VTEC (descrito como Variable Valve Timing & Lift Electronic Control , pero significa Valve Timing Electronically Controlled ) es un sistema desarrollado por Honda para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de combustión interna de cuatro tiempos , lo que resulta en un mayor rendimiento a altas RPM y un menor consumo de combustible a bajas RPM. El sistema VTEC utiliza dos (u ocasionalmente tres ) perfiles de árbol de levas y selecciona hidráulicamente entre perfiles. Fue inventado por el ingeniero de Honda Ikuo Kajitani. [1] [2] Es claramente diferente de los sistemas VVT ( sincronización variable de válvulas ) estándar que cambian solo las sincronizaciones de las válvulas y no cambian el perfil del árbol de levas ni la elevación de la válvula de ninguna manera.
Japón aplica un impuesto basado en la cilindrada del motor [3] , y los fabricantes de automóviles japoneses han centrado sus esfuerzos de investigación y desarrollo en consecuencia en mejorar el rendimiento de sus diseños de motores más pequeños. Un método para aumentar el rendimiento en un desplazamiento estático incluye la inducción forzada , como en modelos como el Toyota Supra y el Nissan 300ZX , que utilizaron aplicaciones de turbocompresor , y el Toyota MR2 , que utilizó un supercargador durante algunos años modelo. Otro enfoque es el motor rotativo utilizado en el Mazda RX-7 y RX-8 . Una tercera opción es cambiar el perfil de sincronización de levas, de los cuales Honda VTEC fue el primer diseño comercial exitoso para alterar el perfil en tiempo real. [ cita requerida ]
El sistema VTEC proporciona al motor una sincronización de válvulas optimizada para operaciones de RPM altas y bajas. En su forma básica, el lóbulo de leva único y el balancín/seguidor de un motor convencional se reemplazan con un balancín de varias piezas con bloqueo y dos perfiles de leva: uno optimizado para la estabilidad a bajas RPM y la eficiencia de combustible , y el otro diseñado para maximizar la potencia de salida a altas RPM. La operación de conmutación entre los dos lóbulos de leva está controlada por la ECU , que tiene en cuenta la presión del aceite del motor , la temperatura del motor, la velocidad del vehículo, la velocidad del motor y la posición del acelerador. Usando estas entradas, la ECU está programada para cambiar de los lóbulos de leva de baja elevación a los de alta elevación cuando se cumplen ciertas condiciones. En el punto de conmutación, se acciona un solenoide que permite que la presión de aceite de una válvula de carrete opere un pasador de bloqueo, que une el balancín de altas RPM con los de bajas RPM. A partir de este punto, las válvulas se abren y se cierran de acuerdo con el perfil de alta elevación, lo que abre la válvula más y por más tiempo. El punto de conmutación es variable, entre un punto mínimo y un punto máximo, y está determinado por la carga del motor. El cambio de levas de RPM altas a bajas se establece para que se produzca a una velocidad del motor inferior a la del cambio de velocidad (lo que representa un ciclo histérico ) para evitar una situación en la que se le pida al motor que funcione continuamente en el punto de conmutación o cerca de él.
El método más antiguo para ajustar la sincronización es producir un árbol de levas con un perfil de sincronización de válvulas que se adapte mejor al funcionamiento a bajas RPM. Las mejoras en el rendimiento a bajas RPM, que es donde la mayoría de los automóviles que circulan por la calle funcionan la mayor parte del tiempo, se producen a cambio de una pérdida de potencia y eficiencia en rangos de RPM más altos. En consecuencia, VTEC intenta combinar la eficiencia y la estabilidad del combustible a bajas RPM con el rendimiento a altas RPM.
VTEC, el sistema de control de válvulas variable original de Honda, se originó a partir del REV (Revolution-Modulated Valve Control) introducido en la CBR400 en 1983, conocido como HYPER VTEC. En el motor de automóvil de cuatro tiempos regular, las válvulas de admisión y escape son accionadas por lóbulos en un árbol de levas. La forma de los lóbulos determina la sincronización, la elevación y la duración de cada válvula. La sincronización se refiere a una medición del ángulo de cuándo se abre o se cierra una válvula con respecto a la posición del pistón (BTDC o ATDC). La elevación se refiere a cuánto se abre la válvula. La duración se refiere a cuánto tiempo se mantiene abierta la válvula. Debido al comportamiento del fluido de trabajo (mezcla de aire y combustible) antes y después de la combustión, que tienen limitaciones físicas en su flujo, así como su interacción con la chispa de encendido, los ajustes óptimos de sincronización, elevación y duración de las válvulas en operaciones de motor a bajas RPM son muy diferentes de aquellos en altas RPM. Los ajustes óptimos de elevación y duración de sincronización de válvulas a bajas RPM darían como resultado un llenado insuficiente del cilindro con combustible y aire a altas RPM, lo que limitaría en gran medida la potencia de salida del motor. Por el contrario, los ajustes óptimos de elevación y duración de la sincronización de válvulas a altas RPM darían como resultado un funcionamiento muy irregular a bajas RPM y un ralentí difícil. El motor ideal tendría una sincronización, elevación y duración de válvulas totalmente variables, en las que las válvulas siempre se abrirían exactamente en el punto correcto, se elevarían lo suficiente y permanecerían abiertas la cantidad de tiempo justa para la velocidad del motor y la carga en uso.
El VTEC se introdujo como un sistema DOHC (doble árbol de levas en cabeza) en Japón en el Honda Integra XSi de 1989, [1] que utilizaba el motor B16A de 160 bhp (120 kW) . El mismo año, Europa vio la llegada del VTEC en el Honda Civic y el Honda CRX 1.6i-VT, utilizando una variante B16A1 de 150 bhp (110 kW). El mercado de los Estados Unidos vio su primer sistema VTEC con la introducción del Acura NSX de 1991 , [4] que utilizaba un V6 DOHC C30A de 3 litros con 270 bhp (200 kW). Los motores DOHC VTEC pronto aparecieron en otros vehículos, como el Acura Integra GS-R de 1992 (160 bhp (120 kW) B17A1 ), y más tarde en el Honda Prelude VTEC de 1993 (195 bhp (145 kW) H22A ) y el Honda Del Sol VTEC (160 bhp (120 kW) B16A3 ). El Integra Type R (1995-2000) disponible en el mercado japonés produce 197 bhp (147 kW; 200 PS) utilizando un motor B18C de 1.8 litros, produciendo más caballos de fuerza por litro que la mayoría de los superdeportivos de la época. Honda también ha seguido desarrollando otras variedades y hoy ofrece varias variedades de VTEC, como el i-VTEC y el i-VTEC híbrido.
Honda también aplicó el sistema a los motores SOHC (árbol de levas en cabeza simple) como los motores de la serie D y la serie J , que comparten un árbol de levas común para las válvulas de admisión y escape. La desventaja era que los motores SOHC de Honda se beneficiaban del mecanismo VTEC solo en las válvulas de admisión. Esto se debe a que el VTEC requiere un tercer balancín central y lóbulo de leva (para cada lado de admisión y escape) y, en el motor SOHC, las bujías están situadas entre los dos balancines de escape, sin dejar espacio para el balancín VTEC. Además, el lóbulo central del árbol de levas no puede ser utilizado tanto por la admisión como por el escape, lo que limita la función VTEC a un solo lado.
Sin embargo, a partir del motor V6 SOHC J37A2 de 3,7 L introducido en todos los modelos Acura RL SH-AWD 2009-2012, se incorporó el SOHC VTEC para su uso con válvulas de admisión y escape, utilizando un total de seis lóbulos de leva y seis balancines por cilindro. Los ejes de balancín de admisión y escape contienen balancines de admisión y escape primarios y secundarios, respectivamente. El balancín primario contiene el pistón de conmutación VTEC, mientras que el balancín secundario contiene el resorte de retorno. El término "primario" no se refiere a qué balancín fuerza la válvula hacia abajo durante el funcionamiento del motor a bajas RPM. Más bien, se refiere al balancín que contiene el pistón de conmutación VTEC y recibe aceite del eje de balancín.
El balancín de escape primario entra en contacto con un lóbulo de perfil bajo del árbol de levas durante el funcionamiento del motor a bajas RPM. Una vez que se produce el acoplamiento del VTEC, la presión de aceite que fluye desde el eje del balancín de escape hacia el balancín de escape primario fuerza al pistón de conmutación del VTEC hacia el balancín de escape secundario, bloqueando así ambos balancines de escape juntos. El lóbulo de perfil alto del árbol de levas que normalmente entra en contacto solo con el balancín de escape secundario durante el funcionamiento del motor a bajas RPM puede mover ambos balancines de escape juntos, que están bloqueados como una unidad. Lo mismo ocurre con el eje del balancín de admisión, excepto que el lóbulo de perfil alto del árbol de levas opera el balancín primario.
El J37A2 puede utilizar tanto el VTEC de admisión como el de escape gracias al uso de un novedoso diseño del balancín de admisión. Cada válvula de escape del J37A2 corresponde a un balancín de escape primario y a uno secundario. Por lo tanto, hay un total de doce balancines de escape primario y doce balancines de escape secundarios. Sin embargo, cada balancín de admisión secundario tiene una forma similar a una "Y", lo que le permite entrar en contacto con dos válvulas de admisión a la vez. Un balancín de admisión primario corresponde a cada balancín de admisión secundario. Como resultado de este diseño, solo hay seis balancines de admisión primarios y seis balancines de admisión secundarios.
La primera implementación del VTEC-E es una variación del SOHC VTEC que se utiliza para aumentar la eficiencia de la combustión a bajas RPM mientras se mantiene el rendimiento de rango medio de los motores sin VTEC. El VTEC-E es la primera versión del VTEC que emplea el uso de balancines de rodillos y, debido a eso, renuncia a la necesidad de tener 3 lóbulos de admisión para accionar las dos válvulas: dos lóbulos para el funcionamiento sin VTEC (un lóbulo pequeño y uno mediano) y un lóbulo para el funcionamiento con VTEC (el lóbulo más grande). En cambio, hay dos perfiles de leva de admisión diferentes por cilindro: un lóbulo de leva muy suave con poca elevación y un lóbulo de leva normal con elevación moderada. Debido a esto, a bajas RPM, cuando el VTEC no está activado, una de las dos válvulas de admisión solo puede abrirse una cantidad muy pequeña debido al lóbulo de leva suave, lo que obliga a que la mayor parte de la carga de admisión pase por la otra válvula de admisión abierta con el lóbulo de leva normal. Esto induce un remolino de la carga de admisión que mejora la atomización de aire/combustible en el cilindro y permite que se utilice una mezcla de combustible más pobre. A medida que la velocidad y la carga del motor aumentan, se necesitan ambas válvulas para suministrar una mezcla suficiente. Al activar el modo VTEC, se debe alcanzar un umbral predefinido de MPH (debe estar en movimiento), RPM y carga antes de que la computadora active un solenoide que dirige el aceite presurizado hacia un pasador deslizante, al igual que con el VTEC original. Este pasador deslizante conecta los seguidores del balancín de admisión entre sí, de modo que, ahora, ambas válvulas de admisión siguen el lóbulo del árbol de levas "normal" en lugar de solo uno de ellos. Cuando está en VTEC, dado que el lóbulo de leva "normal" tiene la misma sincronización y elevación que los lóbulos de leva de admisión de los motores SOHC no VTEC, ambos motores tienen un rendimiento idéntico en la banda de potencia superior asumiendo que todo lo demás es igual. Esta variante del VTEC-E se utiliza en algunos motores de la serie D.
Con las implementaciones posteriores del VTEC-E, la única diferencia que tiene con el VTEC-E anterior es que el segundo perfil de leva normal ha sido reemplazado por un perfil de leva más agresivo que es idéntico al perfil de leva de alta velocidad del VTEC original. Esto, en esencia, reemplaza al VTEC y las implementaciones anteriores del VTEC-E, ya que los beneficios del combustible y el torque a bajas RPM del VTEC-E anterior se combinan con el alto rendimiento del VTEC original. Hay 3 lóbulos de leva de admisión: 2 para el modo de bajas RPM (1 para válvula casi cerrada, 1 para normalmente abierta) y 1 para el modo potente cuando se activa el solenoide VTEC. La RPM más baja para activar el VTEC es 2500, o puede ser más alta si la carga es débil, dependiendo del ECM. Cuando el solenoide VTEC está activado, el tercer lóbulo más grande comienza a empujar todas las válvulas de admisión con el perfil más agresivo. Esta variante del VTEC-E se utiliza en los motores SOHC VTEC F23A, F22B y JDM F20B .
El VTEC de 3 etapas es una versión que emplea tres perfiles de leva diferentes para controlar la sincronización y elevación de la válvula de admisión. Debido a que esta versión del VTEC está diseñada alrededor de una cabeza de válvula SOHC, el espacio era limitado; por lo que el VTEC solo puede modificar la apertura y el cierre de las válvulas de admisión. Las mejoras de economía de combustible de gama baja del VTEC-E y el rendimiento del VTEC convencional se combinan en esta aplicación. Desde el ralentí hasta las 2500-3000 RPM, según las condiciones de carga, una válvula de admisión se abre completamente mientras que la otra se abre solo ligeramente, lo suficiente para evitar la acumulación de combustible detrás de la válvula, también llamado modo de 12 válvulas. Este modo de 12 válvulas da como resultado un remolino de la carga de admisión que aumenta la eficiencia de la combustión, lo que resulta en un mejor torque de gama baja y una mejor economía de combustible. A las 3000-5400 RPM, según la carga, uno de los solenoides del VTEC se activa, lo que hace que la segunda válvula se bloquee en el lóbulo del árbol de levas de la primera válvula. También llamado modo de 16 válvulas, este método se asemeja a un modo de funcionamiento normal del motor y mejora la curva de potencia de rango medio. A 5500-7000 RPM, el segundo solenoide VTEC se activa (ambos solenoides ahora están activados) de modo que ambas válvulas de admisión utilizan un tercer lóbulo del árbol de levas central. El tercer lóbulo está ajustado para un alto rendimiento y proporciona potencia máxima en el extremo superior del rango de RPM.
En la versión más nueva del sistema i-VTEC de 3 etapas, se combina el VTC y el PGM-FI para permitir que la ECU controle la gama completa de modos y logre mayores mejoras en el rendimiento y el ahorro de combustible. El Honda CR-Z puede cambiar entre el modo de gama baja y el modo estándar desde 1000 rpm hasta 2250 rpm de manera ininterrumpida y pasar al modo de leva alta desde 2250 rpm en adelante en SOHC.
El sistema i-VTEC (VTEC inteligente) de Honda [5] combina el VTEC con el VTC (control de sincronización variable) de Honda, un sistema de sincronización variable continua del árbol de levas utilizado en el árbol de levas de admisión de los motores DOHC VTEC. La tecnología apareció por primera vez en la familia de motores de cuatro cilindros de la serie K de Honda en 2001. La mayoría de los vehículos Honda o Acura con motor de cuatro cilindros vendidos en los Estados Unidos utilizaban el sistema i-VTEC en el año modelo 2002, con la excepción del Honda Accord 2002.
Los controles VTEC de elevación y duración de válvulas aún están limitados a perfiles distintos de RPM altas y bajas, pero el árbol de levas de admisión ahora puede avanzar entre 25 y 50 grados, dependiendo de la configuración del motor. La sincronización se implementa mediante un piñón de leva ajustable accionado por aceite y controlado por computadora. Tanto la carga del motor como las RPM afectan al VTEC. La fase de admisión varía desde completamente retardada al ralentí hasta algo avanzada a todo gas y a bajas RPM. El efecto es una mayor optimización de la salida de torque, especialmente a RPM bajas y medias. Hay dos tipos de motores de la serie K i-VTEC que se explican en la siguiente sección.
Los motores SOHC de la serie J de Honda utilizan un sistema totalmente diferente, que también se comercializa como i-VTEC, lo que resulta confuso. Los motores de la serie J de Honda que utilizan i-VTEC combinan el funcionamiento del SOHC VTEC con la tecnología de desplazamiento variable VCM (gestión variable de cilindros) de Honda para mejorar el ahorro de combustible con cargas ligeras.
Los motores de la Serie K tienen dos tipos diferentes de implementaciones del sistema i-VTEC. El primer tipo es para motores de alto rendimiento como el K20A2 o el K20Z3 utilizados en el RSX Type S 2002-2006 o el Civic Si 2006-2011 y el segundo tipo es para motores económicos como el K20A3 o el K24A4 utilizados en el Civic Si 2002-2005 o el Accord 2003-2007 . El sistema i-VTEC de alto rendimiento es básicamente el mismo que el sistema DOHC VTEC de los B16A . Tanto las levas de admisión como las de escape tienen tres lóbulos de leva por cilindro. Sin embargo, el tren de válvulas tiene el beneficio adicional de balancines de rodillos y sincronización de levas de admisión continuamente variable VTC. El i-VTEC de alto rendimiento es una combinación de DOHC VTEC convencional con VTC (que funciona solo para válvulas de admisión). El VTC está disponible en los motores i-VTEC económicos y de alto rendimiento.
El motor i-VTEC económico que se utiliza en los motores K20A3/K24A4 se parece más al SOHC VTEC-E en el sentido de que la leva de admisión tiene solo dos lóbulos, uno muy pequeño y otro más grande, y no tiene VTEC en la leva de escape. A bajas revoluciones, solo una válvula en la admisión se abre por completo, lo que promueve la formación de remolinos en la cámara de combustión y mejora la atomización del combustible. Esto permite utilizar una mezcla de aire y combustible más pobre, lo que mejora la economía de combustible. A mayores revoluciones, ambas válvulas de admisión funcionan con el lóbulo de leva de admisión más grande, lo que mejora el flujo de aire total y la potencia máxima.
Los dos tipos de motores se distinguen fácilmente por la potencia nominal de fábrica: los motores de alto rendimiento generan alrededor de 200 hp (150 kW) o más en su forma estándar, mientras que los motores económicos no generan mucho más de 160 hp (120 kW).
El sistema i-VTEC del motor de la Serie R utiliza un sistema VTEC SOHC modificado que consta de un lóbulo pequeño y dos grandes. Los lóbulos grandes operan las válvulas de admisión directamente mientras que el lóbulo pequeño se activa durante el VTEC. A diferencia de los sistemas VTEC típicos, el sistema del motor de la Serie R funciona de manera "inversa" y se activa solo a bajas o medias revoluciones por minuto. A bajas revoluciones por minuto, el lóbulo pequeño se bloquea en uno de los lóbulos más grandes y mantiene una de las válvulas de admisión parcialmente abierta durante el ciclo de compresión, similar al ciclo Atkinson . La capacidad de Honda de cambiar entre el ciclo Atkinson y el ciclo normal permite una excelente eficiencia de combustible sin sacrificar demasiado el rendimiento.
En 2003, Honda presentó un V6 i-VTEC (una actualización de la serie J ) que incluye la tecnología de desactivación de cilindros de Honda, que cierra las válvulas en un banco de (3) cilindros durante el funcionamiento con carga liviana y a baja velocidad (por debajo de 80 km/h (50 mph)). Según Honda,
La tecnología VCM funciona según el principio de que un vehículo solo requiere una fracción de su potencia de salida a velocidades de crucero. El sistema desactiva electrónicamente los cilindros para reducir el consumo de combustible. El motor puede funcionar con 3, 4 o los 6 cilindros según la potencia requerida, lo que permite obtener lo mejor de ambos mundos: la potencia de un V6 al acelerar o subir pendientes, así como la eficiencia de un motor más pequeño al circular. [ Esta cita necesita una cita ]
La tecnología se introdujo originalmente en los EE. UU. en la minivan Honda Odyssey de 2005 y ahora se puede encontrar en el Honda Accord Hybrid, el Honda Pilot de 2006 y el Honda Accord de 2008. Ejemplo: las estimaciones de la EPA para el Accord V6 de 2011 (SOHC de 3,5 L y 271 hp) son 24 mpg combinadas frente a 27 en los dos modelos equipados con 4 cilindros.
El VCM i-VTEC también se utilizó en el motor LDA de 1,3 litros utilizado en el Honda Civic Hybrid 2001-2005 . [6]
Una versión de i-VTEC con inyección directa , utilizada por primera vez en el Honda Stream 2004. [7] Motor de gasolina i-VTEC I DOHC de 2.0L con inyección directa.
El motor AVTEC ( Advanced VTEC ) se anunció por primera vez en 2006. [8] Combina el control de elevación y sincronización de válvulas continuamente variable con el control de fase continuamente variable. Honda originalmente planeó producir vehículos con motores AVTEC dentro de los próximos 3 años. Aunque se especuló que se usaría por primera vez en el Honda Accord de 2008, el vehículo utiliza en cambio el sistema i-VTEC existente. A fines de 2017, ningún vehículo Honda usa el sistema AVTEC.
La tecnología avanzada VTEC de Honda se aleja mucho de sus versiones anteriores al no depender ya de la conmutación entre dos conjuntos de lóbulos en un árbol de levas determinado . En su lugar, utiliza un solo lóbulo de leva por válvula y dos balancines por válvula, donde el segundo balancín tiene un punto de pivote móvil, lo que proporciona la elevación variable de la leva. Los motores VTEC avanzados siguen utilizando el mecanismo de ángulo de engranaje de leva variable controlado por presión de aceite, ahora estándar. Con estas dos tecnologías combinadas, Honda ha desarrollado un sistema de sincronización y elevación de válvulas infinitamente variable ("VVTL"). Las versiones anteriores de VTEC solo incluían VVTL por etapas, es decir, alta-baja. Con la introducción de i-VTEC, los sistemas obtuvieron sincronización de válvulas infinitamente variable, pero todavía solo elevación por etapas, es decir, alta-baja. La parte "infinitamente variable" del A-VTEC es lo que lo hace destacar como un paso evolutivo serio en el mundo de VTEC. [9]
El 5 de enero de 2005 se presentó una patente estadounidense relacionada (6.968.819). [10] [11]
El VTEC avanzado tiene un árbol de levas estándar y balancines, unidos como normalmente están con el árbol de levas en cabeza y los balancines empujando hacia abajo las válvulas de asiento . El árbol de levas está rodeado por un tambor parcialmente abierto que tiene balancines secundarios unidos a él a través de un punto de pivote. Estos balancines secundarios, que tienen un perfil de profundidad variable (similar a las levas), son accionados directamente por el árbol de levas, de manera similar a una tijera. Los balancines primarios son accionados por los balancines secundarios (unidos al tambor). El tambor solo girará para avanzar o retrasar la posición de los balancines secundarios, para aprovechar sus perfiles variables. Por lo tanto, al variar la posición del tambor sobre su eje, cada perfil de leva cambia a una altura óptima para el máximo rendimiento del motor sin sacrificar la eficiencia del combustible a velocidades más bajas. [12]
La serie de motores VTEC TURBO se introdujo en 2013 como parte de la gama Earth Dreams Technology e incluye nuevas características como inyección directa de gasolina, turbocompresores, VTC de doble leva y VTEC en el perfil de escape en lugar de en la admisión, lo que marca el final del "sonido tradicional" de VTEC en este motor. La implementación de VTEC en los balancines de escape hace que el turbo se ponga en marcha más rápido, eliminando el retraso del turbo. Los motores VTEC Turbo vienen en tres capacidades de cilindrada: un 3 cilindros de 1.0 litros, un 4 cilindros de 1.5 litros y un 4 cilindros de 2.0 litros .
La implementación inicial para vehículos europeos incluyó un motor turboalimentado de 4 cilindros y 2 litros utilizado desde el Honda Civic Type R de 2015 hasta la actualidad, que incluía el cumplimiento de las emisiones Euro 6. [13] [14] [15]
Aparte de la Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, exclusiva para el mercado japonés , [16] introducida en 1999, la primera implementación mundial de la tecnología VTEC en una motocicleta se produjo con la introducción de la moto deportiva VFR800 de Honda en 2002. De forma similar al estilo SOHC VTEC-E, una válvula de admisión permanece cerrada hasta que se alcanza un umbral de 6800 (6600 después de 2006) [17] RPM, luego la segunda válvula se abre mediante un pasador accionado por presión de aceite. El tiempo de permanencia de las válvulas permanece inalterado, como en el VTEC-E de automóvil, y se produce poca potencia adicional, pero con un suavizado de la curva de par. Los críticos sostienen que el VTEC añade poco a la experiencia VFR, al tiempo que aumenta la complejidad del motor. Honda pareció estar de acuerdo, ya que su VFR1200, un modelo anunciado en octubre de 2009, vino a reemplazar a la VFR800, que abandona el concepto VTEC en favor de un motor de gran cilindrada de "unicam" (es decir, SOHC) con una geometría en V estrecha. Sin embargo, la VFR800 de 2014 reintrodujo el sistema VTEC de la motocicleta VFR de 2002-2009.
Honda incorporó la tecnología a la serie NC700, incluida la NC700D Integra , lanzada en 2012, utilizando un solo árbol de levas para proporcionar dos rutinas de sincronización para las válvulas de admisión. [18] [19]