ENV fue uno de los primeros fabricantes de motores de aviación, originalmente llamado London and Parisian Motor Company , su primer modelo apareció en 1908. Los motores ENV fueron utilizados por varios constructores de aviones pioneros y se produjeron tanto en Francia como en el Reino Unido hasta aproximadamente 1914. Posteriormente se especializaron en la fabricación de árboles de levas y engranajes cónicos hasta 1968, cuando se perdió el nombre.
La London and Parisian Motor Co. era una empresa anglo-francesa registrada en Londres en 1908 y respaldada en gran medida por capital y experiencia británicos. Las piezas de fundición y forjado para sus motores se fabricaban en Sheffield , donde la empresa tenía su sede original, y luego se llevaban a Francia para su montaje. La razón de ello era que en 1908 había mucha más actividad aeronáutica en Francia que en Inglaterra, pero los franceses aplicaban impuestos a la maquinaria importada. Las fábricas francesas estaban en Courbevoie, en los suburbios de París .
En 1909, la actividad aeronáutica en Inglaterra aumentó y ENV decidió comenzar a fabricar los motores aeronáuticos en su país, en Willesden , Londres . En ese momento, se formó una empresa independiente para producir los motores aeronáuticos en Willesden, The ENV Motor Syndicate Ltd. ENV era una contracción de la frase francesa "en-V" ("en una V"), que era un nombre común en ese momento para un motor en V. De hecho, la mayoría de sus motores eran, de hecho, V-8 de 90° ; la idea del motor V8 en sí se originó con el ingeniero francés Leon Levavasseur en 1902. Todos los motores V8 de ENV estaban refrigerados por agua . Los dos primeros modelos eran potentes pero pesados, mientras que los tipos "D" y "F" posteriores eran más ligeros pero confiables, con potencias nominales de 37 hp (26 kW) y 74 hp (51 kW) respectivamente.
Estos fueron ampliamente utilizados a partir de 1909 tanto en Gran Bretaña como en Francia; en Inglaterra, pioneros conocidos como SF Cody , AV Roe , Claude Grahame-White , Moore-Brabazon y TOM Sopwith los utilizaron. En Francia, pioneros como Henri Rougier , Pierre de Caters , Arthur Duray y Rene Metrot ganaron premios volando aviones Voisin con motor ENV , y otros fabricantes franceses como Farman y Antoinette utilizaron ENV en algunas de sus máquinas.
Después de mediados de 1911, estos motores refrigerados por agua comenzaron a caer en desuso, reemplazados por los mucho más ligeros motores radiales refrigerados por aire de Anzani y, en particular, por el recién llegado de alto rendimiento, el motor rotativo , introducido por la empresa Gnome et Rhône . Una buena relación potencia-peso era bastante menos crítica para su uso en instalaciones de dirigibles , y varios usaban motores ENV. El V-8 de 100 hp (75 kW) presentado al Concurso de Motores Aeronáuticos Navales y Militares de 1914 demostró tener graves defectos de diseño y, como resultado de su fracaso, ENV se retiró de la producción de motores. [1]
ENV Motors se constituyó el 30 de mayo de 1919 y el 3 de junio de 1919 adquirió el negocio de ingeniería de Joseph Frederick Laycock, que operaba bajo el nombre de ENV Motor Company en Willesden. [2] La propiedad y los activos se adquirieron por 45.000 libras y la nueva empresa invirtió en nuevas plantas y maquinaria, incluida la construcción de una nueva fábrica para la fabricación de cajas de cambios y árboles de levas para motores y, en particular, engranajes cónicos espirales. [2] En 1928, la empresa cambió su nombre a ENV Engineering Company Limited. [2]
La empresa continuó produciendo con éxito engranajes cónicos y árboles de levas durante otros 50 años; produjo componentes individuales para varios motores de aviones y tanques de la Primera Guerra Mundial y, después de la guerra, construyó cajas de cambios completas para la industria automotriz. En 1964 pasó a formar parte del grupo Eaton, Yale y Towne, perdiendo su identidad en 1968. [1]
La empresa London & Parisian era agente y concesionaria exclusiva de los automóviles franceses Hotchkiss y Delage , que exhibió en el Salón del Automóvil de Olympia desde 1909. La empresa cerró en 1929.
Los motores V-8 de ENV aparecieron en seis modelos diferentes. La mayoría de ellos se identificaban con una letra, aunque las fuentes contemporáneas a menudo se refieren a ellos por la potencia. La asignación de las letras C, D, F y T se conoce a partir de fuentes contemporáneas. Al único tipo que se sabe que precedió al C se le ha asignado la letra A por un historiador posterior [1] , una notación seguida aquí. El último motor suele conocerse como "ENV de 100 hp de 1914". Los detalles físicos de todos los motores, como el diámetro y la carrera , etc., se conocen tanto por registros contemporáneos como por ejemplos supervivientes. También hubo variaciones dentro de los tipos, a medida que avanzaba el desarrollo. No obstante, todos los V-8 tenían mucho en común. Todos tenían sus bancos de cilindros separados por 90°, dejando espacio dentro de la V para los colectores de admisión y el mecanismo de válvulas. Todos estaban refrigerados por agua ; cada cilindro estaba encerrado con una camisa de cobre formada electrolíticamente [1] . Inicialmente, se produjeron con una variante del proceso de cera perdida . Los cilindros estaban recubiertos con cera, que luego se recubría con plomo negro para hacerla conductora de electricidad y revestida de cobre. Después, la cera se eliminaba mediante calor. [3] Más tarde, la cera aislante se reemplazó con metal blanco de bajo punto de fusión y conductor de electricidad , lo que simplificó el proceso. [4] Los pistones estaban hechos de acero , con anillos de hierro fundido , y los cárteres eran de aluminio fundido . Había una bujía por cilindro, alimentada por un magneto accionado por engranajes solo o con una bobina de encendido adicional impulsada por batería y un distribuidor para el encendido dual. [1]
Los tipos A, C, D y F eran motores de válvulas laterales , con válvulas operadas por varillas de empuje que corrían expuestas y paralelas a los ejes de los cilindros, impulsadas dentro de la V desde un árbol de levas central accionado por engranajes sobre el cigüeñal. Todos los árboles de levas eran huecos para lubricación. Las camisas de refrigeración de los cilindros rodeaban los cilindros, luego giraban hacia adentro con caras aplanadas para los colectores de admisión y escape y las varillas de empuje. Los tubos de escape eran verticales, cada banco de cilindros alimentaba su propio tubo horizontal. Los tubos de admisión ingresaban a la culata en ángulo recto. Los primeros motores tipo A tenían un par de tubos de admisión, uno para cada banco y alimentados desde un carburador en la parte delantera. Un poco más tarde, el modelo A y los tipos C y F colocaron el carburador entre los bancos de cilindros, a mitad de camino a lo largo del eje del motor. El combustible y el aire pasaban a una cámara de mezcla esférica de cobre sobre el carburador, luego a través de cuatro tubos radiales de cobre que finalmente se ramificaban en pares para alimentar los puertos de admisión de manera simétrica. El tipo D, más pequeño, mantuvo el carburador en posición final. Todos estos motores tenían cilindros de hierro fundido. Los tipos A y C eran muy similares en construcción y capacidad, pero se introdujo un cambio importante en el diseño del cigüeñal con el tipo D, más pequeño, que fue heredado por el F. Los tipos A y C tenían un cigüeñal sostenido por solo tres cojinetes lisos y el ancho del central requería un mayor espacio entre el segundo y el tercer cilindro de cada banco, dividiendo visiblemente cada uno en bloques de dos. Los cigüeñales de los tipos D y F tenían cinco cojinetes de pista de bolas, uno entre cada cilindro y dos cojinetes de extremo; el cojinete de empuje de salida era de doble pista para permitir configuraciones de empujador o tractor . La nueva disposición de cojinetes permitió un espaciado de cilindros igual. El tipo FA era un tipo F con un cigüeñal extendido, montado en una extensión de cárter cónica muy prominente. El tipo T tenía una extensión similar, que en ese caso al menos permitía utilizar un cojinete de empuje de mayor diámetro. [1]
Aunque pesados, los modelos A y C de ENV proporcionaron a algunos de los primeros aviadores europeos un motor relativamente potente. Algunos biplanos Voisin los utilizaron entre 1908 y 1910 y Samuel Franklin Cody equipó su primer biplano propulsor con un tipo C en la segunda mitad de 1909. Su segundo avión también utilizó ese motor en el otoño de 1910. Los tipos D y F tenían relaciones potencia-peso significativamente mejores que los dos primeros modelos y se convirtieron en los productos más populares de ENV, siendo ampliamente utilizados en 1910 y 1911. Después de eso, fueron eclipsados por los nuevos motores rotativos ligeros . [1] [4]
Los dos últimos V8, el T y el de 100 hp (75 kW), no tuvieron éxito. Aunque se probaron, nunca volaron. El tipo T introdujo cilindros de acero y era un motor de válvulas en cabeza con válvulas montadas verticalmente operadas desde un árbol de levas central mediante delgadas barras de tracción y balancines. El carburador estaba montado centralmente en la parte delantera, alimentando un tubo central que iba hacia la parte trasera del motor, se dividía y corría hacia atrás a lo largo de cada bancada de cilindros. Se proporcionó encendido dual por magneto/bobina y batería. El motor de 100 hp (75 kW) también era un motor de válvulas en cabeza en el sentido de que el puerto se abría directamente a la culata, aunque las válvulas estaban montadas horizontalmente. Esta disposición requería una forma inusual de cámara de combustión pero permitía que las válvulas fueran operadas directamente desde un cigüeñal central elevado sobre pilares a la altura de la culata. Las vibraciones de este cigüeñal y la debilidad de un nuevo sistema de sujeción de la culata afectaron al motor, el último ENV fabricado. [1] [5]
Los tres motores de cuatro cilindros con válvulas en cabeza y horizontalmente opuestos que aparecieron en las exhibiciones de aeronaves entre octubre de 1909 y 1910 fueron la única desviación de ENV de su diseño estándar de V8 de 90°. Los detalles técnicos son escasos, pero el motor de 1909 tenía cilindros de acero y válvulas de admisión y escape combinadas. El motor de 30 hp de 1910 tenía culatas y cuerpos de cilindro de acero separados, atornillados y soldados entre sí. Las válvulas de admisión y escape también estaban separadas, colocadas respectivamente debajo y encima de los cilindros y accionadas por varillas de empuje/tracción y balancines. [1] Solo uno de estos motores horizontales voló, impulsando el monoplano Neale de 1909-10 en Brooklands [6] durante un corto tiempo. [1]
Se han perdido los registros de producción, pero probablemente se fabricaron entre 100 y 200 motores ENV. [1]
Los aviones propulsados por motores ENV, principalmente el tipo F, ganaron importantes premios en metálico en las competiciones aéreas celebradas entre 1909 y 1910. En Heliópolis (cerca de El Cairo ), en 1910, los motores ENV recaudaron 145.000 francos franceses de los 175.000 francos franceses disponibles en premios. [1]
El 15 de octubre de 1910, Walter Wellman , ciudadano estadounidense, partió de Atlantic City para cruzar el Atlántico en un dirigible de 345.000 pies cúbicos (9.770 m 3 ) que había construido y bautizado como America . Tenía dos motores, un Lorraine-Dietrich de 75 hp (56 kW) y un ENV tipo F de 60 hp (45 kW) . El ENV pronto se sobrecalentó y tuvo que ser apagado. Después de 69 horas de vuelo y habiendo alcanzado la latitud 35°43′W y la longitud 68°18′N y habiendo cubierto una distancia de círculo máximo de aproximadamente 1.500 millas (2.400 km), tuvieron que amerizar, y los seis tripulantes tuvieron la suerte de ser recogidos ilesos por un vapor que pasaba por allí. [1]
En diciembre de 1910, once pilotos se preparaban para participar en el premio Baron de Forest , valorado en 4.000 libras , por el vuelo de una sola etapa más largo, incluyendo un cruce del Canal de la Mancha , realizado por un inglés en un avión totalmente británico antes de finales de 1910. Nueve de ellos utilizaban motores ENV. El premio lo ganó un recién llegado a la escena de la aviación británica, TOM Sopwith, en un biplano propulsado por Howard Wright con motor ENV tipo F. Voló desde Eastbourne , en la costa sur de Inglaterra, hasta Beaumont , al sur de Charleroi , en Bélgica, una distancia de 169 millas (272 km) el 18 de diciembre. [1] [8] [9]
Se sabe que sobrevivieron al menos seis motores ENV. Cuatro están en museos nacionales: un D y un F en el Museo de Ciencias de Londres , un FA en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget en París y un F en el Museo Técnico Nacional de Praga , aunque es posible que no todos estén en exhibición. Un tipo F, N/S 8, está en exhibición en el Museo Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (Base Aérea de Santa Lucía) en México. [1] Un tipo F está en exhibición en los Estados Unidos, montado en una réplica de Short S.27 y parte del museo Old Rhinebeck . [10] El tipo C de Samuel Cody todavía está en posesión de su familia. [1]