El puerto de Douglas ( en manés : Purt Varrey Ghoolish ) está situado cerca de Douglas Head , en el extremo sur de Douglas , la capital de la isla de Man . Es el principal puerto de transporte comercial de la isla. El puerto de Douglas fue el primero del mundo en estar equipado con un radar . [1]
El puerto de Douglas está compuesto por el puerto exterior y el puerto interior, separados por el puente basculante y la compuerta. Hay un edificio de terminal marítima en el extremo noreste del puerto, ubicado junto al control del puerto. [2]
El puerto exterior cuenta con dos embarcaderos, cuatro muelles, once atracaderos y un área designada para botes salvavidas. [2] Los muelles son:
Los dos muelles son:
El puerto interior permite el acceso y atraque de pequeñas embarcaciones. [2]
En términos de tonelaje, el tráfico principal del puerto proviene de la flota de la Isle of Man Steam Packet Company .
En las inmediaciones de la Terminal Marítima se encuentran las siguientes estaciones/paradas que facilitan las conexiones de transporte de pasajeros:
Los pasajeros del mar también pueden trasladarse al ferrocarril eléctrico Manx hacia puntos del norte conectando con el autobús o tranvía adecuado.
El registro más antiguo de la infraestructura para el uso del puerto de Douglas se remonta a 1660. [4] A partir de 1800, sucedieron muchas cosas que abrieron la isla a un mayor tráfico. [5] En 1760 se inició la construcción de lo que equivalía a un muelle, sin embargo, se hundió en una fuerte tormenta antes de que se completara el trabajo. Luego se apuntalaron los lados de la pequeña cuenca del río Douglas y hubo otro intento de extender algún tipo de estructura protectora hacia el mar; [5] pero esto fracasó nuevamente. En 1787, el muelle quedó reducido a escombros después de una serie de tormentas de invierno, por lo que durante muchos años el puerto de Douglas estuvo completamente expuesto a los vendavales del este, mientras que en la bahía, el peligroso Conister Rock se cobró muchas víctimas. [5]
En 1815, la vela estaba dando paso al vapor . El primer barco de vapor hizo escala en la isla en su viaje desde el Clyde a Liverpool , y en 1819 James Little inauguró el primer servicio de barco de vapor a la isla, con Douglas como puerto de escala entre Liverpool y Greenock . [5] Un año después, este servicio se amplió, con la llegada de tres barcos a la estación: el Robert Bruce, el Superb y el Majestic. [ 6] Con la llegada del City of Glasgow , el número de salidas de estos barcos aumentó , por lo que el viaje completo desde el Mersey hasta el Clyde vía Douglas se podía realizar en 25 horas. [5]
En 1833, el tráfico de pasajeros había experimentado un notable proceso de desarrollo progresivo y, gracias a la imposición del impuesto sobre pasajeros, se disponía de registros precisos de pasajeros. En la década de 1830, las llegadas a Douglas eran inferiores a 100.000, pero aumentaron de forma constante a lo largo del siglo, hasta alcanzar un máximo de más de 650.000 en 1913. [7]
Las obras del Muelle Rojo comenzaron en 1793 y finalizaron en 1801; la primera piedra la colocó John Murray, cuarto duque de Atholl , tras su nombramiento como gobernador general de la Isla de Man . [8]
El Muelle Rojo fue diseñado por George Steuart , [8] un escocés que había estado durante mucho tiempo bajo el patrocinio de los duques de Atholl , y que llevó a cabo una serie de encargos importantes en la isla. El Muelle Rojo, pagado por el Tesoro británico, costó £ 25,000 (equivalente a £ 2,410,000 en 2023) [9] . El muelle tenía 530 pies (162 m) de largo y fue llevado hasta el límite de la bajamar, extendiéndose más de 50 yardas más allá del final del viejo muelle naufragado que lo había precedido. [5] El muelle y sus edificios públicos asociados se construyeron con piedra importada de la isla de Arran frente a la costa oeste de Escocia . [8] La piedra era de un color rojizo distintivo, y esto dio lugar al nombre del muelle. En sus oficinas se podían registrar las llegadas y salidas de pasajeros y se podían realizar controles de mercancías de contrabando , algo que a principios del siglo XIX era habitual entre la Isla de Man y el Reino Unido. Además de la construcción del muelle, también había un juzgado y una cárcel temporal . [8]
El Muelle Rojo se inauguró oficialmente en 1801. La ceremonia inaugural estuvo a cargo del duque de Atholl , que había colocado la primera piedra en 1793. La construcción fue el primer proyecto de obras públicas que se llevó a cabo en la Isla de Man en muchos años, [8] y se dice que la ceremonia fue una ocasión de inmenso orgullo cívico. Los informes contemporáneos afirman que casi todos los habitantes de la ciudad asistieron; muchos aprovecharon la oportunidad para caminar por el muelle, que entonces era lo más parecido a un paseo marítimo en la ciudad. [8]
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El Muelle Rojo permitía a los pasajeros desembarcar de un barco de vapor con mayor facilidad durante la marea alta, pero hasta 1871, los pasajeros a veces tenían que subir a botes de remos para ser transportados a cualquier barco que estuviera atracado. [5] Lo contrario sucedía cuando desembarcaban. La escena podía ser caótica y, muy a menudo, en invierno, los pasajeros llegaban al Muelle Rojo desde el barco empapados y exhaustos. [5]
Debido a su exposición al oleaje generado por los vientos del este, se produjeron numerosos naufragios en la bahía de Douglas y sus alrededores, que culminaron con el heroico rescate de la tripulación del SS St. George por parte de Sir William Hillary y la tripulación del bote salvavidas de Douglas el 20 de noviembre de 1830.
Sir William Hillary había hecho campaña para la construcción de un rompeolas en Douglas para brindar al puerto un mayor refugio y proporcionar un refugio protegido a los barcos que navegaban en el mar de Irlanda . [10] Sir William había escrito un documento completo sobre la propuesta antes de 1835, cuando se presentaron propuestas más formales y Sir John Rennie trazó los planos de diseño .
Sin embargo, debido a las disputas, no se llevó a cabo ningún plan y, a pesar de la campaña de la prensa de la isla, el progreso en cualquier dirección fue lento. Gran parte de esto tuvo que ver con propuestas rivales para la construcción de rompeolas en Peel y Ramsey, las cuales, como fue el caso de Douglas, dependerían en última instancia de la aprobación y financiación del Almirantazgo . Los planes para el rompeolas de Douglas fueron modificados por el capitán Vetch, pero nuevamente estos fueron objeto de opiniones diferentes y, a pesar de que el dinero necesario estaba disponible desde 1851 y se presentó un informe adicional en 1859, no fue hasta 1861 que un nuevo conjunto de planes presentados por James Abernethy fueron aprobados por los Lores Comisionados del Almirantazgo. [11]
El diseño incorporaba muelles de desembarque con tres plataformas a diferentes niveles, adaptadas para la carga y descarga en todas las etapas del considerable rango de mareas en Douglas con escalones para el alojamiento de los pasajeros. [11] La piedra de escombros para la construcción se debía obtener cerca del sitio [11] y el diseño se inspiró en gran medida en los diseños anteriores de Abernethy en Blyth, Northumberland , el rompeolas en Falmouth y los muelles en Watchet , Bristol Channel y Port Natal , Sudáfrica . [11]
Inicialmente se pretendía construir dos rompeolas, uno al sur y otro al norte. Los costes presentados fueron de 54.000 libras esterlinas (equivalentes a 6.364.800 libras esterlinas en 2023) [9] para el rompeolas al sur y de 28.500 libras esterlinas (equivalentes a 3.359.200 libras esterlinas en 2023) [9] para el rompeolas al norte. El tiempo estimado de construcción de ambas estructuras era de dos años. [11] Esto se modificó posteriormente para que se construyera solo el rompeolas al sur, tras la licitación ganadora para la obra recibida de Thomas Jackson de Londres y un coste final acordado de 47.935 libras esterlinas (equivalentes a 5.650.000 libras esterlinas en 2023) [9] . [12]
Los trabajos comenzaron en serio en agosto de 1862, cuando el bergantín Thomas Black llegó de Londres con maquinaria y un cargamento de madera. También se dio luz verde a los trabajos de los rompeolas de Peel y Ramsey , con el contrato ejecutado también por Thomas Jackson y con James Abernethy proporcionando los servicios de ingeniero residente y asumiendo él mismo el papel de ingeniero jefe. [13]
Si bien el trabajo se desaceleró durante el invierno de 1862-63, se mantuvo el cronograma; sin embargo, una serie de tormentas del este fuera de temporada a mediados de mayo de 1863 causó daños leves en el trabajo del rompeolas, pero esto se solucionó rápidamente con poca o ninguna interrupción en la escala de tiempo.
Abernethy expresó su preocupación, mientras continuaba la construcción, por el hecho de que la longitud propuesta inicialmente podría afectar a los barcos que salieran del puerto durante períodos de fuertes vientos del sudeste, y en particular por las posibilidades de que un velero se desviara hacia Pollock Rock o St Mary's Isle. En consecuencia, se modificaron los planos y se acortó la construcción en 250 pies (76,2 m). Durante mayo de 1864, el rompeolas sufrió graves daños después de que los marcos de madera que lo sostenían cedieran como consecuencia del peso de la piedra colocada sobre ellos. Esto se atribuyó en un informe encargado por los comisionados del puerto al incumplimiento de ciertos términos de la especificación en relación con el relleno de piedra y, en particular, a la negligencia a la hora de formar un montículo de escombros homogéneo al nivel de 15 pies (4,6 m) por debajo de la bajamar como la base real del rompeolas, de ahí el fallo de los marcos que se colocaron a menos de 15 pies. También se puso en duda la calidad de la piedra que se estaba utilizando, y se solicitó que se consiguiera una de mejor calidad para proporcionar la cara del rompeolas que mira hacia el mar. En una carta a los comisionados de los puertos de la Isla de Man, Abernethy presentó una estructura recalculada de una longitud de 700 pies (213,4 m) y con un coste de finalización revisado de 33.705 libras esterlinas (2.891.548 libras esterlinas en 2014), 13.116 libras esterlinas menos que el importe del contrato original. Además, se presentó un coste para la mejora de la calzada hasta el rompeolas, que se presentó en 850 libras esterlinas (72.921 libras esterlinas en 2014).
El rompeolas sufrió daños importantes a principios de febrero de 1865, cuando una tormenta descrita como "sin igual en su furia y sin precedentes en sus efectos" [14] golpeó la estructura y arrastró muchos de los armazones de madera que terminaron esparcidos en la costa de Douglas. [14] Esta destrucción provocó serias dudas sobre el diseño de la estructura y la reputación de Abernethy. No fue hasta el 7 de marzo que los buzos pudieron inspeccionar la base de la estructura y descubrieron que se habían producido daños hasta el armazón número 45. Los montantes de madera se habían roto, pero los escombros no se habían desplazado. [15]
Después de esto, el rompeolas no se continuó, ya que se aceptó en general que los cálculos y, más importante aún, el método de construcción eran erróneos y que no se podía esperar ningún beneficio con su continuación. Una tormenta del este con nieve asociada en la noche del sábado 5 de enero de 1867, arrasó la parte restante del rompeolas dejando la estructura completamente destruida. [16]
Después de que el rompeolas de Abernethy fuera destruido, el gobernador Henry Loch encargó más planes en nombre del gobierno de la Isla de Man para una estructura más grande y más moderna. [17] El distinguido ingeniero civil John Coode fue designado para inspeccionar el área del rompeolas de Abernethy y presentar sus recomendaciones. [17]
El 7 y 8 de marzo de 1867, Coode inspeccionó las costas alrededor de Douglas, [17] y dio instrucciones para un estudio preciso y detallado de las partes meridionales de la bahía de Douglas, junto con observaciones de mareas y una serie completa de sondeos, con el fin de preparar dibujos y estimaciones para el nuevo rompeolas. [17]
Una preocupación particular era la exposición del puerto a los vientos del este. [17] La costa fue inspeccionada nuevamente en abril. Se presentó un informe ante Tynwald el 10 de junio de 1867; [17] en él se detallaban ciertas diferencias entre los hallazgos de Coode en las cercanías de Pollock Rocks y los de una inspección del Almirantazgo de la misma área en 1846. La comparación también abarcó el área alrededor de St Mary's Isle (Conister Rock). [17]
Coode elaboró un mapa detallado de la bahía desde Douglas Head hasta Bank's Howe; el área de Conister Rock fue inspeccionada con particular detalle. [17] El estudio destacó una diferencia en la profundidad del agua cerca del rompeolas en ruinas y también al sureste de Conister Rock: la profundidad se midió y era de unos 6 pies (1,8 m) a 9 pies (2,7 m) más profunda que la que se mostraba en el mapa del Almirantazgo de 1846. [17]
Coode presentó un plan detallado y completo para el tipo de estructura requerida, con énfasis en si proporcionaría un refugio adecuado para el puerto y permitiría el desembarco regular y seguro de pasajeros y correo, en todos los estados de la marea y el clima: [17] los barcos de vapor tenían que poder atracar durante los vientos marinos. El refugio adecuado para la flota pesquera también era una alta prioridad. A mediados del siglo XIX, la pesca era una parte importante de la economía de la isla; el valor de los barcos y los aparejos de pesca de la flota de Manx había aumentado drásticamente de £ 52,380 (equivalente a £ 6,658,500 en 2023) [9] en 1858 a £ 63,482 en 1865 (equivalente a £ 7,666,600 en 2023) [9] . [17] También se tuvo que hacer provisión para el "comercio insular" y también para los buques comerciales que usaban esa parte del Mar de Irlanda . [17] Se propuso que si el Tesoro de Manx pagaba las obras de construcción, entonces dichos barcos podrían verse obligados a pagar un "peaje de refugio" si no comerciaban directamente con la isla, sino que simplemente utilizaban las instalaciones del puerto como refugio. [17]
Coode recomendó las siguientes obras: [17]
haciendo una longitud total de 1.200 pies (366 m).
Las áreas de diferentes profundidades de agua resguardadas dentro de la obra propuesta serían: [17]
En el extremo sureste del extremo exterior del muelle de desembarque se construiría una pequeña torre de faro [17] que contendría un potente aparato condensador para mostrar una luz de color únicamente en las líneas de las entradas al puerto. Esto permitió realizar una aproximación precisa durante la noche por primera vez. [17]
Como se había descubierto cuando se construyó el rompeolas anterior, la piedra disponible de la cantera adyacente no era lo suficientemente buena para ser utilizada como piedra de revestimiento principal. Sin embargo, la cantera se utilizó de nuevo, ya que esta piedra todavía podía usarse como piedra de mampostería de cimentación. [17] Esta base se colocó a una profundidad de 15 pies (4,6 m) por debajo de la bajamar en el frente del mar y 12 pies (3,7 m) por debajo de la bajamar en el frente del puerto. [17] Sobre esta base se colocarían bloques de hormigón macizos, hechos con cemento Portland [17] y construidos de manera que permitieran el libre escape de agua y aire durante mares fuertes. [17] Este principio se había utilizado con éxito en varias estructuras en el Mediterráneo; [17] era la única forma de construcción segura, eficiente y razonablemente económica para lugares como Douglas, donde hay aguas profundas y una amplitud de mareas considerable, pero no hay material grande [ aclaración necesaria ] cerca. [17]
No se podía permitir que las obras de construcción obstaculizaran el tráfico marítimo hacia y desde el puerto, ya que la isla estaba disfrutando de los inicios de un auge turístico [17] y Douglas era el puerto principal de la Isle of Man Steam Packet Company . [17] Para evitar un choque, los materiales se transportaban en barcazas especialmente adaptadas para el propósito y remolcadas por remolcadores de vapor. [17]
Se propuso que las obras durarían siete años y que los costos se detallarían de la siguiente manera: [17]
Coode propuso que las rocas en la costa entre el rompeolas de Battery y el embarcadero de Fort Anne, así como en la cara sur de Conister Rock, se excavaran hasta formar una pendiente plana, de modo de formar "zonas de varada" para los barcos, incluidos los barcos de pesca. [17]
Se aceptaba en general que los vientos del este eran bastante peligrosos en el puerto, especialmente en la entrada entre el Muelle Rojo y el Muelle de Fort Anne. [17] Por lo tanto, Coode recomendó que una vez que se terminara el nuevo brazo occidental, se quitara el extremo oriental del Muelle de Fort Anne. [17] Los barcos de vapor visitantes estaban aumentando en tamaño y, en ese momento, todavía tenían que proceder al fondeadero en la bahía de Douglas después de desembarcar a sus pasajeros. [5]
Se formó un comité, presidido por el teniente gobernador de la isla, para examinar los planes presentados por Coode e informar sobre sus recomendaciones. El comité se reunió por primera vez el 12 de junio de 1867, [17] e informó de sus conclusiones en noviembre. [17] Recomendaron que se adoptaran los planes, excepto que se prescindiera del brazo norte. [17] Además, recomendaron que se tomaran prestados 140.000 libras esterlinas (equivalentes a 15.658.100 libras esterlinas en 2023) [9] de los Comisionados de Préstamos para Obras Públicas, con la garantía de los ingresos de la isla, de conformidad con la Ley de Puertos y Peajes de Paso de 1861. El préstamo se devolvería en 50 años. El comité también recomendó que las obras se llevaran a cabo tan pronto como se pudiera obtener el consentimiento de la Junta de Comercio. [17]
Las propuestas fueron recibidas calurosamente por los pescadores locales, como quedó claro en una carta de finales de noviembre al Isle of Man Times . [18]
A pesar del informe favorable del comité, hubo cierta oposición al plan. En una reunión pública celebrada en St Johns el martes 26 de noviembre de 1867, se propuso que se buscaran más pruebas de ingeniería para verificar el informe de Coode. [19] Esto finalmente condujo a un examen más detallado de los cálculos y los costos, que llevó a cabo John Hawkshaw .
Se había expresado la preocupación de que el puerto, y en particular el muelle de desembarque que se extendía desde Pollock Rocks (que más tarde se convertiría en el muelle Victoria), seguiría estando muy abierto a los fuertes vientos del sureste. Coode se comprometió a modificar su diseño a principios de 1868, y luego lo sometió a inspección por Hawkshaw.
También hubo algunas diferencias de opinión sobre si el extremo sur del rompeolas debería comenzar en un punto al este o al oeste de Port Skillion. El informe de Hawkshaw se completó el 24 de febrero de 1868 y se presentó ante Tynwald el 4 de marzo. Hawkshaw estuvo en gran medida de acuerdo con los cálculos anteriores de Coode y totalmente de acuerdo con el método de construcción de Coode. Una pequeña diferencia de opinión fue que Hawkshaw recomendó una ligera modificación de la línea del rompeolas en el extremo noreste. En una carta a Tynwald , Coode citó su trabajo en una estructura similar en Alderney , además de enfatizar el acuerdo de Hawkshaw con los costos y cálculos, y reafirmar que los materiales recomendados serían adecuados para soportar las frecuentes tormentas invernales.
Sin embargo, la construcción siguió suscitando una fuerte oposición. Como había sucedido desde la propuesta inicial de Sir William Hillary , se siguieron haciendo diversas sugerencias, lo que dio lugar a abundantes discusiones. Esto culminó en una petición firmada por 182 personas: 25 armadores, 51 capitanes, 10 prácticos y 96 marineros más. [20]
Incluso se ideó una canción de music hall, cantada con la melodía de Sweet Kitty Clover y titulada The Breakwater Dilemma . [21]
Uno de los críticos más acérrimos de la propuesta fue el reverendo WB Christian, que consideraba que se iba a hacer un enorme desembolso sin tener la seguridad de que el plan era el mejor disponible. El gobernador Loch trabajó incansablemente para convencer a quienes todavía cuestionaban la propuesta; se reunió con el reverendo Christian y le expuso los hechos de ingeniería de una manera que se describió como afectiva y conciliadora. [22] La preocupación de Christian era razonable: Coode también estaba trabajando en la construcción de un rompeolas en Port Erin, y el propio Coode admitió que los métodos utilizados habían demostrado ser fallidos en su practicidad y aplicación. [23]
El rompeolas de Port Erin fue objeto de acusaciones de mala calidad de construcción y diseño, y los vendavales lo dañaron más de una vez. El gobernador Loch convenció a un Tynwald reticente a que otorgara 13.000 libras esterlinas para las reparaciones necesarias como resultado de los daños sufridos en 1868, y las reparaciones debían completarse en 1870. Sin embargo, el rompeolas volvió a sufrir daños en 1882 y finalmente fue destruido en 1884, después de haberle costado a la isla un total de 45.600 libras esterlinas.
Parte de las acusaciones contra el rompeolas de Port Erin se centraban en la base de escombros de la estructura que Coode había construido a 4,6 m de altura y que era la misma que pretendía llevar a cabo en Douglas. La prensa local publicó muchas acusaciones sobre la reputación de Coode, e incluso se dijo que Coode había engañado a Tynwald. [23]
A pesar de estos contratiempos, se dio luz verde a las obras, comenzando con la reapertura de la cantera cercana y la construcción de un camino debajo de la antigua batería de dos cañones que conecta con el Muelle Sur. También se iniciaron las obras en el brazo "B" de la estructura principal.
A medida que avanzaban las obras, el único contratiempo fue un accidente en diciembre de 1872. El capataz, llamado Johnson, que vivía en Fort William Rd, Douglas, estaba cumpliendo con sus tareas en el borde de la gran pórtico que se había construido, cuando perdió el equilibrio y cayó sobre las rocas unos 30 pies más abajo. Sufrió heridas en las costillas, pero sobrevivió. [24] Hubo otro accidente en septiembre de 1873, cuando Henry Holden, un trabajador de South Quay, chocó contra un cabrestante y quedó inconsciente. Fue llevado a casa y tratado por un médico. [25]
En la víspera de Año Nuevo de 1874, el Battery Pier sufrió daños durante un vendaval del sudeste que se prolongó hasta el día de Año Nuevo . Posteriormente, John Coode visitó la isla e inspeccionó los daños el 5 de enero.
Los comisarios del puerto habían realizado una inspección preliminar y descubrieron que el fuerte oleaje había dañado y desestabilizado los bloques de hormigón situados bajo la línea de bajamar, lo que había hecho que se desprendiera del soporte de la estructura de hormigón superior del muro exterior del mar y que se deslizara. Se habían llevado por delante tres de los montantes que sostenían la estructura y se habían roto dos de los travesaños del andamiaje. [26]
Coode descubrió que una parte del muro justo por encima de la marca de bajamar, de unos 4,9 m de largo, se había desprendido y había sido arrastrada hacia el interior. También una parte de los bloques adyacentes a una profundidad de dos hiladas se había desplazado, pero no sufrió daños. Sin embargo, por debajo de esto y hasta la zanja de cimentación permanecieron intactos. Además, se rompieron tres pilotes del andamiaje del tranvía. [26]
Se calculó que las reparaciones costarían 600 libras, pero en los cálculos originales se habían incluido previsiones para dichas reparaciones. [26]
Las obras en el rompeolas continuaron esporádicamente durante 1876, 1877 y 1878, y en ocasiones parecía que las obras estaban paralizadas. [27] Parte de la razón de ello fue la construcción del Muelle Victoria, cuyos cimientos requerían ser rectificados y, por lo tanto, representaban la mayor parte de la mano de obra. A principios de 1879, solo se necesitaban 120 bloques para completar el rompeolas, junto con aproximadamente 70 yardas de parapeto . [27]
A pesar de los retrasos, las obras concluyeron a finales de julio de 1879, siendo la construcción de un pequeño faro en el extremo marítimo de la estructura la parte final de los trabajos.
El gasto total en el Muelle de la Batería y los accesos fue el siguiente:
[28]
La inauguración oficial del Battery Pier tuvo lugar el viernes 29 de agosto de 1879. [29]
La necesidad de mayores instalaciones para pasajeros se había identificado ya en 1904, sin embargo dichas obras se pospusieron continuamente debido a los costos constantes de varios planes de protección del puerto.
A principios de 1930 se decidió que era necesario realizar más obras de mejora en el puerto, [30] [8] y se decidió ampliar el antiguo Red Pier para dar cabida a buques más grandes en todos los estados de la marea; el coste de la obra se estimó en 262.000 libras esterlinas. [31] Pero antes de que pudiera empezar la construcción, hubo que demoler partes de la estructura existente. La demolición del antiguo Red Pier Head y del hermoso faro de la época georgiana se programó junto con la del cabezal del embarcadero de Fort Anne. [32] Las mejoras consistieron en ampliar el Red Pier en 400 pies (122 m) y ensancharlo a 70 pies (21 m). [33] Una característica considerable de la obra fue la construcción de un viaducto calado de hormigón armado de 50 pies (15 m) de ancho, que cruzaba Circus Beach hasta la parte trasera de los almacenes de la Isle of Man Steam Packet Company y el Imperial Hotel y se unía al Victoria Pier en su base. [33]
Las modificaciones estructurales del rompeolas de Fort Anne consistieron en la eliminación del extremo redondeado y la construcción de delfines de madera que corrían paralelos al muelle rojo ampliado, para defenderse de los barcos de las aguas poco profundas de la playa de Fort Anne. [31] El dragado se llevó a cabo a ambos lados de la ampliación del muelle rojo para dar una profundidad de 15 pies (5 m) en aguas bajas de una marea viva normal , proporcionando así atracaderos de aguas profundas adicionales en los lados norte y sur de la ampliación. [31]
Las obras continuaron hasta principios de la década de 1930 y se completaron en 1936. Al finalizar, esta estructura ampliada llevaría el nombre del entonces soberano y señor de Mann , el rey Eduardo VIII , y es la única instalación pública en las Islas Británicas que lleva su nombre. [8]
El primer zarpe de pasajeros desde el muelle ampliado tuvo lugar el domingo 5 de enero de 1936. La navegación fue realizada por el RMS Rushen Castle , ya que el uso del muelle se debió a un vendaval del este. [34]
El muelle King Edward VIII fue inaugurado oficialmente el sábado 23 de mayo de 1936. La ceremonia estuvo a cargo del entonces Ministro del Interior , Sir John Simon, acompañado por el Teniente Gobernador de la Isla de Man , Sir Montague Butler . Asistieron numerosos dignatarios cívicos, entre ellos Harold Matthews, Secretario de la Comisión del Puerto de la Isla de Man.
Con el crecimiento del turismo a partir de la década de 1860, se hizo cada vez más evidente que el Muelle Rojo no podía soportar el volumen de tráfico que utilizaba el puerto y, además, se necesitaría una instalación que permitiera a los barcos de vapor descargar a sus pasajeros, junto al muelle, en cualquier estado de la marea. El Muelle Victoria se construyó para permitir que esto ocurriera y se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1872, con la ceremonia de apertura a cargo del teniente gobernador de la isla , Henry Loch .
Las instalaciones de atraque del puerto se mejoraron significativamente y con el tiempo se añadió una extensión de 400 pies. [35]
El viernes 27 de febrero de 1948 se hizo historia en el puerto de Douglas, cuando el puerto se convirtió en el primero del mundo en estar equipado con un radar . [1] La instalación fue inaugurada oficialmente por el teniente gobernador de la Isla de Man , el vicemariscal del aire Geoffrey Bromet . La ocasión atrajo el interés mundial, y la ceremonia fue fotografiada y filmada. [1] El número de pasajeros que se manejaban en el puerto en ese momento ascendía aproximadamente a 1,5 millones y la instalación proporcionaba una mayor seguridad. El mástil del radar tenía un diseño de celosía y se elevaba a 60 pies (18 m) y fue instalado por Cossar AeroSpace . [1]
El 1 de septiembre de 2018, toda la bahía de Douglas fue designada Reserva Natural Marina , con protección legal en virtud de la Ley de Vida Silvestre de 1990. [36]
Conister Rock, también conocido como St Mary's Isle, es un pequeño islote ubicado inmediatamente al norte del puerto. Queda completamente sumergido durante la marea alta y no se puede ver durante tormentas, de noche u otras condiciones de baja visibilidad. El islote causó muchos naufragios hasta que se construyó la Torre del Refugio en él. [37]