El metro de Berlín se creó en 1880 con la idea de Werner Siemens de construir un ferrocarril urbano en Berlín . Durante los nueve años posteriores a la fundación del Imperio Alemán , la población de la ciudad creció más de un tercio y los problemas de tráfico aumentaron. En 1896, Siemens & Halske comenzó a construir el primer tramo de la línea aérea. El 1 de abril de 1897, la empresa comenzó la construcción de un ferrocarril subterráneo eléctrico. En 1928 se formó la Berliner Verkehrs Aktiengesellschaft (BVG), que se hizo cargo de la construcción y operación de la red. En 1938, la empresa cambió su nombre a Berlin Transport Company ; sin embargo, el acrónimo original se mantuvo. Desde 1994, la BVG ha sido una empresa pública.
La primera línea que se inauguró el 18 de febrero de 1902 fue la que unía Stralauer Tor con Potsdamer Platz (actual línea U1 ). Antes de la Primera Guerra Mundial se construyeron otras cuatro líneas . En la República de Weimar , la hiperinflación impidió en un principio una mayor expansión de la red. En 1923 se inauguró una nueva línea con un vagón más ancho, conocida como Großprofil .
Durante la era nazi no se construyeron estaciones y muchas de ellas fueron destruidas en los ataques aéreos durante la Segunda Guerra Mundial . Cerca del final de la Batalla de Berlín , a principios de mayo de 1945, el túnel norte-sur fue demolido y amplias secciones del metro se inundaron; la reconstrucción del sistema anterior a la guerra duró hasta 1950.
La construcción del Muro de Berlín en agosto de 1961 introdujo restricciones. Las líneas C (actual U6 ) y D ( U8 ) atravesaron túneles y estaciones en Berlín Oriental sin detenerse, a excepción del paso fronterizo en la estación Friedrichstraße . Las estaciones Warschauer Straße y Potsdamer Platz fueron desmanteladas. Aunque la construcción del U-Bahn continuó en Berlín Occidental , la estación Tierpark de la Línea E fue la única que se inauguró en Berlín Oriental (en 1973). De 1985 a 1989, la Línea E ( U5 ) se extendió desde Tierpark hasta Hönow .
El 11 de noviembre de 1989, dos días después de la caída del Muro de Berlín , se reabrió como paso fronterizo la primera estación que había cerrado ( Jannowitzbrücke ). El 22 de diciembre le siguió la de Rosenthaler Platz y el 12 de abril de 1990 la de Bernauer Straße . Las tres estaciones pertenecen a la línea U8. El 1 de julio de 1990 se reabrieron todas las estaciones fantasma restantes . Con la reunificación del sistema, se reabrió la línea U2 en 1993. En 1995 se restableció la línea U1 desde Kreuzberg a través del Oberbaumbrücke hasta Friedrichshain en la estación Warschauer Straße. La estación U2 Mendelssohn-Bartholdy-Park se inauguró en octubre de 1998 y un pequeño tramo desde Vinetastraße hasta Pankow en septiembre de 2000. Debido a las limitaciones presupuestarias, no se ha realizado ninguna ampliación.
El U-Bahn se construyó en tres fases principales:
A finales del siglo XIX, los planificadores de Berlín buscaban soluciones a los crecientes problemas de tráfico de la ciudad. El industrial e inventor Werner von Siemens sugirió la construcción de ferrocarriles elevados, y AEG propuso un sistema subterráneo. Los administradores de Berlín temían que un metro subterráneo dañara las alcantarillas, por lo que favorecían un ferrocarril elevado que seguiría el trazado de las antiguas murallas de la ciudad. Sin embargo, la vecina ciudad de Charlottenburg se opuso a un ferrocarril elevado que discurriera por la Tauentzienstraße . Después de años de negociaciones, la construcción de una línea ferroviaria principalmente elevada comenzó el 10 de septiembre de 1896. El ferrocarril discurriría entre Stralauer Tor y Zoologischer Garten , con un ramal corto hasta Potsdamer Platz . Conocida como Stammstrecke , la línea se inauguró el 15 de febrero de 1902 y se hizo popular de inmediato. Antes de que terminara el año, la línea se amplió: al este hasta Warschauer Brücke ( Warschauer Straße ) el 17 de agosto y al oeste hasta Knie ( Ernst-Reuter-Platz ) el 14 de diciembre. La construcción del tramo de Charlottenburg comenzó el 1 de enero de 1900.
En 1902, las líneas eran:
Tras la inauguración de la línea original, se planearon ampliaciones: desde Charlottenburg hasta Wilhelmplatz (actual Richard-Wagner-Platz ) pasando por Reichskanzlerplatz ( Theodor-Heuss Platz ), [1] y desde Potsdamer Platz en el centro de Berlín por la carretera de Varsovia hasta Frankfurter Tor . [2] Las negociaciones con la Charlottenburg en desarrollo se completaron rápidamente, ya que se podía desarrollar una cantidad considerable de terrenos vacantes. El punto de negociación más importante fue un camino para el Rathaus Charlottenburg en la Wilhelmsplatz. Se propuso una extensión a lo largo de la Berliner Straße (actual Otto-Suhr-Allee), pero existía la preocupación de que no fuera sensato tener el tranvía Berlín-Charlottenburg junto al tráfico paralelo. La ruta bajo la Bismarckstraße se extendería más al oeste y se curvaría hacia el ayuntamiento. La estación se llamó inicialmente Bismarckstraße (hoy Deutsche Oper ) y la línea entre Knie y Wilhelmplatz se inauguró el 14 de mayo de 1906. Ambas líneas de metro se extendían ahora hasta la Bismarckstraße, pero solo el ramal hacia Potsdamer Platz llegaba también a la Wilhelmsplatz.
Mientras se estaba construyendo esta línea, la empresa de ferrocarriles de altura y la ciudad de Charlottenburg acordaron una ruta hacia Berlín-Westend . La estación prevista de Bismarckstraße tuvo que modificarse, ya que la línea debía desviarse desde allí hacia Westend . Esta estación fue la primera estación de metro de cuatro vías de Alemania.
Para la ruta hacia el oeste hasta Charlottenburg se construirían las siguientes estaciones:
El emperador Guillermo II inauguró la línea el 16 de marzo de 1908 y el recorrido inaugural pasó a conocerse como el "viaje de los ministros". Se abrió al público el 29 de marzo de 1908. Las dos líneas existentes terminaban en Reichskanzlerplatz y una tercera línea discurría entre la calle Bismarck y Reichskanzlerplatz.
El Deutsches Stadion se inauguró el 8 de junio de 1913 como estación terminal. La estación de Grunewald correspondiente se terminó de construir en enero de 1913. La cercana central eléctrica de Unterspreewald , en Ruhleben , se construyó para suministrar energía al metro y comenzó a funcionar en 1911. [3]
Debido a la ampliación de la línea, el taller de la Rudolfstraße ( Warschauer Brücke ) era demasiado pequeño y se necesitaba un taller más grande. Como la administración forestal prusiana quería vender su parte del Grunewald de forma rentable, la empresa de ferrocarriles aéreos compró 14 hectáreas de terreno para construir su nuevo taller operativo y comenzó la ampliación de la estación del estadio ( Olympia-Stadion ). La empresa recibió 200.000 ℳ de la administración forestal y el servicio fue irregular.
La prolongación oriental prevista de la línea principal desde Warschauer Brücke hasta Frankfurter Tor no se construyó. Funcionaba como tranvía desde Warschauer Brücke hasta la estación de metro Central-Viehhof. La ciudad la adquirió en 1909 y la inauguró el 1 de enero de 1910. [4]
En el centro de la ciudad de Berlín, Potsdamer Platz fue reemplazada por Leipziger Platz (Potsdamer Platz) para permitir una extensión de la línea. La construcción comenzó el 15 de diciembre de 1905. La línea desde Leipziger Straße hasta Spittelmarkt se inauguró en 1908.
Las líneas de 1908 incluían:
En julio de 1913, la línea se amplió hasta Alexanderplatz , y la Wilhelmplatz-Alexanderplatz se convirtió en la línea más transitada del metro. Tres semanas y media más tarde, el 27 de julio, se inauguró la prolongación norte hasta Schönhauser Allee (originalmente llamada Nordring) y el S-Bahn .
Schöneberg también quería una conexión con Berlín. La compañía de ferrocarriles elevados no creía que una línea de este tipo fuera rentable, por lo que la ciudad construyó el primer metro financiado localmente de Alemania. La línea, que discurría bajo la superficie desde Hauptstraße, de 2,9 km (1,8 millas) necesitaba una segunda estación subterránea en su terminal de Nollendorfplatz porque la estación existente formaba parte del ferrocarril elevado. La construcción comenzó el 8 de diciembre de 1908 y la línea se inauguró el 1 de diciembre de 1910.
En el verano de 1907, la compañía de ferrocarriles elevados de Wilmersdorf propuso una línea subterránea hasta Nürnberger Platz y (si la nueva ciudad la pagaba) hasta Breitenbachplatz . Como Wilmersdorf tenía malas conexiones de transporte, su gobierno aceptó la sugerencia. Dahlem , al sur de Wilmersdorf y sin desarrollar, también apoyó una línea de metro desde Breitenbachplatz hasta Thielplatz .
La línea incluiría la ciudad de Charlottenburg, que veía a Wilmersdorf como un competidor para los contribuyentes adinerados. Después de largas negociaciones, en el verano de 1910 se acordó una línea adicional bajo la Kurfürstendamm hasta la Uhlandstraße y se iniciaron las obras en ambas líneas. La estación de Wittenbergplatz, de doble vía y con dos andenes laterales, tuvo que ser reconstruida. La nueva estación requería cinco andenes, con un sexto para la ampliación y un vestíbulo de entrada. Wilmersdorf y Charlottenburg presentaron muchas sugerencias de diseño. Alfred Grenander, arquitecto de la empresa de ferrocarriles elevados, fue el encargado de diseñar la estación.
Aunque la línea hasta Uhlandstraße (que se bifurcaba en Wittenbergplatz y no tenía otras estaciones) estaba destinada a extenderse hasta Halensee , su única adición fue el intercambiador de Kurfürstendamm de 1961 con la U9 . Todavía se planea una extensión hacia el oeste y se hicieron preparativos con la construcción del Internationales Congress Centrum en Neuen Kantstraße. También se han tomado disposiciones para una estación U1 debajo de la estación U7 en Adenauerplatz . Las líneas Kurfürstendamm y Dahlem de 10 kilómetros (6,2 millas), que se inauguraron el 12 de octubre de 1913, fueron los últimos tramos de U-Bahn construidos antes de la Primera Guerra Mundial.
Las estaciones de la línea Dahlem son:
Uno de los puntos más peligrosos del metro era el cruce triangular de Gleisdreieck , que conectaba la línea principal desde Warschauer Brücke y Zoologischer Garten con el ramal que llevaba a Potsdamer Platz. El ramal estaba protegido únicamente por señales y la falta de atención del maquinista podía ser desastrosa. El 26 de septiembre de 1908, un tren del metro chocó contra otro tren, lo que obligó a dos vagones a salirse de la vía; uno de ellos se cayó de un viaducto, matando a 21 pasajeros. Como resultado, se decidió cambiar la configuración del cruce.
En mayo de 1912 se iniciaron las obras para sustituir el triángulo ferroviario por dos líneas en un cruce a desnivel, con una nueva estación de intercambio en Gleisdreieck; estas líneas forman parte ahora de las líneas U1 y U2. Las obras preservaron en gran medida el servicio, con breves interrupciones. El 3 de noviembre de 1912 se inauguró la nueva estación de Gleisdreieck; las obras finalizaron en agosto de 1913. La vía de conexión de Pankow a Warschauer Straße siguió utilizándose para los vehículos de suministro durante las obras.
La ruta de 1913 fue:
La red inicial corría principalmente de este a oeste, conectando las áreas más prósperas de Berlín para aumentar la rentabilidad. Para abrir el sistema a más trabajadores de la ciudad, la ciudad quería agregar líneas de norte a sur. Las áreas circundantes se anexaron en 1920 para formar Groß-Berlin (Gran Berlín), lo que le dio a la ciudad un mayor poder de negociación con la Hochbahngesellschaft (compañía ferroviaria elevada) privada. Las nuevas líneas utilizarían vagones más anchos en el mismo tramo de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Vía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada, que aumentó la capacidad de pasajeros y pasó a conocerse comoGroßprofil("perfil grande").
La construcción del Nord-Süd-Bahn (ferrocarril norte-sur), que conecta Wedding, en el norte, con Tempelhof y Neukölln, en el sur, había comenzado en diciembre de 1912, pero se detuvo debido a la Primera Guerra Mundial. Las obras se reanudaron en 1919, aunque la hiperinflación ralentizó el progreso. El primer tramo, entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), se inauguró el 30 de enero de 1923 y se amplió hasta Seestraße dos meses después.
La nueva línea, que no contaba con los recursos necesarios, tuvo que utilizar trenes de la antigua red Kleinprofil , cuyas salidas de vagones se ampliaron para rellenar el hueco que había hasta los andenes con tablones de madera que los pasajeros llamaban Blumenbretter ("tablas para macetas"). Como línea G1 entre 1923 y 1928, se bifurcó en Belle-Alliance-Straße (actual Mehringdamm ); la prolongación hacia el sur hasta Tempelhof se inauguró el 22 de diciembre de 1929 y el ramal hasta Grenzallee el 21 de diciembre de 1930.
La línea Neukölln se inauguró por etapas, incluida la línea G1:
La otra prolongación, un ramal hacia Kreuzberg, se inauguró el 14 de febrero de 1926. La línea G2 hacia Tempelhof se inauguró el 22 de diciembre de 1929.
En 1912 se aprobó el proyecto de AEG para construir una línea de metro de norte a sur, llamada GN-Bahn por sus terminales Gesundbrunnen y Neukölln (vía Alexanderplatz). Las dificultades financieras paralizaron la construcción en 1919; la liquidación de AEG-Schnellbahn-AG y el compromiso de Berlín con la Nord-Süd-Bahn impidieron un mayor desarrollo hasta 1926.
El primer tramo, entre Boddinstraße y Schönleinstraße , se inauguró el 17 de julio de 1927, siendo Hermannplatz la primera estación en la que los pasajeros podían hacer transbordo entre dos líneas de Großprofil . Los tramos del norte, que requirieron el traslado de la estación Kottbusser Tor , se abrieron por etapas. La línea se llamó G3 hasta 1928, cuando pasó a llamarse Línea D. La ruta completa, desde Gesundbrunnen hasta Leinestraße , se inauguró el 18 de abril de 1930.
Durante la República de Weimar , la red de pequeñas dimensiones se amplió solo ligeramente y se completó el cruce de Gleisdreieck. La línea adicional creada por la conversión del cruce de tres vías en un cruce en Gleisdreieck se extendió bajo la Kurfürstenstraße hasta Nollendorfplatz y se inauguró el 24 de octubre de 1926 con la estación Nollendorfplatz reconstruida. La estación Kurfürstenstraße es un testimonio de los tiempos económicos difíciles en los que se construyó. La estación Nollendorfplatz se reconstruyó por completo para incorporar la línea Schöneberg (actual U4 ), que funcionó de forma independiente después de su adquisición por parte de la ciudad de Berlín en 1920. La estación Nollendorfplatz tiene dos plataformas subterráneas, una sobre la otra y de apariencia idéntica. La línea Schöneberg termina en el nivel superior, frente al andén de los trenes que vienen de Wittenbergplatz. Los trenes circulan desde el nivel inferior hasta Schöneberg y Wittenbergplatz, lo que también permite transbordos entre plataformas. La estación elevada del metro U2 no sufrió modificaciones. Su ornamentada cúpula fue destruida durante la Segunda Guerra Mundial y, para el centenario del U-Bahn, en 2002, se construyó una cúpula más sencilla. La línea K8 se fusionó con la K2 en 1926.
Una prolongación al sur de la línea Wilmersdorfer-Dahlem parecía inviable. La vía estaba en malas condiciones y sólo podía circular con un solo vagón desde Breitenbachplatz hasta Thieplatz. La ciudad de Berlín se resistía a apropiarse de la línea del ayuntamiento de Dahlem o del tesoro prusiano . Sin embargo, en 1926 Prusia quiso ceder la línea sin pagar nada (ni deudas); el estado ofreció al grupo Sommerfeld el terreno y los costes de construcción para una ampliación hasta Krumme Lanke .
Las estaciones de la línea de derivación son:
El tramo se inauguró el 22 de diciembre de 1929 y la entrada de Krumme Lanke es una de las últimas obras de Alfred Grenander . La terminal de la actual U3 recibe el nombre del lago cercano.
Antes de que la BVG cediera el control del metro en 1929, la Hochbahngesellschaft comenzó la construcción de una línea final que (a diferencia de las líneas anteriores) formaría parte de la red Großprofil . Concebida como ramal de la línea U2, la línea E discurría por debajo de la Frankfurter Allee entre Alexanderplatz y Friedrichsfelde antes de la Segunda Guerra Mundial. La línea se inauguró el 21 de diciembre de 1930. Sus estaciones son:
El metro de Berlín, de 76 kilómetros de longitud en 1931, transportó a 265,5 millones de pasajeros ese año. Durante la Gran Depresión, Berlín carecía de dinero para construir líneas de metro adicionales. A finales de la década de 1920, se fueron introduciendo gradualmente los nombres de las líneas con letras y números romanos.
La toma del poder por parte del Partido Nazi afectó al metro. La bandera nazi se colgó en todas las estaciones y dos estaciones cambiaron de nombre: Reichskanzlerplatz se convirtió en Adolf-Hitler -Platz el 24 de abril de 1933, y Schönhauser Tor se convirtió en Horst-Wessel -Platz el 1 de mayo de 1934. Se elaboraron amplios planes, principalmente del arquitecto Albert Speer , que incluían una línea circular que cruzara las líneas de metro establecidas y nuevas líneas (o extensiones) hacia los distritos periféricos. A pesar de los planes, no se construyó ningún metro.
Se esperaba que Germania , la capital imperial propuesta por la Alemania nazi, tuviera una población de diez millones. Se planeó la expansión del U-Bahn, con varias líneas construidas o extendidas; la mayoría de los planes fueron diseñados por Albert Speer . El S-Bahn Ringbahn se conectaría con el metro; las líneas existentes se cruzarían, con alrededor de 30 estaciones nuevas. Spandau , Gatow , Kladow , Lichterfelde , Marienfelde , Weißensee , Karlshorst y Lankwitz conformarían una nueva línea, partes de la cual luego se convertirían en la U7 . En 1930, se priorizaron la Nord-Süd Bahn y el Olympiastadion . La construcción de la estación Reichskanzlerplatz, en el Reichstag en Tempelhofer Damm , comenzó durante el verano de 1938.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los viajes en metro, tren y tranvía aumentaron a medida que disminuía el uso del automóvil . La mayoría de los vehículos de motor (incluidos los autobuses) fueron confiscados y el transporte de mercancías se desplazó al ferrocarril. El metro transportó alrededor de 700 millones de pasajeros en 1942, y el metro, alrededor de 405 millones. Algunas estaciones de metro (Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstrasse, Gesundbrunnen, Gleisdreieck, Hermannplatz, Moritzplatz, Nollendorfplatz y Seestraße) y túneles se utilizaron como refugios antiaéreos , y los refugios en las estaciones de Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße y Waisentunnel aún son visibles. Las bombas aliadas dañaron o destruyeron grandes partes del sistema de metro; aunque los daños generalmente se repararon con bastante rapidez, la reconstrucción se hizo más difícil a medida que avanzaba la guerra. El 25 de abril de 1945, el sistema se detuvo cuando falló su central eléctrica.
El 19 de julio de 1944, una mina aérea explotó junto al viaducto ferroviario elevado de la Bülowstraße; el viaducto fue entonces apuntalado con madera. Los daños causados por las bombas aumentaron; el peor día para el U-Bahn fue el 3 de febrero de 1945, cuando se registraron 27 impactos en estaciones e instalaciones. El techo de la estación Halleschen Tor fue alcanzado por una bomba, que mató a 43 personas. La estación Bayerischer Platz (con dos trenes) fue destruida por varias bombas, y murieron 63 personas. Treinta y seis personas murieron cuando fue bombardeada la parte norte de la estación Moritzplatz. El peor bombardeo fue en la estación Memeler Strasse (actual Weberwiese), donde varias bombas mataron a unas 200 personas. Aunque el U-Bahn se mantuvo en funcionamiento el mayor tiempo posible, las operaciones se paralizaron en muchos tramos; la estación Grenzallee y su túnel adyacente fueron arrendados a una empresa de armamento. La central eléctrica de Unterspree, propiedad de la BVG, en Ruhleben se paró a las 18:00 horas del 25 de abril de 1945 y las dos últimas líneas en funcionamiento (de Wittenbergplatz a Kaiserdamm y de Kaiserdamm a Ruhleben) dejaron de funcionar.
En mayo de 1945, se inundaron importantes tramos del metro. Una de las causas fue el sabotaje con explosivos en el túnel Berlín Nord-Süd, bajo el canal Landwehr, en la mañana del 2 de mayo. [5] [ página necesaria ] Al final de la guerra, se inundaron varios tramos:
La causa de la inundación es controvertida. Se ha atribuido a una orden nazi, pero no se han encontrado pruebas suficientes (incluido quién ordenó el sabotaje o lo llevó a cabo). Tampoco se sabe con certeza cuántas personas murieron. Algunos de los cuerpos encontrados más tarde en el túnel eran soldados heridos que murieron antes de que el túnel se inundara, ya que el túnel del S-Bahn bajo la estación de Friedrichstrasse se utilizó en los últimos días de la guerra como hospital militar de emergencia; los trenes se usaban como habitaciones de hospital. [6] [7] Algunos murieron en la inundación, pero la discrepancia entre el número de cuerpos recuperados y el número previsto ha generado teorías de conspiración. La investigación actual sugiere menos de 200 muertes por la inundación [5] [ página necesaria ] [8] [9] El agua se descargó en un tercio del metro de Berlín, inundando 63 kilómetros (39 millas) de túneles y 25 estaciones. Otra fuga, más pequeña, en el techo del túnel bajo el Spree fue causada por las fuerzas alemanas que hicieron explotar el puente de la calle Ebertsbrücke que cruza el río cerca del túnel o, meses después, por ingenieros militares soviéticos que crearon el agujero mientras despejaban el Spree de grandes obstáculos de hormigón que había dejado la explosión del puente.
Durante la Batalla de Berlín resultaron dañados 437 puntos de defensa y 496 vehículos. El metro fue alcanzado 144 veces y las líneas de superficie 33 veces.
Las secciones fueron reabiertas rápidamente a partir del 14 de mayo de 1945; la mayoría funcionaron como lanzaderas, debido a los trenes dañados y a la falta de cruces.
Las estaciones que aún estaban cerradas incluían Hausvogteiplatz, Kaiserhof, Nollendorfplatz (elevada), Hallesches Tor y Osthafen.
Después de que los aliados implementaran una reforma monetaria en las zonas occidentales el 20 de junio de 1948, la URSS hizo lo mismo en la zona de ocupación soviética de Alemania (incluido el sector soviético de Berlín). Como resultado, el marco occidental también se introdujo en Berlín. En respuesta, los soviéticos ocuparon las rutas de tránsito de la ciudad el 24 de junio en el Bloqueo de Berlín ; las conexiones por carretera, ferrocarril y barco con el área circundante no se vieron afectadas. El 26 de junio, el general estadounidense Lucius D. Clay ordenó el puente aéreo de Berlín; el puente aéreo continuó hasta que los soviéticos abandonaron las rutas de tránsito el 12 de mayo de 1949.
Gran parte del sistema fue dañado o destruido en la guerra, pero 69,5 km (43,2 mi) de vías y 93 estaciones estaban en uso a finales de 1945 y la reconstrucción se completó en 1950. Aunque la red se extendía por Berlín Oriental y Occidental y los residentes tenían libertad de movimiento, los berlineses occidentales evitaban cada vez más el sector soviético. En 1953, los altavoces de los trenes advertían de la proximidad de la frontera; los alemanes orientales que entraban en el sector occidental quedaron sujetos a restricciones por parte de su gobierno. Durante el levantamiento de junio de 1953 , se cerraron las siguientes secciones:
Al día siguiente de la huelga, se pusieron en servicio las líneas A y C con conexiones a Nordbahnhof y Friedrichstraße. Entre 1953 y 1955 se elaboró el Plan de 200 kilómetros que detallaba el futuro desarrollo del metro. La primera fase propuesta era:
La segunda fase fue:
La tercera fase fue:
La ampliación de la línea C desde Tegel hasta Alt-Mariendorf se consideró la máxima prioridad, y la ampliación norte hasta Tegel se inauguró el 31 de mayo de 1958. Para evitar Berlín Este y proporcionar un tránsito rápido a las áreas densamente pobladas de Steglitz , Wedding y Reinickendorf , se necesitaba una tercera línea norte-sur. La primera sección de la línea G se construyó entre Leopoldplatz y Spichernstraße , con la intención de ampliarla en ambos extremos. Se había planeado que se inaugurara el 2 de septiembre de 1961, pero se inauguró el 28 de agosto debido a la construcción del Muro de Berlín .
El 15 de junio de 1961, el líder del Partido Comunista de la República Democrática Alemana , Walter Ulbricht, negó las intenciones de Alemania del Este de amurallar Berlín Occidental. Sin embargo, el 12 de agosto, Ulbricht ordenó la construcción de un muro alrededor de Berlín Occidental. El Ministro del Interior de la RDA, Karl Maron, ordenó los siguientes cambios en el metro:
En Berlín Occidental, los desarrollos inmobiliarios en Britz y Rudow hicieron necesaria una prolongación de la línea C I ; la conexión Grenzallee – Britz-Süd se inauguró el 28 de septiembre de 1963. Las directrices para el desarrollo subterráneo estipulaban que todas las líneas debían ser lineales (sin ramales), y la prolongación en la dirección opuesta desde Mehringdamm hasta Möckernbrücke estableció la "Línea H". Sin embargo, el nombre de la línea nunca se utilizó, porque su inauguración el 28 de febrero de 1966 coincidió con el cambio de nombre de todas las líneas en Berlín Occidental. La nueva línea se denominó Línea 7, y el tramo Tempelhof – Alt-Mariendorf , inaugurado el mismo día, completó la recién designada Línea 6. Berlín Occidental abandonó el sistema basado en letras el 1 de marzo de 1966, reemplazándolo por los números de línea actuales del 1 al 9.
Los fondos que llegaban a Berlín Occidental procedentes de la Alemania Occidental , que gozaba de un gran éxito económico , permitían la ampliación de las líneas de metro. La línea U9, que iba desde el ayuntamiento de Steglitz hasta la Osloer Straße , se inauguró el 30 de abril de 1976 y la línea U7, que se amplió en seis tramos hasta el ayuntamiento de Spandau el 1 de octubre de 1984. Cuando la BVG se hizo cargo de los servicios de metro y metro en 1984, incorporó el metro en el sistema de numeración, anteponiendo la "S" a los nuevos números de línea del metro. El prefijo "U" se añadió a las líneas de metro existentes. La línea U8 se amplió hacia el norte desde Gesundbrunnen a través de la recién construida Osloer Straße hasta Paracelsus-Bad , que se inauguró el 27 de abril de 1987.
Las ampliaciones a las líneas de Berlín Este fueron menos frecuentes, aunque se planeó una ampliación hasta Karlshorst. La línea E se extendió hacia el este hasta Tierpark , inaugurada el 25 de junio de 1973, y se planeó una ampliación hasta Oberschöneweide (cerca de Treptow ). Una línea a lo largo del ferrocarril VnK hasta Kaulsdorf y una ampliación hasta Hönow se planificaron durante la década de 1980. La ampliación de 10,1 kilómetros (6,3 millas) hasta Hönow se diseñó en 1983-84 con nueve nuevas estaciones. La construcción comenzó el 1 de marzo de 1985, y la primera sección en abrirse fue desde Biesdorf-Süd hasta Elsterwerdaer Platz . La sección hasta Hönow estaba programada para abrirse el 1 de julio de 1989, unos meses antes de la caída del Muro de Berlín .
El 9 de noviembre de 1989, tras meses de disturbios, se levantaron las restricciones de viaje a los alemanes del Este. Decenas de miles de berlineses orientales inundaron los puestos de control fronterizos, exigiendo entrar en Berlín Occidental. Jannowitzbrücke , una antigua estación fantasma, se reabrió dos días después como paso fronterizo adicional. La Rosenthaler Platz y la Bernauer Straße en la línea U8 pronto siguieron el mismo camino, y todos los controles fronterizos se eliminaron el 1 de julio de 1990.
Las líneas del metro fueron renumeradas después de la adopción de la moneda de Alemania Occidental el 1 de julio de 1990. La línea E pasó a ser la U5 y la A, la U2, aunque la U2 aún no estaba conectada con Berlín Occidental y una línea U2 iba desde Wittenbergplatz hasta Krumme Lanke. Después de la reunificación alemana el 3 de octubre de 1990, los nombres de las estaciones de la Guerra Fría volvieron a sus nombres originales:
En enero de 1990 se establecieron las zonas tarifarias. La zona A estaba formada por la zona BVG en el oeste y la zona B, por la zona BVB en el este y la zona de Alemania del Este. Esta última zona fue abolida en diciembre de 1995.
La reconexión de la línea U2 requirió de un gran trabajo entre Wittenbergplatz y Mohrenstraße. Hubo que retirar el M-Bahn , reconstruir y renovar estaciones (como la de Potsdamer Platz) y reconstruir el túnel con vías nuevas y la eliminación de las fortificaciones fronterizas. Los contratos de arrendamiento de las estaciones de Nollendorfplatz y Bülowstraße , que se habían reconvertido en un mercado de pulgas y un bazar turco para almacenar los últimos tranvías de Berlín Occidental, expiraron en marzo de 1991. La línea fusionada se reabrió el 13 de noviembre de 1993 y la nueva red Kleinprofil se reorganizó de la siguiente manera:
Los cambios mencionados anteriormente dejaron solo una conexión por restablecer: la línea U1/U15 a través del puente Oberbaum hasta Warschauer Straße . La reconstrucción del puente comenzó en 1993 (incluida la sustitución de los pilares dañados por los ataques aéreos de la Segunda Guerra Mundial), y la estación Warschauer Straße fue reconstruida después de que fuera parcialmente demolida durante la era de la RDA. La antigua caseta de señales también fue reparada en ese momento. La línea reabrió el 14 de octubre de 1995, y la estación Warschauer Brücke pasó a llamarse Warschauer Straße para conectarse con la estación S-Bahn.
En la década posterior a la reunificación se realizaron tres breves ampliaciones. En la línea U8, la construcción de una prolongación al norte desde Paracelsus-Bad hasta Wittenau comenzó en 1985; la línea se inauguró el 24 de septiembre de 1994. En el sur, el tramo de Leinestraße a Hermannstraße se inauguró el 13 de julio de 1996. La construcción de la estación de Hermannstraße comenzó en 1992. La línea U2 se amplió desde Vinetastraße hasta Pankow ; la conexión se inauguró el 16 de septiembre de 2000. La excavación comenzó en 1989 y la construcción comenzó en 1997. La estación Mendelssohn-Bartholdy-Park comenzó a construirse como Hafenplatz en 1996 y se terminó el 2 de octubre de 1998.
La línea U55 desde la estación central de Berlín hasta la Puerta de Brandeburgo se inauguró el 8 de agosto de 2009. El 4 de diciembre de 2020 se amplió hasta Alexanderplatz, donde se conecta con la línea U5 hasta Hönow (creando tres nuevas estaciones en el centro de la ciudad: Berliner Rathaus, Museumsinsel y Unter den Linden).
Esta es la historia completa y el resumen de las inauguraciones del U-Bahn de Berlín: