La DB Clase V 200 (también conocida como Clase 220 ) fue la primera locomotora expreso diésel-hidráulica de producción en serie de los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn y, como Am 4/4 , de la SBB-CFF-FFS en Suiza .
Krauss-Maffei construyó cinco prototipos del V 200 en 1953/1954. La producción total comenzó en 1956, con 61 motores construidos por Krauss-Maffei y 20 por MaK .
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Estos cinco prototipos V 200 se sometieron a pruebas exhaustivas con el objetivo de garantizar que las locomotoras de producción fueran tan fiables como lo permitían la tecnología y los estándares de mantenimiento de los años cincuenta. En 1955, una locomotora viajó por sus propios medios a través de Yugoslavia, Grecia y Turquía, en parte como prueba y en parte para demostrar la capacidad de la locomotora a clientes potenciales de esos países.
Inicialmente, el V 200 transportaba trenes expresos en todas las líneas principales, reemplazando a los DRG Clase 05 , DRG Clase 03 y DRG Clase 01 . Tras la electrificación de muchas líneas principales, la V 200 se utilizó cada vez más para trenes de cercanías y de mercancías, pero en las líneas Hamburgo - Westerland , Hamburgo - Lübeck - Copenhague y Múnich - Lindau todavía se utilizaba la V 200 para transportar trenes expresos.
A partir de 1962, al V 200.0 le siguió el DB Clase V 200.1 , más potente , más tarde Clase 221 .
A partir de 1977, los V 200.0 se concentraron en los cobertizos de motores del norte de Alemania ( Bahnbetriebswerke ). Estas locomotoras bimotores eran más caras de operar que las locomotoras monomotor como la DB Clase V 160 . Otra desventaja era el sistema de calefacción de vapor para vagones, que desde entonces fue sustituido por calefacción de trenes eléctrica. La última V 200 dejó de funcionar en el DB en 1984.
En 1977 se vendieron dos locomotoras V 200.0 a la organización Heitkamp, que había sido contratada por el gobierno de Arabia Saudita para llevar a cabo reparaciones y mantenimiento de una línea ferroviaria de ancho estándar de 565 km entre Dharan y Riad. En 1978 se vendieron otros tres V 200 a Heitkamp y se enviaron a Arabia Saudita. En 1979, el proyecto de reparación y mantenimiento, incluidas las locomotoras, pasó a manos de la empresa constructora griega Archirodon. En 1982, Archirodon compró dos V 200 más para desguazarlos y proporcionar piezas de repuesto (en particular motores y transmisiones) para los V 200 supervivientes en Arabia Saudí. Estas locomotoras nunca llegaron a Arabia Saudita. En el servicio de Archirodon, la mayoría de las V 200 fueron retiradas debido a accidentes, y las locomotoras involucradas fueron despojadas de piezas para mantener operativas las locomotoras restantes. En 1999 todavía se conservaba en Al Hufuf al menos una locomotora averiada (220 021), además de una locomotora completa (220 046) que fue desguazada en 2002.
Entre 1982 y 1990 se vendieron trece V 200.0 a distintos operadores ferroviarios privados en Italia. Se trataba de:
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) – Tres locomotoras en 1982;
Cosfer, contratista de mantenimiento de infraestructuras, – Una locomotora en 1982 y tres en 1984;
Ferrovie Padane (FP) – Dos locomotoras en 1984;
Impresa Veltri, empresa de mantenimiento de infraestructuras, – una locomotora en 1984;
IPE Locomotori, manipulador de locomotoras. – Una locomotora en 1985 que fue desguazada en 1987;
Impresa Valditerra, contratista de mantenimiento de infraestructuras, – Una locomotora en 1986;
Ferrovie Nord Brescia (FNB): una locomotora en 1990 (luego vendida a la FSF)
En el año 2000, FSF y FP se fusionaron en una empresa más grande, Ferrovie Emilia-Romagna (FER). En 2003, FER adquirió tres V 200.0 más de distintos contratistas de mantenimiento de vías con sede en Italia. Entre 2001 y 2005, todas las locomotoras FER V 200.0 fueron remodeladas en Zagreb, lo que incluyó el reemplazo de los motores Maybach o Mercedes existentes por motores Caterpillar D3508 V8, con capacidad de 810 kW, y modernos sistemas de control digital del motor en lugar de los originales Brown- Sistema de control electromecánico Boveri. Todas las locomotoras FER están equipadas con la transmisión Voith L306r. Las locomotoras estaban pintadas con una librea tricolor italiana bastante llamativa (verde, blanco y rojo).
Tras el fin del servicio con DB en 1988, se vendieron 20 locomotoras V200 a Grecia. En los años 90 fueron desmantelados uno por uno y abandonados a que se oxidaran y pudrieran, hasta que en 2002 los 20 fueron adquiridos por Prignitzer Eisenbahn GmbH. Un total de 11 fueron restaurados a su antiguo esplendor y posteriormente utilizados para carga y en operaciones de reparación y mantenimiento.
En 1988 una de las locomotoras Cosfer (italianas) fue transportada a España para trabajar en la construcción de las líneas de RENFE AVE. Esta locomotora siguió operativa en España durante 2018.
En 1985 y 1986, la empresa francesa de mantenimiento de infraestructuras DEHE-Montcocol adquirió cuatro V 200.0 para utilizarlos en obras de construcción y mantenimiento en Francia y Bélgica. Estas locomotoras fueron revisadas en la fábrica de DB en Nuremberg . En 1987 fueron enviados a Argelia para trabajar en un nuevo proyecto de construcción de un ferrocarril de ancho estándar. En 1991 las locomotoras regresaron a Francia para trabajar en nuevas líneas de TGV. Todos fueron desguazados en Francia entre 1997 y 1999.
En octubre de 1986, se vendieron siete V 200.0 al suizo SBB-CFF-FFS, numerados ( SBB Am 4/4 18461–18467). Estuvieron en servicio hasta 1997 y los seis supervivientes fueron vendidos a propiedad privada en Alemania. Estas locomotoras fueron renovadas según el estándar dictado por SBB-CFF-FFS por Regentalbahn AG de Viechtach, Alemania. Esta adaptación incluyó la instalación del sistema de protección del tren Integra-Signum y de luces superiores tipo linterna Fresnel conmutables de color blanco/rojo según la normativa suiza (para señalización de emergencia); las luces de cuneta y las luces traseras cercanas se mantuvieron sin cambios. En la fotografía, el 220 053-3 de Brohltalbahn todavía luce el faro superior suizo. La remodelación incluyó un silenciamiento adicional de los motores. SBB-CFF-FFS estipuló que todas las locomotoras debían estar equipadas con motores Maybach MD650 y transmisiones Voith L306rb. En servicio, las locomotoras se utilizaron para transportar trenes sobre líneas ferroviarias electrificadas, donde la electrificación estaba desconectada debido a obras de infraestructura.
Regentalbahn AG también renovó en 1987 una locomotora V 200.0 para los Ferrocarriles Nacionales de Argelia (SNTF). Esta locomotora se utilizó en trabajos de mantenimiento de vías junto con las cuatro DEHE-Montcocol V 200.0. La locomotora, antigua 220 048, fue abandonada por sus propietarios en Argelia cuando finalizaron las obras de renovación de la vía y permaneció almacenada durante muchos años en el depósito de Constantine.
Regentalbahn AG también vendió cinco locomotoras V 200.1 para los Ferrocarriles Nacionales de Albania (HSH) en 1989, las locomotoras 221.118, 140, 125, 131, 109. [1] Estas locomotoras, pintadas en un bonito rojo, se utilizaron con muy buenos resultados. pero tuvo que ser almacenado temprano debido al escaso cuidado de los ferroviarios albaneses.
En Alemania todavía se pueden ver locomotoras V 200.0. Las siguientes locomotoras se conservan en museos o en funcionamiento y generalmente circulan en trenes chárter privados en las líneas principales de DB o transportan mercancías.
El único prototipo superviviente del V 200 001 es propiedad del Museo del Ferrocarril de Franconia en Núremberg. En 2010 iniciaron el proyecto www.v200-001.de para recaudar fondos y comenzar la restauración. [2]
El Museo DB poseía un segundo prototipo V 200 002 hasta que fue destruido por un incendio en el museo el 17 de octubre de 2005. También posee el V 200 007, que está bajo el cuidado del BSW Gruppe en Lübeck. Ambas locomotoras están en funcionamiento desde 1984. La V 200 007 no está operativa porque está a la espera de que se disponga de fondos para neumáticos nuevos. V 200 007 no está expuesto al público.
V 200 009 se exhibe estáticamente en el interior del Museo de Tecnología y Ferrocarriles de Rügen , Prora , en la isla de Rügen .
El V 200 017 es propiedad de Classic Train Tours AG de Düsseldorf y se encuentra en condiciones operativas. Fue completamente renovado y rediseñado por WLH Reuschling en Hattingen. Ahora está equipado con motores CAT D3508. Además se ha retirado el equipo de calefacción a vapor y se han instalado dos pequeños grupos electrógenos diésel, uno para calefacción del tren y otro para suministrar energía auxiliar a la locomotora. El V 200 077 también es propiedad de CTT y está siendo renovado con el mismo estándar.
V 200 018 se exhibe estáticamente en el interior del Deutsches Technikmuseum de Berlín, que se encuentra en el lugar del antiguo depósito de Anhalter Bahnhof. Ciertos días, el museo coloca locomotoras fuera de la rotonda para tener mejores oportunidades fotográficas.
V 200 033 es propiedad y está gestionado por el Museo Hammer Eisenbahn de Hamm . Opera trenes chárter privados sobre las líneas principales de DB y también sobre las líneas de WLE de Hamm a Lippborg. Es el único ejemplo auténtico de un V 200.0 que sigue en funcionamiento y conserva todas las características originales importantes, incluidos los motores Maybach, las transmisiones Mekydro y el equipo de calefacción a vapor.
V 200 053 es propiedad de Brohltal-Eisenbahn GmbH y está operado por ella, donde lleva el número "D9". Fue renovado y rediseñado por Gmeinder y ahora está equipado con motores CAT D3508. Esta locomotora es principalmente una locomotora de mercancías, aunque ha funcionado con trenes de pasajeros en los meses de verano.
220 058 y 220 071 se exhiben al aire libre en el Technikmuseum Speyer . Ninguna de estas locomotoras lleva libreas verdaderamente auténticas ni está mecánicamente completa.
Los modelos V200 013, V200 015 y V200 016, que anteriormente eran propiedad de Swiss Railways, todavía existen en Altenbeken y Kornwestheim.
El V 200 tenía dos motores diésel V12 de funcionamiento rápido (1500 RPM) . La transmisión era hidráulica y cada motor impulsaba un juego de bogies mediante un convertidor de par hidráulico . La velocidad máxima era de 140 km/h. Los prototipos tenían una potencia máxima de 1.471 kW, el V 200.0 tenía una potencia de 1.618 kW. A diferencia de otras locomotoras diésel-hidráulicas, la V 200 era conocida por su alta fiabilidad. Se utilizaron motores Maybach (tipo MD650 ), Mercedes-Benz (tipo MB820Bb) y MAN (tipo L 12 V 18/21). Las transmisiones hidráulicas instaladas en las locomotoras fueron suministradas por Maybach (tipo Mekydro K104U) y Voith (tipo LT306r/rb). Aunque se diferenciaban en varios aspectos (por ejemplo, la transmisión Mekydro K104 tenía un único convertidor de par y cuatro etapas de engranaje mecánico, mientras que el Voith L306 tenía tres convertidores de par de diferentes tamaños ), los motores y las transmisiones se diseñaron de modo que los distintos tipos fueran completamente intercambiables, no solo entre la V 200.0, pero con otros tipos de locomotoras (V80/V100) y unidades múltiples diésel (VT11, VT08 y VT12) que DB encargó casi al mismo tiempo que la V 200.0. No era raro encontrar una sola locomotora con un motor Mercedes y una unidad Maybach funcionando juntas. Los motores MAN sólo se instalaron en cinco locomotoras en 1959 a modo de experimento y estas locomotoras finalmente fueron reemplazadas por los motores más comunes Maybach o Mercedes.
Para reducir el peso, las locomotoras tenían bogies con armazones interiores inusuales. Esto, combinado con la posición de conducción elevada y la carrocería redondeada, daba al V 200 un aspecto muy distintivo.
La Deutsche Reichsbahn tenía su propia clase con la designación V 200, más tarde rebautizada como DR Clase 120 . Se trataba de locomotoras diésel-eléctricas de la Unión Soviética , apodadas Taigatrommel ( Taiga y trommel como tambor en inglés, es decir, Taiga Drum), en referencia a su ruido típico y una referencia cínica al paisaje siberiano de la tierra natal de su Unión Soviética.
Después de la reunificación de Alemania, estos motores también fueron clasificados por el nuevo Deutsche Bahn como Clase 220 , ya que todas las unidades V 200 de Alemania Occidental estaban fuera de servicio en ese momento.
Las locomotoras de la clase "Warship" de los ferrocarriles británicos construidas en Gran Bretaña entre 1958 y 1962 se basaron en el diseño V 200.0 de Krauss-Maffei, incluida su forma distintiva. British Railways obtuvo la licencia para el diseño de Krauss Maffei y varias empresas de ingeniería británicas construyeron los diferentes componentes, también bajo licencia.
Basada en la serie V 200, en 1956 Krauss Maffei construyó tres locomotoras de la serie ML2200 (designadas JŽ D66, más tarde 761) para los ferrocarriles yugoslavos . El número de ejes se aumentó de 4 a 6 para hacer frente a la baja carga máxima por eje en las vías yugoslavas. Las locomotoras estuvieron en funcionamiento hasta 1991 y ahora se encuentran guardadas en un museo ferroviario en un suburbio de Belgrado .
Un cuarto ejemplar del ML 2200 C'C' se construyó por cuenta propia de Krauss-Maffei, a la espera de un comprador, pero los ferrocarriles estatales yugoslavos no realizaron más compras. En noviembre de 1957, Krauss-Maffei comenzó a reconstruir la locomotora con motores más potentes y transmisiones más grandes, con la esperanza de que fuera adecuada para los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn . La denominación que el constructor le dio a la locomotora fue ML3000 C'C'. Krauss-Maffei esperaba que DB encargara más unidades del diseño ML3000 para sustituir las locomotoras de vapor en el servicio de transporte de mercancías, pero en su lugar optó por una modesta mejora de la V 200.0 original con la V 200.1. Finalmente, DB compró la locomotora y funcionó hasta su retirada en 1975.
En respuesta a la visita de uno de los prototipos V200 a Yugoslavia, Grecia y Turquía en 1955, los Ferrocarriles Turcos (TCDD) encargaron tres locomotoras Krauss Maffei ML2700 en 1960. Al igual que las locomotoras yugoslavas ML2200, las locomotoras turcas tenían seis ejes, sin embargo, el diseño externo era completamente diferente del estilo de carrocería V200 y el producto final se parecía más a las locomotoras de conmutación de carreteras estadounidenses contemporáneas con un toque europeo. Las locomotoras funcionaron con trenes de carga y pasajeros que partían de Ankara hasta que TCDD las retiró en 1982.
Se construyeron treinta y dos locomotoras de este tipo, diez por Krauss Maffei y exportadas a España, y veintidós construidas en España por Babcock & Wilcox. Al ser vehículos de ancho ibérico las dimensiones totales son mayores, y los motores son versiones de 16 cilindros, dando una potencia total de 4.000 CV.
