El Qvale Mangusta es un automóvil deportivo producido en cantidades limitadas por el fabricante de automóviles italiano Qvale entre 1999 y 2002. Durante el desarrollo y la producción muy temprana, se desarrolló a partir del concept car De Tomaso Biguá mostrado al público en general en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996. Cuando el automóvil comenzó a producirse, pasó a llamarse De Tomaso Mangusta (llamado así por el automóvil construido originalmente entre 1967 y 1971 ) [1] antes de que De Tomaso se desvinculara del proyecto y todos los automóviles posteriores recibieran la insignia Qvale.
El Mangusta utiliza un diseño de motor central delantero y tracción trasera y fue diseñado por el diseñador automotriz italiano Marcello Gandini. La cadena cinemática, la base técnica [2] y los componentes fueron proporcionados en gran parte por el fabricante estadounidense Ford Motor Company. [3] Está propulsado por un motor Ford V8 modular DOHC de 4,6 L y se ofrecía con una transmisión manual de 5 velocidades suministrada por BorgWarner o una transmisión automática de 4 velocidades procedente de GM .
En 1993 y 1994, el director técnico de Maserati, Giordano Casarini, realizó varios viajes de negocios al Reino Unido y, mientras estuvo allí, vio por primera vez el TVR Griffith . Quedó impresionado por el estilo y el éxito de ventas de un automóvil de tan bajo volumen de producción. [4]
Mientras tanto, Alejandro de Tomaso había sufrido un derrame cerebral en 1993. Después de un período de recuperación, de Tomaso preguntó a Casarini (a quien consideraba un amigo de confianza) qué se debía hacer con la empresa De Tomaso. Casarini sugirió que De Tomaso hiciera "un TVR italiano", señalando los elementos de diseño positivos que hacían atractivo al Griffith. Alejandro de Tomaso negoció con el presidente de Maserati la entrega de Casarini a De Tomaso, para que pudiera comenzar el trabajo en el diseño.
Casarini tenía la intención de utilizar un motor V8 económico existente que reduciría los costos de compra y mantenimiento del automóvil. Siguiendo la tradición de los automóviles De Tomaso, deseaba utilizar un Ford V8 y exploró la posibilidad de utilizar el nuevo Ford Modular 4.6 L V8, pero descubrió que Ford aún no estaba listo para venderlo a los fabricantes.
Casarini supo que TVR estaba investigando la posibilidad de utilizar en sus automóviles diferenciales fabricados por la empresa australiana BTR Automotive . Al comunicarse con un proveedor de diferenciales, se dirigió hacia Holden Special Vehicles (HSV), quien indicó que podrían ofrecer motores y transmisiones. En esta etapa, el proyecto De Tomaso recibió el nombre en clave interno "ETX".
Poco después de las comunicaciones de Casarini con HSV, Ford Motor Company lo contactó con la noticia de que efectivamente podrían suministrar el Modular V8, junto con transmisiones, accesorios y sistemas eléctricos.
Alejandro de Tomaso había sido un fanático del trabajo de diseño realizado por Marcello Gandini , por lo que llamaron a Gandini a Módena para discutir el trabajo de diseñar el nuevo proyecto de De Tomaso. Para mostrarle el carácter y la sensación del producto deseado, Gandini fue conducido en un TVR Griffith. Finalmente se le encargó el trabajo de diseño y se le dio la instrucción de que el mecanismo del techo plegable del De Tomaso fuera similar al techo de múltiples posiciones utilizado por el Griffith.
Un prototipo del automóvil se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996 y se llamó De Tomaso Biguà, aunque aún necesitaba desarrollo antes de alcanzar la producción total. La empresa necesitaba capital para continuar y una apelación inicial al gobierno italiano fracasó debido al deterioro de la salud de Alejandro de Tomaso. Finalmente, la empresa se acercó a la familia Qvale, quien, liderada por Kjell Qvale , había sido un importador norteamericano del De Tomaso Mangusta original en la década de 1960 y más tarde del Maserati cuando era propiedad de De Tomaso. Qvale acordó financiar el desarrollo del automóvil, con el acuerdo de que el producto final se vendería bajo la marca De Tomaso, como De Tomaso Mangusta. El acuerdo entre De Tomaso y Qvale se agrió por cuestiones de licencia y distribución. Bruce Qvale, que dirigía Qvale en ese momento, decidió producir el automóvil con el nombre de Qvale después de una inversión de más de 30 millones de dólares en el desarrollo del automóvil. [5]
En 1997 se fundó la empresa Qvale Modena SpA para producir Mangusta. Bruce Qvale dirigió el proyecto de desarrollo de una planta de producción, que implicaba la renovación y modernización de un edificio en Módena. El edificio estaba "elegante y completamente amueblado, [con] mármol por todas partes" y cumplía con la certificación ISO 9001. [4]
El chasis del Mangusta fue diseñado por el ex diseñador de Fórmula 1 Enrique Scalabroni, que había trabajado para Dallara , Williams F1 y la Scuderia Ferrari . Cada chasis está formado por secciones de acero soldadas cortadas con láser y luego galvanizadas por Vaccari & Bosi. Los paneles de la carrocería fueron construidos con plástico moldeado por transferencia de resina (RTM) por Stratime Cappelo Systems de Villers-Cotterêts , Francia; esta misma empresa había proporcionado carrocerías con tecnología RTM para el Alfa Romeo SZ y el Lotus Elan M100 . Luego, la empresa italiana Rovercoat SpA pintó los paneles antes de instalarlos en un automóvil.
Casarini y Scalabroni realizaron la primera maqueta simple del diseño del chasis ensamblando piezas de cartón de embalaje para mostrar el diseño básico. Scalabroni puso énfasis en la alta rigidez torsional del chasis, lo cual era particularmente importante ya que el diseño final no tendría techo estructural. El diseño también hizo hincapié en la seguridad : una importante energía del impacto durante una colisión frontal se disipa mediante el movimiento lateral del motor. En las pruebas, el chasis Mangusta mostró una rigidez torsional de 1450 kg/m/grado, que era más de cuatro veces la rigidez típica de un coche abierto en ese momento. [4] Tanto la suspensión delantera como la trasera del Mangusta utilizan brazos oscilantes dobles con resortes helicoidales y barras estabilizadoras .
El Mangusta utiliza un mecanismo de techo único denominado "roto-top", diseñado por Gandini e inspirado en el techo plegable del TVR Griffith. El roto-top cuenta con un panel central extraíble (similar a las configuraciones normales de targa ), pero también permite que la sección trasera gire eléctricamente (en un pivote hacia adelante) fuera de la vista hacia una cavidad detrás de los asientos. Esto transforma el coche en un totalmente descapotable .
En el interior del Mangusta, la mayoría de las superficies visibles están revestidas de cuero. Visteon Automotive Systems fue seleccionado como proveedor de los sistemas eléctricos interiores. Para ahorrar costes de mantenimiento, el interior comparte muchas piezas con el Ford Mustang SVT Cobra . Las llantas de aleación del Mangusta fueron fabricadas por Antera. [6]
Cuando el Mangusta pasó de ser un prototipo a un modelo de producción, se contrató a Carlo Gaino de Synthesis Design para realizar los ajustes necesarios al diseño. Synthesis Design desarrolló dos coches: uno era el restyling del coche de producción, el otro una evolución basada en la reducción de los costes de producción. [7]
El primer De Tomaso Mangusta se completó el 10 de noviembre de 1999. El 6 de enero de 2000, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles , Bruce Qvale anunció el regreso de la marca De Tomaso a Norteamérica con el nuevo Mangusta. También se anunció la entrada del Mangusta a las carreras, con Qvale Motorsports inscribiendo un automóvil patrocinado por Tommy Bahama en la Serie Trans-Am de BF Goodrich Tires . Brian Simo y el fundador de Qvale, Bruce Qvale, compitieron, Simo ganó el título por 12 puntos. El Mangusta salió a la venta por 78.900 dólares el 20 de enero de 2000, con una única opción de pedido de llantas de aleación de 18 pulgadas.
Mientras se lanzaba el Mangusta, Alejandro de Tomaso estaba llevando a cabo de forma independiente otro proyecto de diseño (que consistía en reciclar el nombre De Tomaso Pantera ). Debido a que Qvale apoyaba financieramente a la empresa De Tomaso en ese momento, esto provocó una discordia entre Qvale y de Tomaso que finalmente resultó en la decisión de interrumpir su cooperación en el proyecto. El De Tomaso Mangusta pasó a llamarse "Qvale Mangusta" y la producción continuó.
Se fabricaron veintinueve coches con el fin de realizar pruebas de choque y homologación . Además, un Qvale Mangusta con volante a la derecha parcialmente terminado se mostró en el Salón del Automóvil Británico en octubre de 2000 y luego se vendió como legal en las calles de Europa. Se vendieron dieciocho coches nuevos en Europa. [8] En total se vendieron 284 coches.
Periodistas y evaluadores de automoción elogiaron el coche por su rendimiento y manejo, y por la utilidad del roto-top. Se observaron algunos problemas de calidad de construcción en los primeros autos y la reacción al estilo poco convencional fue mixta. [4]
Las mediocres cifras de ventas en 2000 llevaron a Qvale a reducir el precio de los automóviles del año modelo 2001 en casi 10.000 dólares , lo que la compañía anunció el 13 de octubre de 2000.
En el verano de 2000, después de que BMW vendiera el Grupo MG Rover al Consorcio Phoenix , Bruce Qvale se puso en contacto con uno de los directores del Consorcio, Nick Stephenson, y le propuso formar un acuerdo de distribución europea para el Qvale Mangusta. Poco después, Stephenson y sus colegas comenzaron a considerar la posibilidad de utilizar la plataforma Mangusta para desarrollar un automóvil Halo de alto rendimiento para hacer crecer la marca MG.
El 28 de febrero de 2001, Stephenson y su colega Peter Beale iniciaron negociaciones con Qvale Modena para comprar los activos de producción de Mangusta. Se firmó un contrato y el 19 de junio de ese año se anunció que el trato estaba completo (con informes de cuentas que indicaban que el precio era de £7 millones).
Bajo el grupo MG Rover, la plataforma Qvale Mangusta se desarrolló en el MG XPower SV . [9]
