El desastre del espectáculo aéreo de Ramstein ocurrió el domingo 28 de agosto de 1988 durante el espectáculo aéreo Flugtag '88 en la base aérea de la USAF en Ramstein, cerca de Kaiserslautern , Alemania Occidental . Tres aviones del equipo de exhibición de la Fuerza Aérea Italiana colisionaron durante su exhibición, estrellándose contra el suelo frente a una multitud de aproximadamente 300.000 personas. Hubo 70 muertos (67 espectadores y 3 pilotos) y 346 espectadores sufrieron heridas graves en la explosión y el incendio resultantes. Cientos más sufrieron heridas leves. [1] En ese momento, fue el accidente de exhibición aérea más mortal de la historia hasta un accidente en 2002 en el espectáculo aéreo de Sknyliv que mató a 77 personas. [2]
Diez aviones Aermacchi MB-339 PAN del equipo de exhibición de la Fuerza Aérea Italiana , Frecce Tricolori , estaban realizando su formación de "corazón perforado" (en italiano: Cardioide , en alemán: Durchstoßenes Herz ). En esta formación, dos grupos de aviones trazan la forma de un corazón frente al público a lo largo de la pista. Cuando llegan al extremo inferior del corazón, los dos grupos se cruzan en paralelo a la pista. A continuación, un avión solitario atraviesa el corazón, volando en dirección a los espectadores.
La colisión en el aire se produjo cuando los dos grupos de formadores de corazones se cruzaron y el avión perforador de corazones los golpeó. Uno de los pilotos terminó la maniobra demasiado pronto. El avión perforador se estrelló contra la pista y, en consecuencia, tanto el fuselaje como la bola de fuego resultante de combustible de aviación cayeron sobre la zona de espectadores, golpeando a la multitud y quedando parados contra un remolque refrigerado que se usaba para distribuir helados a los diversos puestos de vendedores de la zona.
Al mismo tiempo, uno de los aviones dañados del grupo de formación de corazón se estrelló contra el helicóptero de evacuación médica de emergencia UH-60 Black Hawk , hiriendo al piloto del helicóptero, el capitán Kim Strader. Murió 20 días después, el sábado 17 de septiembre de 1988, en el Brooke Army Medical Center de Texas a causa de las quemaduras que sufrió en el accidente.
El piloto de la aeronave que impactó al helicóptero se eyectó , pero murió al impactar contra la pista antes de que se abriera su paracaídas . La tercera aeronave se desintegró en la colisión y partes de ella quedaron esparcidas por la pista.
Después del accidente, los aviones restantes se reagruparon y aterrizaron en la base aérea de Sembach .
De las 31 personas que murieron en el impacto, 28 habían sido golpeadas por escombros en forma de partes de aviones, alambre de concertina y objetos en el suelo. [3] Dieciséis de las muertes ocurrieron en los días y semanas posteriores al desastre debido a quemaduras graves ; el último fue el piloto del helicóptero quemado y herido. [4] Aproximadamente 500 personas tuvieron que buscar tratamiento hospitalario después del evento, [ cita requerida ] y más de 600 personas se presentaron en la clínica esa tarde para donar sangre. [ cita requerida ]
El desastre reveló graves deficiencias en el manejo de emergencias médicas a gran escala por parte de las autoridades civiles alemanas y militares estadounidenses. El personal militar estadounidense no permitió de inmediato el ingreso de ambulancias alemanas a la base, y el trabajo de rescate se vio obstaculizado en general por una falta de eficiencia y coordinación. [5] El centro de coordinación de rescate en Kaiserslautern no estaba al tanto de la escala del desastre hasta una hora después de que ocurrió, a pesar de que varios helicópteros y ambulancias de evacuación médica alemanes ya habían llegado al lugar y se habían ido con pacientes. Los helicópteros y ambulancias estadounidenses proporcionaron los medios más rápidos y grandes para evacuar a las víctimas de quemaduras, pero carecían de capacidades suficientes para tratarlas o tenían dificultades para encontrarlas. La confusión se agravó aún más con el uso por parte del ejército estadounidense de diferentes estándares para catéteres intravenosos de los paramédicos alemanes. Se codificó un único estándar en 1995, se actualizó con una versión más nueva en 2013 y se modificó el estándar actual en 2017. [6]
Se estableció inmediatamente un centro de asesoramiento en situaciones de crisis en la cercana capilla de la base Southside, que permaneció abierto durante toda la semana. Los profesionales de salud mental de la base brindaron asesoramiento grupal e individual en las semanas siguientes y encuestaron a los trabajadores de respuesta dos meses después de la tragedia y nuevamente seis meses después del desastre para evaluar la recuperación. [7]
Se han realizado varias grabaciones de vídeo del accidente. En ellas se puede ver que el avión "perforador" (Pony 10) voló demasiado bajo y demasiado rápido en el punto de cruce con los otros dos grupos (cinco aviones a la izquierda y cuatro a la derecha) cuando completaban la figura en forma de corazón. El piloto principal, el teniente coronel Ivo Nutarelli, que volaba el Pony 10, no pudo corregir su altitud ni reducir su velocidad y chocó con el avión líder (Pony 1, pilotado por el teniente coronel Mario Naldini) de la formación izquierda "dentro" de la figura, destruyendo la sección de cola del avión con la parte delantera de su avión. [ cita requerida ] El Pony 1 entonces se descontroló y golpeó al avión en su parte inferior izquierda (Pony 2, pilotado por el capitán Giorgio Alessio). El teniente coronel Naldini se eyectó, pero murió al chocar contra la pista antes de que se abriera su paracaídas. Su avión se estrelló en una pista de rodaje cerca de la pista, destruyendo un helicóptero de evacuación médica e hiriendo fatalmente a su piloto, el capitán Kim Strader. El Pony 2, el tercer avión involucrado en el desastre, resultó gravemente dañado por el impacto con el Pony 1 y se estrelló al lado de la pista, explotando en una bola de fuego. Su piloto, el capitán Alessio, murió en el impacto.
El Pony 10, el avión que inició el accidente, continuó su trayectoria balística por la pista, completamente fuera de control y en llamas, con su sección delantera destruida por el impacto con el Pony 1. El avión se estrelló contra el suelo delante de las gradas de espectadores, explotó en una bola de fuego y destruyó un vehículo policial estacionado dentro de la valla de alambre de púas que delimitaba el área activa de la pista. El avión continuó dando volteretas durante una distancia antes de levantar la valla de alambre de púas de tres hilos, cruzar una carretera de acceso de emergencia, estrellarse contra la multitud y chocar contra un camión de helados estacionado. La zona del accidente, al estar centrada en la pista de vuelo y lo más cerca del espectáculo aéreo que los espectadores civiles podían llegar, había sido considerada como los "mejores asientos del lugar", y estaba densamente abarrotada. Todo el incidente, desde la colisión de los dos primeros aviones hasta el choque contra la multitud, duró menos de siete segundos, lo que dejó casi ningún tiempo para que los espectadores escaparan. La baja altitud de la maniobra (45 metros por encima de la multitud) también contribuyó a la brevedad del tiempo.
Un examen de fotografías y filmaciones del desastre mostró que el tren de aterrizaje del Pony 10 se bajó en algún momento; se ha sugerido que esto podría haber sido bajado intencionalmente como un esfuerzo de último momento por parte del teniente coronel Nutarelli para reducir la velocidad de su avión y evitar el impacto, pero no hay evidencia sustancial que apunte a esto; el tren de aterrizaje podría haber sido bajado por una serie de factores. En abril de 1991, Werner Reith, un periodista alemán del periódico Die Tageszeitung , sugirió en un artículo que el desastre de Ramstein podría haber sido causado por algún problema técnico repentino, o incluso sabotaje, en el avión de Nutarelli. No se pudo reunir ninguna evidencia de respaldo. Reith señaló que se suponía que el teniente coronel Nutarelli y el teniente coronel Naldini conocían detalles sobre otro desastre aéreo, la masacre de Ustica de 1980 , citando fuentes de la prensa italiana. [9] La jueza Rosario Priore, que investigaba el caso en ese momento, determinó que realizaban vuelos de entrenamiento en las cercanías minutos antes del incidente de Ustica, pero descartó definitivamente sus muertes como sabotaje.
El experto en aviación y periodista especializado austriaco Patrick Huber también refuta estas teorías de la conspiración con hechos en su libro 'Als der Tod vom Himmel stürzte - die Flugtagkatastrophe von Ramstein' publicado en 2023 (1ª edición) y 2024 (2ª edición). Demuestra, en primer lugar, que habría sido técnicamente imposible manipular el avión de tal manera que los pilotos 'deseados' hubieran muerto con seguridad. Además, mediante el análisis de documentos, demuestra que no había ninguna razón para que los servicios secretos mataran a los pilotos Naldini y Nutarelli debido a la supuesta observación del supuesto derribo del vuelo 870 de Itavia. Huber escribe: 'Nutarelli y Naldini supuestamente testificaron ante una comisión de investigación italiana poco después del día del vuelo en Ramstein sobre sus observaciones la noche en que fue derribado el Itavia DC-9. Como esto ya no era posible después del fatal accidente de Ramstein, se difundieron rumores de que los servicios de inteligencia militar habían eliminado a los testigos no deseados. Algunos familiares de las víctimas de Ramstein se aferraron posteriormente a esta teoría, sobre todo porque también la alimentaba el hermano de Ivo Nutarelli, Giancarlo Nutarelli. En entrevistas, afirmó repetidamente que la posibilidad de un sabotaje nunca se había investigado a fondo y que su hermano "seguramente se habría girado de lado en el último momento en lugar de volar hacia el escuadrón". Por mucho que esta ilusión -especialmente en un hombre que ha perdido a su querido hermano mayor- parezca humanamente comprensible ante esta tragedia, la teoría del sabotaje no puede sustentarse con hechos. Por el contrario, cuando se la analiza objetivamente, parece simplemente absurda. Naldini y Nutarelli no podrían haber proporcionado ninguna información sobre quién derribó el DC-9, ya que no habían presenciado personalmente el combate aéreo. [10]
Nutarelli y Naldini, que volaban esa tarde en los cazas F-104 Starfighter, aterrizaron en el aeródromo militar de Grosseto, en Toscana, a las 20:50. Sin embargo, el DC-9 no fue derribado hasta las 20:59, como escribe el experto en su libro: «Eso fue nueve minutos después de que los dos pilotos de caza hubieran aterrizado en su base, a unos 500 kilómetros al norte. Además, Nutarelli y Naldini viajaban esa tarde como instructores con la versión biplaza del Starfighter y al menos un piloto en formación. Siguiendo la lógica de los teóricos de la conspiración, los servicios secretos también habrían tenido que matar al piloto en formación. Sin embargo, hasta el día de hoy no se sabe si el hombre también fue asesinado.» [11]
Además, las grabaciones de vídeo de inmediatamente antes de la colisión en Ramstein demuestran que Nutarelli, el piloto en solitario, estaba controlando activamente su MB-339, por lo que los movimientos de las superficies de control, que tenían que ser operadas por el piloto, se pueden reconocer claramente. [12]
Durante la preparación de su libro, Huber habló con antiguos pilotos de combate y analizó entrevistas con Ivo Nutarelli. En una de ellas, Nutarelli dijo unas semanas antes del accidente de Ramstein: "Por supuesto que nos esforzamos al máximo. Tanto los pilotos como los aviones, pero no creo que esté haciendo nada peligroso. Cada vez que vuelo, me siento insatisfecho conmigo mismo y cada vez que pienso en mí mismo, tengo que hacerlo aún mejor".
La conclusión del experto: "Teniendo en cuenta que Nutarelli era un perfeccionista ambicioso, como él mismo expresó en una entrevista dos meses antes del accidente, personalmente creo que lo más probable es que el piloto de 38 años quisiera realizar una maniobra absolutamente perfecta el 28 de agosto, dado el retraso en el ensayo general el día anterior, y trágicamente se equivocó dos veces -en términos de tiempo y altitud-, desencadenando así el drama fatal. Es posible que otros factores, como un aumento de la carga G debido a la brusca corrección de la pista mencionada en el informe del accidente, también contribuyeran al accidente". [13]
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