Harvey Ernest Postlethwaite (4 de marzo de 1944 - 15 de abril de 1999) fue un ingeniero británico y director técnico de varios equipos de Fórmula Uno durante las décadas de 1970, 1980 y 1990. Murió de un ataque cardíaco en España mientras supervisaba las pruebas del abortado proyecto Honda F1 .
Después de dejar la Royal Masonic School for Boys , Harvey Postlethwaite asistió a la Universidad de Birmingham , Inglaterra, para estudiar ingeniería mecánica y se graduó, con una licenciatura y luego un doctorado, durante la década de 1960. Era un ávido seguidor del deporte del motor , compitiendo en un Mallock a nivel de club durante un tiempo. Después de graduarse, Postlethwaite se unió a ICI como científico investigador, pero aburrido de esto, pronto comenzó a seguir una carrera como ingeniero de autos de carrera, uniéndose a March en 1970, entonces con solo 26 años. Postlethwaite trabajó en los autos de Fórmula 2 y Fórmula 3 de la incipiente compañía, pero fue atraído para unirse al equipo de Fórmula Uno Hesketh , que era cliente de March. El equipo Hesketh era bien conocido por un enfoque poco convencional de la Fórmula Uno; el propio Postlethwaite era considerado "excéntrico":
Postlethwaite trabajó para modificar y mejorar el chasis March 731 del equipo novato , lo que elevó al equipo a una posición seria y al año siguiente diseñó el auto del equipo desde cero. El Hesketh 308 de 1974 de "Doc" Postlethwaite aseguró varias posiciones en el podio. Al año siguiente, desarrolló aún más la inusual suspensión de resortes de goma del auto y vio a su creación obtener la victoria en el Gran Premio de Holanda en manos de James Hunt .
En 1976, Lord Hesketh ya no podía seguir dirigiendo el equipo y vendió todo. Postlethwaite se fue con sus coches al recién fundado Wolf–Williams Racing , dirigido por Walter Wolf y Frank Williams , pero los resultados fueron malos y los propietarios pronto tomaron caminos separados. Postlethwaite permaneció con Wolf , diseñando el rival del equipo en 1977 , el WR1 .
El éxito fue inmediato y Jody Scheckter se alzó con la victoria en la carrera inaugural de la temporada. Siguieron dos victorias más y varios podios, y Scheckter acabó segundo en el Campeonato de Pilotos.
Aunque Postlethwaite permaneció en el equipo hasta 1979 , nunca lograron repetir el éxito de 1977. Cuando Walter Wolf cerró el equipo a finales de 1979, se trasladó, junto con los coches Wolf y el piloto Keke Rosberg , al equipo Fittipaldi Automotive . Produjo un nuevo diseño, el F8 , para la segunda mitad de 1980, pero se marchó para unirse a Ferrari a principios de 1981. En aquella época, el equipo italiano estaba considerado como uno de los mejores fabricantes de motores y cajas de cambios del deporte, pero uno de los peores diseñadores de chasis. Postlethwaite fue elegido personalmente por Enzo Ferrari para rectificar este problema y al año siguiente todo estaba en su sitio para el éxito.
El Ferrari 126C2 de 1982 se alzó con el título de Constructores a pesar de varios contratiempos graves, incluido el accidente en los entrenamientos de Zolder que se cobró la vida de Gilles Villeneuve . A pesar de la pérdida de su inspirador piloto canadiense, el diseño actualizado de Postlethwaite, el 126C2B, volvió a ganar el título de Constructores en 1983 .
Postlethwaite permaneció con Ferrari hasta 1987. Después de 1983 sus coches consiguieron varias victorias más, pero no pudieron competir con McLaren y Williams por la victoria del título. Finalmente fue sustituido por John Barnard y se trasladó a Tyrrell , donde trabajó durante cuatro años. Durante su mandato como director técnico los resultados de Tyrrell mejoraron notablemente, culminando en la apertura de la temporada de 1990 en Phoenix , donde Jean Alesi pudo desafiar al McLaren de Ayrton Senna por la victoria y acabó segundo con un Tyrrell 018. Alesi repitió la hazaña en el novedoso 019 de Postlethwaite -el primero de los coches de Fórmula 1 de "morro alto"- en Mónaco . En el lanzamiento del coche, Postlethwaite demostró la integridad estructural de su inusual "ala de gaviota" delantera subiéndose a ella. Mientras estuvo en Tyrrell, Postlethwaite empleó a Mike Gascoyne , que se convirtió en su asistente y protegido.
En 1991, Postlethwaite fue contratado como director técnico del equipo Sauber , que planeaba entrar en la Fórmula 1 en 1993. Llevándose a Gascoyne con él, Postlethwaite se trasladó a Suiza y diseñó el primer coche del equipo. A pesar de dejar Sauber antes de principios de 1993, el coche del diseñador tuvo un éxito considerable en manos de JJ Lehto y Karl Wendlinger , que puntuaron con regularidad.
Postlethwaite regresó a Tyrrell en 1994, donde permaneció hasta 1998 , cuando el equipo fue vendido para convertirse en British American Racing . Aunque a finales de los años 1980 y 1990 Tyrrell era un equipo pequeño y en gran medida poco competitivo, el diseñador siguió siendo muy respetado dentro del deporte y fue contratado como director técnico del abortado proyecto interno Honda F1 en 1999. Aunque Honda no se había comprometido a competir en Fórmula Uno, el proyecto produjo un coche de evaluación, diseñado por Postlethwaite y construido por Dallara , y fue durante las pruebas de este coche en Barcelona , España, cuando sufrió un ataque cardíaco fatal. El proyecto se interrumpió posteriormente, aunque Honda comenzó a suministrar motores nuevamente a partir de la temporada 2000 en adelante, y finalmente se hizo cargo del equipo BAR para 2006 .
Postlethwaite estaba casado con Cherry y tenía dos hijos.