He trasladado la última parte del artículo de Alaska Airlines. WhisperToMe 22:25, 21 de diciembre de 2003 (UTC)
No sé qué significa el término "trim", "jackscrew", quien lo sepa, por favor, incluya una breve explicación al principio de lo que significa. Whatthree16 07:09, 16 de diciembre de 2005 (UTC)
Creo que los términos "trim" y "jackscrew" (que son fundamentales en este incidente) ya han sido explicados adecuadamente en el artículo. CConrad 18:05, 21 de diciembre de 2005 (UTC)
En la imagen de la trayectoria de vuelo, 16:49 aproximadamente está mal etiquetado... a menos que un avión pueda teletransportarse de un lado a otro. — Comentario anterior sin firmar agregado por 76.94.204.38 (discusión) 03:33, 27 de diciembre de 2020 (UTC)
El documental de NGC sobre el vuelo 261 es mucho más crítico que este artículo sobre el papel que desempeñó Alaska Airlines en el accidente. Menciona hechos verificables sobre fraude con los informes de mantenimiento, estándares de mantenimiento deficientes, etc. También menciona que Alaska Airlines fue multada por irregularidades y fraude con los informes de mantenimiento y que dos supervisores de mantenimiento fueron suspendidos.
También se menciona que el tornillo de control de compensación no fue reemplazado por Alaska Airlines cuando estaba programado y que un gerente de mantenimiento denunció las prácticas de mantenimiento de Alaskan.
Podemos añadir esto al artículo, y todo puede ser bien referenciado. Hay artículos de periódico que encontraré sobre el allanamiento del FBI (con órdenes de registro) a las oficinas de mantenimiento de Alaska Air en Oakland en una investigación relacionada con el accidente, así como en el informe final de la NTSB que hablan de cómo Alaska pudo obtener exenciones de la FAA para lubricar el tornillo de elevación sólo después de largos intervalos. Básicamente, Alaska le decía al POI de la FAA en Seattle ("investigador principal de operaciones", creo) que aprobara lo que quisieran o de lo contrario moverían sus influencias y lo reasignarían a Alaska. Cuando se negó a dejar que volaran sobre el estrecho de Bering sin balsas salvavidas, lo reasignaron a un lugar horrible. No estoy bromeando; lea el informe final de la NTSB. Lipsticked Pig 23:07, 21 de abril de 2007 (UTC)
El artículo dice: "Esto supuso 1.800 horas de vuelo más que el intervalo recomendado por Boeing de 7.200 horas de vuelo". ¿Qué tiene que ver Boeing con esto? ¿Debería decirse "McDonnell Douglas"? Icd 04:55, 13 de marzo de 2007 (UTC)
Después de decidir desviarse a LAX, los pilotos tuvieron una conversación ridícula con el despachador de Alaska Air, quien quería que continuaran hasta SFO porque no quería que interrumpieran "el flujo" (horario). La transcripción del CVR muestra la reacción incrédula de los pilotos ante esto.
El mantenimiento de la compañía por radio fue peor que inútil (ellos fueron los que sugirieron usar tanto las "manijas de la maleta" como los "interruptores de pickle" para desbloquear el ajuste que causa la caída inicial), y luego nunca brindaron ninguna información o consejo útil.
Después de decidir desviarse a LAX, los pilotos pidieron al despachador de Alaska allí que calculara su peso de aterrizaje (ya que estaban bastante ocupados simplemente volando el avión); ese personal nunca respondió por radio con esa información (que de todos modos calcularon mal).
Incluso con el intervalo de mantenimiento de lubricación extendido, el tornillo nivelador habría estado bien si hubiera recibido el mantenimiento adecuado.
La tripulación fue elogiada específicamente por la NTSB por su decisión de permanecer sobre el agua mientras solucionaban sus problemas (salvando así potencialmente vidas en tierra).
Cerdo con pintalabios 23:32 21 abr 2007 (UTC)
La mención de la recomendación de la NTSB a la tripulación no funciona. ¿Alguien puede actualizarla? — Comentario anterior sin firmar añadido por Jophiel04 (discusión • contribuciones ) 10:04, 29 de noviembre de 2011 (UTC)
Um, no estoy seguro de qué debería decir. Usted dijo que "no se puede modificar unilateralmente un artículo, como lo hizo, sin algún tipo de consenso. ¿Es usted un empleado de Alaska Airlines?" Creo que solo puedo responder NO y NO, de manera bastante obvia.
No es que esté contento con el camino que he tomado. Es demasiado largo, pero ¿qué se puede hacer? Es una serie compleja de acontecimientos que no se presta bien a un resumen. Me gustaría mantener todas las citas porque son jugosas, pero escucharé a CONSENSO. Lipsticked Pig 04:10, 23 de abril de 2007 (UTC)
No había ni una sola cita en todo el artículo antes, ahora he comenzado a agregarlas. No hay ni una sola pieza de investigación original en el artículo; todo está tomado directamente del Informe de Accidente de Avión. Todas las citas son textuales, incluida la puntuación específica utilizada en la transcripción del CVR. Las descripciones de las citas son necesarias para el contexto, y si lees las transcripciones, a las que hago referencia, puedes ver que son precisas. Sin embargo, viendo que te han bloqueado antes por guerras de reversión, algo que no me interesa hacer, lo dejaré por un tiempo (hasta que necesite posponer el trabajo nuevamente). Lipsticked Pig 04:21, 23 de abril de 2007 (UTC)
"Pero, ¿podrías por favor mantener las ediciones en una sola edición, en lugar de una por una? Puedes ver una vista previa de cómo se verá el artículo en última instancia tanto como quieras. Luego, una vez que consigas que el artículo se vea como quieres, guárdalo". Gracias, eso me resulta muy útil; ahora puedo ver lo molesto que debe haber sido. Lipsticked Pig 04:33, 23 de abril de 2007 (UTC)
Vale, he vuelto a los párrafos iniciales de mi última versión. Me parece bastante obvio: se puede utilizar el Resumen Ejecutivo de la NTSB como plantilla para cualquier accidente de aviación y obtener todos los detalles pertinentes, de forma rápida y sucinta, simplemente cortando y pegando. El primer párrafo es la descripción del accidente del resumen ligeramente abreviada, y el segundo párrafo contiene (a) un resumen no técnico de la(s) causa(s) del accidente, y (b) la causa probable textualmente del informe final. AMBOS párrafos están plenamente respaldados por la única cita que se proporciona.
El resto del artículo también necesita una reescritura seria. No hay una sola cita, en ningún lado, de ninguno de los hechos que se dan en el artículo. Algunas afirmaciones tal como están escritas son absolutamente erróneas. En "Segmento de vuelo inicial" se lee "Después del despegue y ascenso inicial, el avión estuvo en piloto automático durante las primeras dos horas del vuelo y la tripulación no detectó ninguna discrepancia con el estabilizador"; ambas afirmaciones son erróneas, consulte la página 2 y la página 128 del informe final. No he visto los párrafos posteriores, más técnicos. Dado que este artículo es inusual en el sentido de que básicamente podemos obtener todos los hechos de una sola fuente, el informe final, podría prestarse a tener notas a pie de página con números de página, y luego podemos citar CADA HECHO.
Propongo que el artículo se divida en tres secciones principales: "Accidente de vuelo", "Investigación" y "Conclusiones". Esto es similar a (cualquier) informe de accidente y es el mismo tipo de flujo narrativo que verá en (por ejemplo) "Investigación de accidente aéreo". Esto no es sorprendente, ya que una estructura de este tipo se presta bien a una progresión lógica a través de la evidencia fáctica. El artículo no tiene que crecer mucho para lograr esto.
El artículo necesita urgentemente gráficos, lo que no debería ser difícil de hacer. Un diagrama del conjunto del tornillo nivelador es mucho mejor que cualquier párrafo (aunque deberíamos tener ambos). Los iré añadiendo a medida que avance.
Volveré a escribir el "segmento del vuelo inicial" a continuación; por favor, comenta conmigo cualquier problema que veas antes de volver a escribirlo. Lamentablemente, las citas de CVR que intenté utilizar hacen que el artículo sea demasiado largo, por lo que tendré que eliminarlas. Lipsticked Pig 06:56, 23 de abril de 2007 (UTC)
Acabo de reescribí esto; como dije antes, había algunas inexactitudes fácticas que debían eliminarse:
"El estabilizador horizontal funcionó normalmente durante el ascenso inicial desde Puerto Vallarta" (dejó de funcionar aproximadamente a los 2/3 del ascenso inicial)
"Después del despegue y el ascenso inicial, el avión estuvo en piloto automático durante las primeras dos horas de vuelo" (el piloto automático se desactivó aproximadamente a los 10 minutos de vuelo y el aire acondicionado se accionó manualmente durante las siguientes 2 horas)
"y la tripulación no detectó ninguna discrepancia con el estabilizador" (el informe final indica varias cosas que habrían alertado a la tripulación de vuelo sobre la situación de desajuste, incluida una luz de advertencia del anunciador, la fuerza adicional requerida en los controles para mantener la actitud deseada y el ajuste del piloto automático a los elevadores para compensar el atasco)
Creo que es muy importante comenzar la primera oración con la hora del despegue. Actualmente, en el artículo tenemos referencias relativas como "Menos de un minuto después de esa decisión, unos diez minutos después de la primera caída...", pero nunca horas reales. Comienza la descripción del vuelo con "13:37 PST" y ahora cualquier lector puede hacer referencia a eso y obtener una cronología más clara de los eventos.
Creo que es importante incluir el "debate" que se produjo entre los pilotos y el despachador; también lo hizo la NTSB, ya que dos de las conclusiones oficiales en el informe final fueron sobre esto.
¡Cuéntame lo que piensas! Lipsticked Pig 19:51, 23 de abril de 2007 (UTC)
No me gustó la afirmación de que el atasco se había liberado debido a "... el corte de las roscas en la tuerca del cardán del estabilizador". Tendré que volver a mirar, pero creo que había cierta incertidumbre al respecto; las roscas podrían haberse cortado por completo ya (antes de la primera inmersión), y los restos de las roscas, atascados en la tuerca, estaban causando el atasco. ( <---- Me equivoqué, por eso se liberó el atasco Lipsticked Pig 17:10, 26 de abril de 2007 (UTC)) Creo que es útil incluir la longitud vertical real de la inmersión, así como su duración. La solicitud de la tripulación de vuelo de una altitud de bloqueo y de no sobrevolar áreas pobladas es indicativa del problema en el que se encontraban y es útil incluirla. Eliminé la referencia al mantenimiento en la decisión de no volver a intentar el sistema de compensación; Básicamente, al igual que antes de la inmersión, el mantenimiento en tierra fue inútil y básicamente les dijo a los pilotos: "Eh, no sé, hagan lo que crean que es mejor". De hecho, los pilotos solicitaron que un piloto instructor, si estaba disponible, viniera por radio para ayudar, pero esa solicitud (como varias otras solicitudes de asistencia de la tripulación de vuelo) fue descartada por Alaska. Lipsticked Pig 01:08, 24 de abril de 2007 (UTC)
"Menos de un minuto después de esa decisión, unos diez minutos después de la primera inmersión, se registró un "sonido de golpe extremadamente fuerte" en la grabadora de voz de la cabina y la aeronave entró en una segunda y última inmersión. El sonido registrado fue el impacto de la carga del estabilizador con los soportes del carenado de la punta. Este impacto fue causado por la fractura por fatiga de bajo ciclo del tubo de torsión del tornillo de elevación del estabilizador y el tope mecánico inferior". <---Esto es inexacto y es una mezcla de las descripciones del informe de 2 eventos (a) el impacto del estabilizador con los soportes del carenado de la punta (b) la falla de esos soportes y el inicio de la inmersión final (consulte las páginas 134-135 del informe final).
"Las roscas de la tuerca del cardán (conocida como tuerca acme) se desgastaron hasta el punto de no poder mantener el estabilizador en una posición fija y, por lo tanto, el estabilizador pudo moverse por sí solo bajo las cargas aerodinámicas". <---Esto ya había sucedido mucho antes de la segunda inmersión y no debería estar en esta sección.
"Este impacto fue causado por la fractura por fatiga de ciclo bajo del tubo de torsión del tornillo nivelador del estabilizador y el tope mecánico inferior". <--Esto, si bien es factualmente exacto, necesita una explicación más detallada, términos wikilinkados o, mejor aún, escrito en un inglés no técnico, como todas las secciones posteriores.
"El último contacto por radio con la aeronave se produjo cuando el avión pasaba a 17.000 pies a una baja velocidad de 119 nudos." <---colocar esto al final del párrafo es engañoso; esa comunicación por radio se produjo antes de todos los eventos enumerados anteriormente en la sección
Cerdo con pintalabios 01:08 24 abril 2007 (UTC)
Terminé de reescribir la sección "Vuelo accidentado" y estoy bastante satisfecho con el resultado. Sin embargo, no estoy en la industria de la aviación y, al leer estos informes de accidentes, me confundo como cualquier otra persona. Es probable que haya cometido algunos errores o suposiciones factuales que deben corregirse. Por favor, si ha leído el informe del accidente y ve algunos errores, corríjalos. Además, tomé muchas decisiones sobre lo que debería o no debería incluirse, su opinión puede ser bastante diferente.
La sección de Análisis también debe reescribirse por completo. Creo que los mayores problemas que tiene actualmente son: 1. La falta total de citas para todo el contenido. 2. La naturaleza increíblemente técnica del contenido; un artículo enciclopédico debe resumirlo en un lenguaje sencillo. Tendría que decir que estas secciones son tan legibles como el informe del accidente real, lo que no es bueno. 3. La falta de gráficos, muchos de los cuales están disponibles a través de la 4. ¿Alguien puede arreglar esta imagen de una revisión de mantenimiento en la sección de investigación? NTSB
Cerdo con pintalabios 08:19 24 abr 2007 (UTC)
Una mujer en la costa tomó una foto del ASA 261 justo antes del impacto. He visto la foto, granulada pero dramática, el avión está invertido y con el morro hacia abajo. Ella ni siquiera se dio cuenta de que había capturado el avión hasta que se reveló la película algún tiempo después. No puedo encontrarla en ninguna parte y pensé que la recordaba mal, pero en el informe de la declaración del testigo de la NTSB la mencionan a ella y a la foto, por lo que existe. ¿Alguien puede encontrar una versión utilizable de ella? Lipsticked Pig 17:26, 26 de abril de 2007 (UTC)
La sección de lubricación inadecuada y controles de juego axial debe explicar por qué se aplicó una lubricación insuficiente al conjunto de tornillo nivelador durante el mantenimiento y por qué, cuando la falta de lubricación causó un desgaste excesivo, ese desgaste no se detectó a través de los controles de "juego axial".
La extensión de los intervalos de mantenimiento y la supervisión de la FAA deberían analizar cómo Alaska pudo obtener la aprobación de la FAA para los intervalos de mantenimiento extendidos y cómo la supervisión de la FAA sobre Alaska fue inadecuada.
Otros problemas se explican por sí solos.
¡Este artículo requiere que USTED complete estos formularios! Puede encontrar prácticamente toda la información que necesita en el informe final, en la sección 2, "Análisis" y la sección 3.1, "Hallazgos".
Cerdo con pintalabios 03:25 27 abr 2007 (UTC)
También podemos añadir un artículo sobre los acontecimientos que se produjeron antes del accidente, como por qué Alaska iba ampliando progresivamente los intervalos de mantenimiento y tal vez una mención más sobre el denunciante. —Comentario anterior sin firmar añadido por Aznriceboi ( discusión • contribuciones ) 04:54, 5 octubre 2007 (UTC)
Reformulé algunas cosas para poder citar referencias, agregué información sobre las demandas (y acusaciones falsas de paternidad). Eliminé lo de "retirar el vuelo número 261", etc. Parece común en estos artículos sobre accidentes aéreos, pero ¿qué sentido tiene? El hecho de que el vuelo XXX sea ahora el vuelo XXY no es realmente "notable". Si te parece muy importante, haz referencia a él antes de volver a incluirlo. Si Alaska está en proceso de retirar su flota MD-80 (como se escribió anteriormente), me gustaría que volviera a aparecer, pero eso también no se mencionó y veo que proviene del artículo de Wikipedia de Alaska Airlines . No sé tú, pero no confío en Wikipedia como fuente :) Otra cosa que quizás quieras agregar (puedes hacer referencia a ella desde Snopes.com) es el rumor de Internet de que el avión permaneció en el aire el tiempo suficiente para que alguien terminara de recitar en voz alta el padrenuestro. Me parece irónico ese rumor, ya que por el costo de esas malditas tarjetas de oración que Alaska solía poner en tu lonchera, podrían haber lubricado adecuadamente el tornillo nivelador.
La investigación de tres años que el FBI llevó a cabo sobre el mantenimiento de Alaska (motivada por las acusaciones de un denunciante) debería estar en esta sección; algunos puntos a destacar serían que la investigación comenzó mucho antes del accidente (es decir, fue independiente y no necesariamente relacionada), y que no se presentaron cargos (pero citaría directamente los comentarios del Fiscal de los EE. UU. al concluir el Gran Jurado, cuyos comentarios podrían interpretarse de cualquier manera). Puede consultar un artículo de Seattle PI que está disponible en los enlaces externos.
También me gustaría decir que la foto del reloj de sol conmemorativo es muy hermosa y estoy muy agradecido a la persona que la tomó y la subió. En una enciclopedia objetiva, NPOV, una foto especial como esa es una manera de transmitir más que solo "hechos". Lipsticked Pig 18:13, 28 de abril de 2007 (UTC)
He presentado varias solicitudes para utilizar una foto del avión real (consulte jetphotos.net) para colocarla en la parte superior del cuadro de información. Con suerte, algún fotógrafo concederá el permiso... si tiene una buena, inclúyala en el artículo. Lipsticked Pig 04:46, 29 de abril de 2007 (UTC) Encontré un par de fotos del N963AS en Airliners.net Pig. Aquí está el enlace
[[1]] y una imagen de un control de rutina [[2]] solo intenta agregarlos en
He añadido una sección (que se ha trasladado a "Secuelas") que cuenta cómo los estafadores que cometen fraudes con tarifas anticipadas ("419") citan este incidente en sus correos electrónicos fraudulentos. Esta es una información importante y valiosa para las personas que pueden estar investigando este incidente debido al hecho de que recibieron un correo electrónico fraudulento que lo mencionaba. Se ha añadido una cita al artículo que detalla la estafa.
Eliminé los enlaces wiki redundantes para los aeropuertos, etc., en el cuadro de información (están al principio, directamente a la izquierda del cuadro de información, ver MOS:LINK ) y las banderas nacionales (distraen y son inútiles; supongamos que la gente que lee la Wikipedia en inglés sabe de Estados Unidos y México). Lipsticked Pig ( discusión ) 10:28 11 ene 2008 (UTC)
Se eliminaron las referencias a ellos por su nombre en la sección del vuelo accidentado. Estos tipos, que son héroes, se mencionan en la sección de consecuencias. Si esto fuera un artículo en Reader's Digest, o un guión para Air Emergency, seguro que los mencionaría de inmediato. Junto con prosa como "...era un día soleado cuando el vuelo 261 de Alaska Air despegó del aeropuerto..." y "...los pasajeros no sabían lo que les esperaba..." Sin embargo, esto no es Reader's Digest, y un artículo como este debería presentarse de una manera distante y clínica. Referirse a ellos como la "tripulación de vuelo" es la forma de transmitir los hechos sobre un accidente en un tono profesional. Lipsticked Pig ( discusión ) 10:58 11 ene 2008 (UTC)
¿Por qué Linda Knight redirecciona aquí? Jasynnash2 ( discusión ) 16:55 27 feb 2008 (UTC)
Recibí este correo electrónico hoy. Era de la dirección
Buenos días. Soy el abogado Michael Wood, abogado del difunto Sr. Morris Thompson, quien perdió la vida en un accidente aéreo en el que se vio involucrado el vuelo 261 de Alaska Airlines, que se estrelló el 31 de enero de 2000, junto con su esposa y su única hija. El Sr. Morris Thompson, de 61 años, era oriundo de Fairbanks, Alaska, en los Estados Unidos de América. http://www.cnn.com/2000/US/02/01/alaska.airlines.list/ Antes del fallecimiento de mi cliente, me reveló el estado de su cuenta, que ascendía a 10,5 millones de dólares (diez millones quinientos mil dólares estadounidenses). También me entregó algunas copias vitales de documentos relacionados con este fondo en Londres. Estuve en el último funeral el 5 de febrero de 2000 para presentar mis respetos finales, allí hice averiguaciones exhaustivas sobre sus familiares, pero todo fue en vano. Hace apenas dos semanas, recibí una notificación rutinaria de la entidad financiera sobre este fondo o lo confiscarán y lo considerarán un fondo no reclamado.
MI SOLICITUD: Quiero que usted se presente como el pariente más cercano del difunto Sr. Morris Thompson. Tenga en cuenta que, una vez que se haya transferido exitosamente este dinero a su cuenta, usted recibirá el 35 % del mismo como su parte, el 15 % como parte de los abogados y el resto se enviará de regreso al abogado para que lo distribuya a cualquier organización benéfica según lo solicitado por mi difunto cliente. Incluya lo siguiente en su respuesta y puede comunicarse conmigo a través de mis correos electrónicos:
dirección o
DIRECCIÓN
(1.)Su nombre completo. (2.)Un número de teléfono y fax confiable. (3.)Ocupación. (4)Dirección de contacto completa. (5)Edad.
Tuyo sinceramente,
El abogado Michael Wood
Ontheriver (discusión) 21:01 14 jul 2008 (UTC)
yo también:
Estimado amigo,Mi nombre es Sr. Smith Frederick, auditor senior y jefe del departamento de informática aquí en nuestro banco.Durante mi inspección de rutina descubrí una cuenta domiciliaria inactiva con un saldo de £35 millones (SOLO TREINTA Y CINCO MILLONES DE LIBRAS). Solo le escribí para solicitar su ayuda para transferir este fondo.El propietario del fondo era un extranjero, el difunto Sr. Thomas Stockley, ciudadano estadounidense que lamentablemente perdió la vida en el accidente aéreo del vuelo 261 de Alaska Airlines, que se estrelló el 12 de junio.31 de enero de 2000. Propongo realizar esta transferencia a una cuenta bancaria designada de su elección.Puede ver este enlace para obtener más detalles sobre el accidente aéreo.http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:Alaska_Airlines_Flight_261/Alaska_Airlines_Flight_261#PassengersTenga en cuenta que esta transacción es confidencial y no conlleva ningún riesgo. En cuanto reciba este correo, póngase en contacto conmigo a vuelta de correo. En caso de que no esté interesado, le pido sinceramente que ignore este correo electrónico y no se lo diga a nadie. Tengo mucho cuidado de no interrumpir mi carrera bancaria si se lo comenta a otra persona. Espero que pueda confiar en usted en este sentido.Tenga en cuenta que ya se han realizado todos los arreglos necesarios para que estos fondos se le entreguen sin problemas. Hablaremos de ello en detalle cuando reciba su respuesta. Su parte será del 30 % del monto total de la transferencia una vez que la misma se haya concluido con éxito.Por favor, incluya en su respuesta su número de teléfono y fax para una mejor comunicación entre nosotros. Puede comunicarse conmigo en el correo electrónico que se indica a continuación:Avísame si puedes manejarlo.Atentamente,Señor Smith FrederickMis datos de contacto:Correo electrónico: ***** yahoo.com.cn
-- 200.83.2.4 ( discusión ) 16:13 16 jun 2009 (UTC)-- 200.83.2.4 ( discusión ) 16:13 16 jun 2009 (UTC)
Para su información: He eliminado las direcciones de correo electrónico anteriores por dos razones (no, no edito los comentarios de otros a la ligera):
- Miskaton ( discusión ) 17:01 29 sep 2009 (UTC)
Conseguí este
Estimado amigo,Mi nombre es el Sr. James Smith, auditor senior y analista de informática de cabecera.departamento aquí en nuestro banco.En mi inspección de rutina descubrí una cuenta domiciliaria inactivacon un saldo de Ј35 millones (TREINTA Y CINCO MILLONES DE LIBRAS SOLAMENTE).
bla, bla...
La respuesta incluye sus números de teléfono y fax para unaMejor comunicación entre nosotros. Puedes comunicarte conmigo en el correo electrónico que aparece a continuación:Avísame si puedes manejarlo.Atentamente,Señor James SmithMis datos de contacto:[email protected]
Por favor, no pongan una advertencia más prominente. Quien sea lo suficientemente estúpido como para responder a semejante tontería se merece lo que le pase después. -- 88.66.48.94 (discusión) 22:45 3 jun 2010 (UTC)
Este sitio web ha sido añadido a la sección de enlaces externos para este artículo y otros artículos sobre accidentes aéreos. Ofrece a los usuarios la oportunidad de descargar, pagando una tarifa, una copia de la grabación CVR del vuelo accidentado. Dado que las grabaciones CVR son confidenciales y rara vez se hacen públicas, dudo mucho que este sitio web tenga copias reales de estas grabaciones CVR. Sin embargo, no estoy dispuesto a dar dinero a los operadores del sitio web para verificar esto. Si alguien puede confirmar que este sitio web es fraudulento, debería ser eliminado de este y de todos los demás artículos de Wikipedia sobre accidentes aéreos. —Comentario anterior sin firmar añadido por 75.22.202.147 ( discusión ) 23:24, 26 de agosto de 2008 (UTC)
¿Alguien más valiente que yo podría eliminar o acortar los dos párrafos sobre William Knudson y su socio, Brad? Es prácticamente una biografía. Todos los demás han recibido una sola línea explicando por qué son dignos de mención, pero sobre ellos podemos leer acerca de corazones cálidos y su negocio de alojamiento y desayuno. Me gustaría ser sensible, pero este artículo no debería convertirse en un santuario.
87.114.120.152 (discusión) —Comentario anterior sin fecha añadido a las 14:13, 8 de marzo de 2010 (UTC).
Revertí esta edición fuera de lugar y sin referencia (diff) y la puse aquí si alguien quiere intentar obtenerla.
AGREGAR: Hay un problema con esta HISTORIA... cerca del momento del accidente, apareció en las noticias locales un artículo sobre el mecánico que había inspeccionado previamente el tornillo de elevación. Le informó a su supervisor que el tornillo de elevación debía ser reemplazado. El supervisor rechazó la recomendación del mecánico. Después del accidente, el mecánico fue despedido.
Lateg ( discusión ) 23:16, 19 de noviembre de 2010 (UTC)
Ver Discusión:Vuelo 261 de Alaska Airlines/Stuff WhisperToMe ( discusión ) 16:10 27 jun 2011 (UTC)
Voy a sacar esto del artículo. Es cuestionable si este material es apropiado para el artículo; antes de siquiera abordar esa cuestión, es necesario abordar el hecho de que no se puede incluir en su forma actual . Una transcripción no debería ser simplemente un gran fragmento de texto, sin mayúsculas, puntuación, etc. correctas. -- Moralis ( discusión ) 06:09 4 ago 2011 (UTC)
Según lo que he leído, parece que encontró un problema con el componente del avión que estaba fallando, pero su evaluación fue desestimada. Una fuente sería: http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20011220&slug=alaska20 -- 76.69.142.123 (discusión) 06:57 28 dic 2014 (UTC)
Hay una frase que parece carecer de fundamento: en un momento dado, al no poder levantar el morro, intentaron volar el avión "al revés".
Esto implica que los pilotos intentaron deliberadamente invertir el avión, o al menos mantenerlo invertido después de un vuelco involuntario. Ciertamente, el avión estaba invertido, pero no parece haber ninguna prueba de que la inversión fuera deliberada. La transcripción del CVR (que es la única referencia citada en esta oración) parece coherente con la idea de que la inversión no fue intencionada y que los pilotos estaban tratando de enderezar el avión.
Así que, a menos que alguien conozca alguna fuente citable que diga que la inversión fue deliberada, creo que esta oración debería cambiarse. Especialmente porque puede confundirse con la película Flight , donde, en una situación similar, los pilotos intentan deliberadamente invertir el avión. — Comentario anterior sin firmar agregado por Xamnidar ( discusión • contribs ) 20:27, 14 de febrero de 2015 (UTC)
¿Qué habría pasado si el estabilizador no hubiera apuntado hacia abajo después de que los pilotos intentaran soltarlo por última vez? ¿Habrían podido aterrizar sin problemas en LAX? — Comentario anterior sin firmar añadido por 76.88.19.103 (discusión) 22:29 18 jul 2016 (UTC)
Existe un mito persistente sobre este accidente, que se repite en este artículo, según el cual los pilotos lograron detener el descenso al hacer volar el avión boca abajo en sus momentos finales. Digo que es un mito porque, según los datos de vuelo informados por la NTSB, eso no sucedió. El descenso del avión durante su caída final, como se muestra en las páginas 10C-47 y 10C-48 de los datos tabulares del FDR, se mantuvo bastante estable a unos 250 pies por segundo, excepto por unos breves segundos a unos 12.400 pies (que ciertamente no es "justo antes del impacto", como dice actualmente el artículo). Los pilotos lograron mantener el avión en una actitud invertida algo estable, pero no lograron un "vuelo casi nivelado". El MD-83 no es un avión de combate; sus alas no producen suficiente sustentación para mantener el avión nivelado mientras está en posición invertida, y el fabricante del avión lo ha confirmado.
He añadido una etiqueta de cita necesaria, pero dudo en eliminar la línea del artículo sin discutirla. — Comentario anterior sin firmar añadido por Waterfire ( discusión • contribuciones ) 00:35, 25 de febrero de 2022 (UTC)
Parece difícil encontrar una imagen de William "Bill" Tansky, el copiloto, en Internet. Encontré una en Newspapers.com :
No sé si la imagen es una imagen militar del Departamento de Policía de EE. UU. o no, pero si lo es, es posible que se incluya en este artículo. WhisperToMe ( discusión ) 04:21 15 feb 2023 (UTC)
En la sección "Segunda inmersión y accidente", la ubicación del accidente se indica como "Unos segundos antes de las 16:22 (00:22 UTC), el vuelo 261 se estrelló contra el océano Pacífico a gran velocidad, a unas 14 millas (23 km; 12 millas náuticas) de la costa, entre la ciudad costera de Port Hueneme, California, y la isla Anacapa". pero la distancia total entre la costa de Port Hueneme y la más cercana de las islas Anacapa es de solo 12 millas, o unos 19 km. Mirando los mapas del artículo, supongo que la distancia real desde la tierra era de 14 kilómetros, no millas. Eso encaja muy bien con la ubicación que se muestra en los dos mapas. Así que posiblemente se trate de un caso de "pérdida en la conversión", con el número correcto, pero la unidad de distancia incorrecta, se utilizó. 94.254.62.88 (discusión) 21:58, 18 de julio de 2023 (UTC)
Este artículo señala que Alaska Airlines ha retirado el número de vuelo utilizado para este vuelo accidentado. En realidad, se trata de una práctica habitual en la industria aérea, tal vez por respeto a quienes perdieron la vida en los vuelos en cuestión o, con la misma probabilidad, en reconocimiento de que es posible que la gente no quiera volar en el mismo vuelo numerado que uno que tuvo un final desafortunado. — Comentario anterior sin firmar añadido por 2601:801:300:7520:C805:B94C:AF26:4712 (discusión) 20:49 31 dic 2023 (UTC)