EBICab es una marca registrada por Alstom (antiguamente Bombardier ) para el equipamiento a bordo de un tren utilizado como parte de un sistema de control automático de trenes . Existen tres familias diferentes, que técnicamente no están relacionadas.
Cabina EBICab 500/600
EBICab 500 es la implementación de Bombardier del PZB alemán , el sistema de protección de trenes ampliamente utilizado en Alemania , Austria y otros países, que permite operar hasta 160 km/h.
El EBICab 600 es la versión de Bombardier de los sistemas PZB y LZB alemanes como un STM combinado . El LZB se utiliza en vías de alta velocidad en Alemania, hasta 300 km/h.
Cabina EBICab 700/900
El sistema EBICab 700 se derivó originalmente del sistema SLR de Ericsson en Suecia. La mayoría de los trenes en Suecia y Noruega utilizan un sistema de a bordo similar, Ansaldo L10000 (más conocido como ATC-2) del competidor de Bombardier, Ansaldo STS (ahora Hitachi Rail STS ). [1] El ATC-2 también se desarrolló en Suecia. [2]
Baliza EBICab en el Corredor Mediterráneo
Estos sistemas embarcados utilizan pares de balizas montadas sobre las traviesas. Los pares de balizas distinguen las señales en un sentido de las del otro con supervisión de velocidad semicontinua, utilizando un arcén para entrenar la transmisión puntual mediante transpondedores de arcén . [3]
Versiones
El EBICab se comercializa en dos versiones: el EBICab 700, instalado en Suecia , Noruega , Portugal y Bulgaria , y el EBICab 900, instalado en el Corredor Mediterráneo español ( v máx. = 220 km/h) y en Finlandia ( en finés : Junakulunvalvonta ) con el nombre ATP-VR/RHK . En Portugal se conoce como Convel (contracción de Controlo de Velocidade, que significa Control de Velocidad).
El sistema EBICab 900 utiliza balizas de vía con codificadores de señal o comunicaciones en serie con tabla de consulta electrónica , y equipos embarcados en el tren. La transmisión de datos se produce entre las balizas de vía pasivas (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada bajo el tren, que alimenta las balizas cuando pasa sobre ellas. El acoplamiento entre la baliza y la antena embarcada es inductivo.
En comparación con ASFA , un sistema que transmite sólo una cantidad máxima de datos por frecuencia, EBICAB utiliza una tabla de búsqueda electrónica y la cantidad de datos transmitidos es mucho mayor.
En España , Adif / Renfe utiliza en ocasiones el término ATP para referirse a EBICAB 900, el primer sistema de su red que ofrece protección automática de trenes. La línea 3 del metro de Manila, en Filipinas, también utiliza el término ATP para referirse a EBICAB 900. [4]
Características principales
Transpondedores que operan en la banda ISM a 27 MHz de amplitud modulada para los pulsos de reloj y frecuencia de impulso de 50 kHz.
Transmisión de datos a trenes a 4,5 MHz a 50 kbit/s con paquetes de 32 bits que codifican 12 bits de información (EBICAB 700) o paquetes de 255 bits que codifican 180 bits de información (EBICab 900), incluidos los bits de sincronización necesarios.
Las señales están enlazadas (concatenadas), pero las señales, por ejemplo, de advertencia y de velocidad, no están necesariamente enlazadas (concatenadas); es aceptable tener el 50% de los transpondedores enlazados para estar seguros ante fallos.
El conductor puede ingresar características como la identificación del tren, la longitud, el tipo de velocidad, la velocidad máxima, las características de frenado y la presión del tren.
El conductor recibe indicaciones visuales como límite de velocidad, velocidad objetivo, exceso de velocidad, alarma ASFA, restablecimiento de frenado, permiso para pasar, señales de alarma, advertencia de frenado, indicaciones rojas o alfanuméricas.
Supervisión
Velocidad de la línea, en función de la capacidad de la línea y de las capacidades de desempeño del vehículo en situaciones de sobrevelocidad o imposición de menor velocidad para algunos tipos de trenes.
Objetivos múltiples, incluida la señalización de información sin señales de vía.
El sistema puede imponer restricciones de velocidad permanentes, temporales y de emergencia mediante el uso de transpondedores no vinculados (concatenados).
Punto de parada.
Perfil de frenado dinámico.
Estado de los detectores de pasos a nivel y de deslizamientos.
Maniobras.
Protección contra el desgaste de las ruedas.
Compensación de deslizamiento/deslizamiento.
Autorización para pasar una señal en Stop.
Advertencias
Advertencia acústica por exceso de 5 km/h, frenado de servicio por exceso de 10 km/h y aplicación del freno de emergencia por exceso de 15 km/h
El operador puede liberar el freno de servicio cuando la velocidad esté por debajo de uno de los límites de velocidad (normalmente por debajo del límite de velocidad + 10 km/h en Portugal).
Diferencias
La diferencia más importante con EBICab 900 es que EBICab 700 sólo puede transmitir paquetes con 12 bits útiles para un total de 32 bits y permite hasta 5 transpondedores por señal.
^ Sollander, Stefan (18 de abril de 2008). "Instaladores de ATC en el tren" (PDF) . Agencia Sueca de Transporte (PDF; 150 kB) (en sueco) . Consultado el 10 de septiembre de 2018 .
^ Teknogram Veinte años de control seguro de trenes en Suecia Archivado el 26 de agosto de 2010 en Wayback Machine
^ Jernbaneverket / INFRASTRUKTURENS EGENSKAPER, 5 de febrero de 2001 [ enlace muerto permanente ]
^ Departamento de Transporte y Comunicaciones (marzo de 2013). Proveedor de mantenimiento temporal del sistema MRT3: un (1) año (PDF) (Informe). Archivado desde el original (PDF) el 27 de diciembre de 2021 . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
Elementos Técnicos para la Gestión de Frecuencias en Espacios Complejos: Entornos Ferroviarios, 2002
Decisión 2006/860/CE de la Comisión Europea, de 7 de noviembre de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y por la que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (derogada el 25.01.2012)
252-045 en Tranvia.org, hilo ATP, en el Corredor Mediterráneo
Este artículo incorpora información de un artículo de Ferropedia Archivado el 30 de abril de 2011 en Wayback Machine , publicado en castellano bajo una licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.
