforma y causó daños notables en la plataforma de Down Main, desalojando varias piedras de coronamiento en la plataforma. El impacto dañó la puerta de la caja de la batería hasta el punto de que las bisagras se rompieron, lo que permitió que la puerta cayera más allá de su límite, ahora peligrosamente cerca del suelo. Este impacto fue sentido y oído por varios testigos, incluido el conductor Owen y el segundo oficial Woodnaugh, quienes creyeron en ese momento que la locomotora simplemente había cruzado una junta de riel en mal estado y decidieron que lo informarían en Reading. [1]
Con las señales claras para 1A82 y sin señales de que algo anduviera mal, el tren seguía funcionando a toda velocidad mientras se acercaba a Longfield Avenue, donde se colocó un cruce para permitir que los trenes cruzaran de la línea principal de Down a la línea de alivio de Down en el área controlada por la caja de señales en Old Oak Common, que controlaba los puntos enviando una señal eléctrica al motor de cambio . El día del accidente, el cruce no se había utilizado y estaba programado para que 1A82 permaneciera en la línea principal de Down, pero debido al daño sufrido por la puerta en Ealing Broadway, la puerta estaba en una posición tal que cuando la locomotora pasó por el motor, golpeó el motor con cierta fuerza, lo que cambió por la fuerza los puntos y descarriló el tren, con el bogie trasero de la locomotora tomando el cruce mientras que el bogie delantero permaneció en la línea principal. [1]
El Western Talisman fue arrojado hacia su lado derecho, derrapando por la vía en una línea recta durante 210 yardas (190 m), bloqueando tanto la línea principal de subida como la de bajada. El primer vagón se descarriló por completo, pero permaneció en posición vertical y siguió a la locomotora con daños menores en la parte trasera del lado derecho del vagón, ya que el segundo vagón había girado 90° hacia la derecha del vagón y había caído hacia este lado, bloqueando todas las vías, y esta acción provocó que los siguientes tres vagones se doblaran en tijera, y el cuarto vagón sufrió graves daños, incluido un bogie del tercer vagón que chocó contra el vagón, lo que se cree que causó la mayoría de las lesiones graves y las muertes. Las partes delanteras del tercer, quinto y sexto vagón, además de la parte trasera del cuarto vagón, se estrellaron contra el corte al costado de la vía y sufrieron daños moderados. Los vagones restantes se descarrilaron, pero permanecieron en la línea y sufrieron solo daños menores; la parte trasera del tren se detuvo justo más allá del motor de agujas dañado, mientras que entre ellos se encontraba la puerta de la caja de la batería que se había desprendido por el impacto con el motor. [1]
En los minutos posteriores al descarrilamiento, tanto el ayudante Woodnaugh como el conductor Owen se liberaron de la cabina descarrilada y llevaron a cabo la protección de la vía llamando a Old Oak Common con un teléfono de señales, momento en el que el encargado de señales, que había sospechado un descarrilamiento cuando sus instrumentos mostraron que todas las líneas de la zona estaban bloqueadas a pesar de que el 1A82 era el único tren en la zona, llamó a los servicios de emergencia a las 17:39. La policía llegó al lugar a las 17:44 y la ambulancia y los bomberos llegaron poco después, y el trabajo de recuperación continuó hasta altas horas de la noche. Mientras tanto, con una importante línea ferroviaria totalmente bloqueada, British Rail dispuso que los trenes terminaran en Reading o se desviaran entre West Ealing y Old Oak Common a través del ramal de Greenford y la línea Acton-Northolt , que se utilizó hasta las 18:45 del 20 de diciembre de 1973, cuando se abrieron las líneas de alivio, que se utilizaron para el tráfico hasta que las líneas principales se repararon y reabrieron el 28 de diciembre, aunque la eliminación de las restricciones de velocidad tardó hasta el 2 de enero de 1974. [1]
Diez pasajeros murieron y 94 resultaron heridos. De las lesiones y muertes, se cree que la mayoría de las lesiones y muertes graves ocurrieron en el cuarto vagón cuando un bogie descarrilado chocó contra la carrocería del vagón cerca de la parte delantera del mismo durante el descarrilamiento. [1]
El coronel Ian McNaughton escribió un informe sobre el accidente y sus causas, que se publicó en septiembre de 1974, en el que se analizaban las causas del accidente y cómo evitar que se repitiera. En su informe se consideró que la principal causa del accidente se debió a los malos procedimientos de trabajo en el área de mantenimiento de Old Oak Common, y que alguien (nunca se determinó quién ni cuándo) cerró la puerta de la caja de la batería sin asegurarla ni avisar al ingeniero eléctrico. El ingeniero Pitter fue criticado por cerrar la puerta de la caja de la batería en posición elevada, incluso después de haber abierto la puerta, pero la principal culpa del accidente recayó en el ingeniero Ashley, que no examinó las dos cerraduras de la puerta antes de que partiera la locomotora, bajo la inexcusable creencia de que, dado que las puertas de la locomotora parecían seguras, eso significaba que la locomotora no necesitaría ninguna inspección. Del mismo modo, el señor Abbas, que pidió que se "encajara" la locomotora, también fue criticado en menor grado por el hecho de que no examinó la locomotora y se basó plenamente en la palabra de Ashley al respecto. El conductor Owen no estaba obligado a examinar las puertas de la caja de la batería y, por lo tanto, no fue criticado por no ver la puerta no asegurada. También se señaló que el error principal que causó el accidente, la decisión de Pitter de asegurar la pera, se debió al hecho de que los ingenieros de Plymouth habían hecho que la pera se pudiera atornillar en la posición elevada sin permiso, lo que McNaughton creía que era, aunque bien intencionado, innecesario y podría dar lugar a casos como este.
Debido a la investigación del accidente, el seguro de las locomotoras de la clase 52 fue rediseñado y reemplazado en todas las locomotoras de la clase en agosto de 1974. [1]
51°30′51″N 0°18′33″O / 51.51418°N 0.30929°W / 51.51418; -0.30929