El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ( ERTMS ) es el sistema de normas para la gestión e interoperabilidad de la señalización de los ferrocarriles de la Unión Europea (UE). Lo lleva a cabo la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) y es el paraguas organizativo para las partes gestionadas por separado de
El objetivo principal del ERTMS es promover la interoperabilidad de los trenes en la UE. Su objetivo es mejorar considerablemente la seguridad, aumentar la eficiencia de los transportes ferroviarios y mejorar la interoperabilidad transfronteriza del transporte ferroviario en Europa . Esto se logra sustituyendo los antiguos equipos de señalización y procedimientos operativos nacionales por un nuevo estándar único a escala europea para los sistemas de control y mando de trenes.
El proceso de desarrollo se inició con las bases técnicas para la comunicación (GSM-R) y la señalización (ETCS). Ambas están bien establecidas y en una implementación pública avanzada en todo el mundo [ cita requerida ] . Ahora [ ¿cuándo? ] se empieza a prestar atención a la tercera parte de ETML, es decir, a la gestión de flotas o a la información de pasajeros.
A mediados de la década de 1980, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y el Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria (ERRI) comenzaron la búsqueda de un sistema europeo común de gestión de operaciones para los ferrocarriles, denominado ERTMS. [1] Hoy en día, el desarrollo del ERTMS está dirigido por la ERA e impulsado por la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).
Hasta que comenzó este esfuerzo, en Europa existían (por razones históricas en cada sistema ferroviario nacional):
todo influyendo en la comunicación del tren en partes.
Para ilustrar esto, los trenes de larga duración como el Eurostar o el Thalys deben tener entre 6 y 8 sistemas de protección de trenes diferentes. [2]
Los objetivos técnicos del ERTMS son: [2]
En 1995, un plan de desarrollo mencionó por primera vez la creación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario . [3] En 1996, la primera especificación para ETCS siguió en respuesta a la Directiva 96/48/CE del Consejo de la UE99 [4] sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad .
Las especificaciones funcionales del ETCS se anunciaron en abril de 2000 como directrices para su implementación en Madrid . [5] En otoño de 2000, los estados miembros de la UE votaron a favor de la publicación de estas especificaciones como decisión de la Comisión Europea para obtener una seguridad preliminar en la legislación y la planificación. Esto debía proporcionar las bases para probar aplicaciones en seis ferrocarriles miembros del Grupo de usuarios del ERTMS. [6]
En 2002, la Unión de la Industria de la Señalización (UNISIG) publicó el SUBSET-026 que define la implementación actual de los equipos de señalización ETCS junto con GSM–R; esta Clase 1 SRS 2.2.2 (ahora llamada ETCS Baseline 2 ) fue aceptada por la Comisión Europea en la decisión 2002/731/EEC como obligatoria para el ferrocarril de alta velocidad y en la decisión 2004/50/EEC como obligatoria para el ferrocarril convencional.
En 2004, el desarrollo posterior se estancó. Mientras que algunos países ( Austria , España , Suiza ) cambiaron al ETCS con algún beneficio, los operadores ferroviarios alemanes y franceses ya habían introducido tipos probados y modernos de sistemas nacionales de protección de trenes para el tráfico de alta velocidad, por lo que no obtendrían ningún beneficio. Además, la introducción del ETCS Nivel 1 (como en España) resultó costosa y casi todas las implementaciones se retrasaron. Las normas definidas eran exhaustivas por naturaleza política, pero no exactas en medios técnicos. Las autoridades ferroviarias nacionales a menudo tenían ciertas características o limitaciones en su sistema existente que no querían perder, y como cada autoridad todavía estaba obligada a aprobar los sistemas, surgieron dialectos del ERTMS. Algunos actores activos estaban dispuestos a superar la situación con una nueva definición de referencia, no adecuada para una acción inmediata.
Esta situación hizo que la atención se centrara más en los aspectos técnicos del ETCS y del GSM-R como base técnica universal del ERTMS. Para gestionar esta situación, Karel Vinck fue nombrado en julio de 2005 coordinador de la UE.
En 2005, los miembros de la Comisión Europea, los ferrocarriles nacionales y las industrias proveedoras publicaron en Bruselas un Memorándum de Entendimiento sobre el ERTMS . Según esta declaración, el ETCS se introduciría en un plazo de 10 a 12 años en una parte determinada de las redes transeuropeas . [7] A continuación, en abril de 2006, se celebró en Budapest una conferencia para la introducción del ERTMS, a la que asistieron 700 personas. [8]
En julio de 2009, la Comisión Europea anunció que el ETCS es ahora obligatorio para todos los proyectos financiados por la UE que incluyan señalización nueva o mejorada, y que se requiere GSM-R cuando se actualizan las comunicaciones por radio. [9]
En abril de 2012, en la Conferencia Mundial UIC ERTMS en Estocolmo, Suecia, el director ejecutivo de la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructura Europeas (CER) pidió una implementación acelerada del ERTMS en Europa. [10]
Tras la definición de ETCS Baseline 3 en 2010 y el inicio de la implementación en varios países con Baseline 3 Release 2 en el verano de 2016, es posible volver a dirigir la atención a los requisitos de gestión operativa de las cargas útiles . Las empresas de logística como DB Cargo tienen la necesidad de desarrollar capacidades funcionales en el ámbito objetivo de ETML, [11] lo que debería ser bienvenido para la estandarización.
La implantación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario supone la instalación de componentes ETCS en los laterales de las vías y en los equipos a bordo de los trenes. Ambas partes están conectadas mediante GSM-R como parte de comunicación. Se pueden utilizar varias estrategias de implantación ferroviaria. Con la introducción del ETCS, el administrador de la infraestructura tiene que decidir si una línea estará equipada únicamente con ETCS o si existe una demanda de un sistema de señalización mixto con soporte para el Control Nacional de Trenes (NTC). En la actualidad, se están implantando tanto sistemas "limpios" como mixtos en Europa y en todo el mundo. [12]
En Europa se están creando muchas líneas ETCS nuevas y, en ese caso, a menudo puede ser preferible implementar solo ETCS Nivel 1 o Nivel 2. Con esta estrategia de implementación, el costo de señalización en la vía se mantiene al mínimo, pero la flota de vehículos que opera en estas líneas deberá estar equipada con ETCS a bordo para permitir la operación. Esto es más adecuado para nuevas líneas de pasajeros de alta velocidad, donde se comprarán vehículos nuevos, menos adecuado si lo utilizarán trenes de mercancías de larga distancia. Ejemplos de operación ETCS 'limpia' incluyen HSL-Zuid en los Países Bajos, el tramo internacional TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale ) Figueres [ES] - Perpignan [FR], Erfurt–Halle/Leipzig en Alemania , entre otros. También todos los ferrocarriles ETCS en Suecia y Noruega, ya que las frecuencias de baliza ETCS y ATC están demasiado cerca, por lo que los trenes más antiguos tendrían fallas al pasar por Eurobalizas .
La operación mixta es una estrategia en la que la señalización en la vía está equipada con ETCS y un sistema convencional de clase B. A menudo, el sistema convencional es el sistema heredado que se utiliza durante el programa de actualización de la señalización. Los principales objetivos de la introducción de una operación mixta (sistema de señalización mixta) son:
Con la operación mixta es posible operar una línea con trenes convencionales y ETCS y utilizar las ventajas de la tecnología ETCS para los trenes así equipados (por ejemplo, mayor velocidad o más trenes en la línea), pero con el beneficio de que no es necesario equipar toda la flota de trenes con ETCS simultáneamente. Ejemplos de ETCS en operación mixta incluyen HSL 3 en Bélgica donde ETCS se mezcla con el sistema nacional ATP TBL o la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga en España [13] donde ETCS se mezcla con NTC de ASFA y LZB .
Principio de funcionamiento del ETCS en operación mixta: NTC y ETCS Nivel 2
El principio de la señalización de nivel mixto se basa en principios simples que utilizan el intercambio de datos bidireccional entre el Centro de Bloqueo de Radio (RBC) y los sistemas de enclavamiento . El operador establece una ruta y no necesita saber si la ruta se utilizará solo para un NTC de nivel (antiguo LSTM) o para un tren equipado con nivel 2. El sistema de enclavamiento bloquea una ruta según los principios nacionales y el RBC recibe información sobre las rutas establecidas. El RBC verifica si es posible asignar un tren a la ruta y luego informa al sistema de enclavamiento de que se ha asignado un tren a la ruta. El sistema de enclavamiento puede mostrar el aspecto de barra blanca ETCS a las señales en la frontera ETCS o a lo largo de la ruta ERTMS. Dependiendo de la implementación, los sistemas NTC a lo largo de la ruta pueden estar activos o no.
La autoridad de movimiento (MA) es el permiso para que un tren se desplace a una ubicación específica dentro de las limitaciones de la infraestructura y con supervisión de la velocidad. [14] La autoridad de fin de movimiento (EoA) es la ubicación a la que se le permite al tren avanzar y donde la velocidad objetivo es igual a cero. La autoridad de fin de movimiento es la ubicación a la que se le permite al tren avanzar de acuerdo con una MA. Al transmitir una MA, es el final de la última sección dada en la MA. [14]
El RBC envía una Autorización de Movimiento (MA) al tren si se asigna un tren de Nivel 2 a la ruta. De lo contrario, la señal muestra el aspecto de avance óptico y el código NTC relacionado se envía a la vía. Tan pronto como un tren de Nivel 2 se reporta detrás de una ruta actualmente asignada para autorización óptica (por ejemplo, después del procedimiento de Inicio de Misión (SOM) o cuando el conductor cambia de nivel de Nivel NTC a Nivel 2), la autorización óptica se actualiza automáticamente a una autorización de movimiento de Nivel 2. En consecuencia, una autorización de movimiento de Nivel 2 se degrada a una autorización óptica después de un tiempo de espera predefinido si el conductor cierra la cabina o se detecta una falla que restringe la autorización de movimiento (por ejemplo, si la cobertura de radio GSM-R no está disponible).