El Departamento de Transporte de Indiana ( INDOT ) es una agencia gubernamental del estado estadounidense de Indiana, encargada de mantener y regular el transporte y la infraestructura relacionada con el transporte, como aeropuertos, carreteras y canales o ferrocarriles de propiedad estatal.
La "red de carreteras" de Indiana comenzó como una serie de caminos de tierra que los colonos crearon para el transporte local. La mayoría de las veces, estos caminos no se conectaban entre sí, lo que dificultaba el viaje en el mejor de los casos.
El primer paso legislativo de Indiana para establecer una comisión estatal de carreteras que cumpliera con los requisitos para las subvenciones federales para carreteras se dio el 7 de marzo de 1917. Pero, aparte de abrir un nuevo camino, la recién organizada Comisión Estatal de Carreteras logró poco en términos prácticos, porque la constitucionalidad de la ley que creó la comisión fue cuestionada en los tribunales. [1]
Cuando la Corte Suprema de Indiana declaró constitucional la Ley de Carreteras de 1917 (10 de enero de 1919) y se denegó una nueva audiencia (22 de abril de 1919), la Legislatura estatal había derogado la Ley original de 1917 y la había reemplazado por otra que se convirtió en ley el 10 de marzo de 1919. [2]
La Ley de 1919 dispuso que todo el equipo y la propiedad pertenecientes a la Comisión de Carreteras de 1917 se transfirieran a una nueva Comisión de Carreteras Estatales. Por lo tanto, a todos los efectos prácticos, el funcionamiento eficaz y continuo del actual Sistema de Carreteras Estatales comenzó con la Comisión de Carreteras Estatales que se creó mediante la Ley de 1919. Sin embargo, al 30 de septiembre de 1917, la Comisión de 1917 había designado un total de 898,6 millas de "carreteras comerciales principales" como "carreteras estatales". Según lo prescribía la ley, estas debían ser carreteras principales, generalmente conectadas pero sin carreteras independientes.
La Comisión Estatal de Carreteras reconstituida, creada por la Ley de 1919, estaba formada por cuatro miembros, funcionaba como un organismo bipartidista, a tiempo parcial y empleaba a un "director" a tiempo completo para llevar a cabo las políticas formuladas por la comisión. La Ley de 1919 también estableció las divisiones principales de Construcción, Mantenimiento y Auditoría, y fijó las calificaciones profesionales para cada uno de los jefes de estas divisiones.
Este modelo organizativo de la Comisión Estatal de Carreteras continuó sin cambios sustanciales hasta que la Legislatura Estatal de 1933 cambió la comisión a un organismo de tres miembros a tiempo completo; uno de los miembros de la Comisión se desempeñaba como presidente y jefe administrativo de operaciones. Luego, nuevamente en 1941, la comisión se convirtió en un organismo bipartidista de cuatro miembros, que se desempeñaba a tiempo completo; con un miembro designado como presidente y jefe administrativo de operaciones. (Este es el modelo organizativo de la Comisión que todavía está en vigor, al 30 de junio de 1948).
La Ley de 1919 otorgó amplios poderes a la Comisión Estatal de Carreteras, incluida la autoridad para establecer las normas y reglamentos "que puedan ser necesarios a su juicio para llevar a cabo las disposiciones de esta ley o para preservar las carreteras mientras están en construcción y proteger de daños a los pasajeros que viajan por ellas, sin que sean incompatibles con esta ley y las leyes del estado".
Una de las disposiciones importantes de la Ley de 1919 fue que la Comisión de Carreteras Estatales "deberá proceder, lo antes posible, a trazar un sistema de carreteras estatales que llegue a todas y cada una de las capitales de condado del estado y a todas y cada una de las ciudades o pueblos de más de 5.000 habitantes; ‑‑‑‑‑‑‑". Las capitales de condado y las ciudades de más de 5.000 habitantes también debían conectarse con las "carreteras principales mejoradas" de los estados adyacentes, de modo que las carreteras de otros estados y las carreteras de conexión de Indiana se conectaran como "carreteras mejoradas continuas". Todas las carreteras de Indiana designadas previamente como "carreteras principales del mercado" según la Ley de 1917 se convirtieron en "carreteras estatales" según la Ley de 1919.
Después de que la Comisión de Carreteras Estatales y el Gobernador aprobaran las carreteras del nuevo Sistema de Carreteras Estatales, se las conocería como "carreteras estatales" y serían "construidas, reconstruidas, reparadas y mantenidas por la Comisión de Carreteras Estatales con fondos para carreteras estatales". La comisión debía hacerse cargo de un kilometraje suficiente de carreteras antes del 1 de abril de 1920 para llegar a todas las capitales de condado.
En su informe anual correspondiente al año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 1920, el Gobernador había completado y aprobado la selección del Sistema de Carreteras Estatales para cumplir con la sección de la ley que exigía una conexión por carretera estatal con cada capital de condado. El kilometraje total del sistema de carreteras aprobado era de aproximadamente 3.191 millas, sin incluir las carreteras dentro de las ciudades incorporadas. En esa etapa, el Sistema de Carreteras Estatales comprendía aproximadamente el 5 por ciento del kilometraje total de carreteras del estado.
La siguiente tabla muestra los tipos de superficie del Sistema de Carreteras Estatales de 1920 y el kilometraje aproximado de los distintos tipos:
Pavimento de superficie dura 138
Macadam bituminoso y ligado al agua 897
Grava 1.892
Tierra (incluida nueva ubicación) 264
Total (fuera de las ciudades incorporadas) 3.191
A partir de este kilometraje, en 1920, el sistema de carreteras estatales se mejoró y aumentó su kilometraje, como lo indica el gráfico que muestra las millas mantenidas desde 1920 hasta 1948. A medida que se disponía de más dinero, se pavimentaron más carreteras y se asumieron kilómetros adicionales para su mantenimiento. Esto liberó a las autoridades del condado y del municipio de los gastos de mantenimiento de muchas de las carreteras por las que circulaba el tráfico de vehículos de motor en rápido crecimiento.
La Ley de 1933 disponía que todas las carreteras designadas como carreteras estatales en virtud de la Ley JL919 debían conservar su condición en virtud de la nueva ley. La Ley de 1933, con una enmienda de algunas secciones en 1935, también dio autoridad a la nueva Comisión de Carreteras Estatales para seleccionar y designar carreteras adicionales. La enmienda de 1935 incluía la disposición de que, como condición para la incorporación de cualquier carretera al Sistema de Carreteras Estatales, la Comisión de Carreteras Estatales podía exigir a la junta de comisionados del condado o condados en los que se encuentra dicha carretera que pagara el costo del derecho de paso correspondiente o la parte del mismo que la Comisión de Carreteras Estatales considere equitativa. Sigue siendo política de la Comisión de Carreteras Estatales exigir a los condados que proporcionen el derecho de paso necesario antes de incorporar una nueva carretera al Sistema de Carreteras Estatales.
En virtud de una ley de la Legislatura estatal de 1937, se autorizó a la Comisión de Carreteras del Estado a aumentar, siempre que hubiera fondos disponibles para ese fin, el kilometraje del Sistema de Carreteras del Estado, pero no más allá de un máximo de 12.000 millas antes del 1 de julio de 1939.
Sin embargo, esta misma ley disponía que no se añadiría ninguna carretera de condado al Sistema de Carreteras Estatales a menos que tuviera un tráfico diario medio de al menos 200 vehículos o fuera un enlace de conexión conveniente entre carreteras estatales. Esta Ley de 1937 también disponía que la Comisión de Carreteras debía añadir al Sistema de Carreteras Estatales cualquier carretera de condado que tuviera un tráfico diario medio de 400 vehículos o más si dicha carretera era, en opinión de la comisión, una adición conveniente al Sistema de Carreteras Estatales.
Cuando los automóviles aparecieron en escena a finales del siglo XIX y principios del XX, la gente quería mejores carreteras para viajar. Este interés era nacional, lo que impulsó al Congreso de los Estados Unidos a ofrecer dinero a cualquier estado que mejorara sus carreteras. Indiana aceptó la oferta del Congreso y creó la Comisión Estatal de Carreteras de Indiana (ISHC) en 1919. La tarea de esta comisión era crear una red de carreteras que conectara todas las capitales de condado y todos los pueblos con una población de más de 5.000 habitantes.
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 estableció lo que hoy se conoce como el Sistema de Autopistas Interestatales y marcó el comienzo del mayor proyecto de obras públicas en la historia de los Estados Unidos. La ley también estableció el Fondo Fiduciario Federal para Carreteras, lo que marcó la primera vez que los ingresos fiscales de los vehículos de motor y los gastos de las carreteras se vincularon a nivel nacional. La intención de la legislación era hacer que el programa de carreteras se autofinanciara mediante la imposición de tarifas para los usuarios.
Con la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1966 se inició un programa nacional de seguridad vial. El programa estableció normas de seguridad para vehículos de motor y autorizó subvenciones equivalentes para llevar a cabo actividades de seguridad.
La Comisión de Carreteras del Estado prestó un buen servicio a los habitantes de Indiana hasta 1981, cuando se convirtió en el Departamento de Carreteras de Indiana (IDOH). El Departamento de Carreteras de Indiana también incluía la Oficina de Seguridad Vial, la Comisión de Carreteras de Peaje y la Comisión de Puentes de Peaje. [3]
El 1 de julio de 1989, el Departamento de Carreteras experimentó otro cambio, al combinarse el Departamento de Carreteras y la Oficina de Planificación del Transporte para convertirse en la agencia tal como la conocemos hoy: el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT). [4]
En 1997, el gobernador Frank O'Bannon y la Asamblea General de Indiana iniciaron el Programa Crossroads 2000. [5] Este programa invirtió $813 millones en nuevos proyectos de construcción de carreteras en todo Indiana.
A fines de 2005, el gobernador Mitch Daniels lanzó un agresivo plan de transporte de 10 años y 10 mil millones de dólares, conocido como "Major Moves", para mejorar y expandir significativamente la infraestructura de carreteras de Indiana. Se comprometieron 2.6 mil millones de dólares para Major Moves provenientes del contrato de arrendamiento a largo plazo de la autopista de peaje de Indiana.
Además del fondo del plan Major Moves, el INDOT se benefició de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA, por sus siglas en inglés). Aproximadamente 71 millones de dólares de los fondos de la ARRA se han aplicado a nuevas construcciones de Major Moves, lo que ha permitido acelerar y ajustar los proyectos Major Moves. Por último, no se ha incurrido en deuda adicional ni en aumento de impuestos para completar los proyectos Major Moves. [6]
Fuentes: Archivos estatales, Oficina de planificación del transporte del INDOT, Biblioteca estatal de Indiana y Junta de Cuentas del Estado
El INDOT se divide en seis distritos para fines administrativos: [7]