La camioneta Datsun es una camioneta compacta fabricada por Nissan en Japón desde 1955 hasta 1997. Originalmente se vendió bajo la marca Datsun , pero esta pasó a manos de Nissan en 1983. En 1997 fue reemplazada por la Frontier y la Navara . En Japón, se vendió únicamente en las tiendas Nissan Bluebird .
La línea de camiones Datsun comenzó con el camión Tipo 13 de abril de 1934, y más tarde se utilizó como base del roadster Datsun DC-3 . Una serie de camiones pequeños basados en sus homólogos de turismos, el 14T , el 15T y el 17T , continuaron construyéndose hasta principios de 1944. [1]
El 17T fue seguido por el Datsun 1121 de posguerra en 1946, [2] que era casi idéntico técnicamente pero tenía una carrocería extremadamente simple hecha de metal prensado simple (casi sin cromo) y muchas partes de la carrocería hechas de madera, para permitir la producción en el Japón de posguerra, que carecía de recursos. Los primeros camiones también dependían de existencias sobrantes de piezas de antes de la guerra. [3] El motor era la unidad Tipo 7 de 15 CV (11 kW) . A medida que la situación del suministro mejoró, el nuevo 2124 y luego el 2225 tomaron el relevo en julio de 1947 y a fines de noviembre del mismo año.
En esta zona de la posguerra se produjo una rápida sucesión de cambios y nuevos números de modelo, ya que las piezas de antes de la guerra se acabaron y se sustituyeron por nuevos diseños. [3] La denominación siguió un sistema claro: el primer número representaba la iteración del chasis/motor, siendo el "1" el diseño de antes de la guerra (17T). El segundo dígito era para el capó y la parrilla, el tercero para la cabina y el cuarto y último dígito para la carrocería trasera. Por tanto, el 1121 tenía principalmente piezas de antes de la guerra, con un diseño de posguerra para la cabina. El 2225 tenía diseños de chasis y parte delantera de posguerra, con un cuarto rediseño de la carrocería trasera. La parrilla era una pieza de acero prensado pintada y sencilla. Se asignaron algunos números, pero nunca se utilizaron, como los diseños de carrocería trasera 2 y 3. El 2225 fue reemplazado por el 2125 a finales de julio de 1948; este paso aparentemente retrógrado marcó el regreso a la parrilla 17T más ornamentada de antes de la guerra. [4]
En enero de 1949, el 3135 tomó el relevo, seguido por el modelo 3145 de enero de 1950 con una cabina ligeramente diferente. En agosto de 1950 llegó el Datsun 4146 , que introdujo el motor Type 10 de 860 cc con 15 kW (20 hp; 20 PS). [5] El 4146 también tenía un poco más de molduras cromadas incluidas, así como una transmisión más fuerte. [6] El aumento de potencia permitió un área de carga algo más grande, pero la velocidad máxima solo aumentó de 67 a 70 km/h (42 a 43 mph). [7]
En 1951 apareció el 5147 , introduciendo una distancia entre ejes más larga de 2150 mm (84,6 pulgadas) en lugar del chasis de 2005 mm (78,9 pulgadas) que se había utilizado durante diecisiete años. [5] Lo más importante fue la introducción de frenos hidráulicos , que reemplazaron las unidades mecánicas originales. El 5147 fue sucedido dos años más tarde por el modelo final 6147 , que recibió la versión D-10 de 25 PS (18 kW; 25 hp) del antiguo motor de válvulas laterales. La potencia adicional fue posible gracias a la gasolina de mayor calidad que permitió tasas de compresión más altas. [5] Aunque algo más largo y con un motor más grande, el Datsun 6147 siguió siendo muy similar al camión tipo 15 de antes de la guerra. La carga útil aumentó de 500 a 600 kg (1100 a 1300 lb), mientras que la longitud total aumentó a 3406 mm (134,1 pulgadas). [7] Una rara versión de cabina doble, la DU-5, se introdujo junto con el 6147. [8] [9] El 6147 se construyó hasta la introducción en 1955 del nuevo camión de la serie 120.
El Datsun 120 era una versión de carrocería de carga del sedán Datsun 1000 (serie 110), y se presentó en enero de 1955 como el último camión Datsun con un estilo actualizado. Estaban disponibles versiones de furgoneta de reparto, furgoneta (solo 120) y cabina doble. Hasta 1959 utilizó el motor Datsun Type 10 de 25 CV y 860 cc con una transmisión manual de cuatro velocidades con cambio de piso (cambio de columna para el 123 y versiones posteriores). Se unió a un vehículo comercial más grande llamado Nissan Junior . Este fue uno de los primeros productos de Nissan que se vendió en Europa, cuando se envió un pedido de 200 unidades a España en 1956. [10]
Durante sus seis años de producción se construyeron seis modelos principales: 120 (enero a diciembre de 1955), 122 (diciembre de 1955 a mayo de 1956) y 123 (junio de 1956 a septiembre de 1957). Por razones desconocidas, Nissan omitió la designación 121. El L123 fue la primera versión con volante a la izquierda construida por Nissan, en respuesta a las solicitudes de los importadores de Oriente Medio. [11] El L123 también recibió el nuevo sistema de embrague hidráulico desarrollado para los próximos automóviles y camiones 210/220, ya que los ingenieros de Nissan no querían usar una varilla para transferir los movimientos del pedal del embrague, por temor a las vibraciones y el ruido. [11]
Después de la introducción del camión de la serie 220 con nuevo motor, el Datsun 124 se presentó en octubre de 1957 como una opción modernizada de bajo costo. Continuó utilizando la misma carrocería y motor que el 123, aunque con menos molduras cromadas. [12] A este le siguió el Datsun 125 con nuevo motor en 1959 y finalmente el Datsun 126 en 1960. Si bien el 124 todavía estaba propulsado por el motor Tipo 10 , el 125 y el 126 recibieron una versión mejorada de este motor llamado B-1, con una potencia nominal de 27 CV (20 kW).
En noviembre de 1957 se introdujo el modelo 220, capaz de transportar una carga útil de 850 kg (1874 lb). Su aspecto prácticamente no cambió con respecto a la serie 120, que siguió fabricándose como una versión más económica, y se fabricó entre 1957 y 1961. El 220 se puede identificar por su parrilla diferente, con un marco más pronunciado. Durante este tiempo se produjeron cuatro modelos: 220 (1957-1958), 221 (1958-1959), 222 (1960) y 223 (presentado en julio de 1959 [13] ). El chasis se basaba en los sedanes de la serie 210. Había dos motores disponibles: el motor Nissan C de 37 CV y el motor Nissan E de 48 CV . El G220, que se presentó en agosto de 1958, tenía una carga útil de 1000 kg (2200 lb) y una distancia entre ejes 300 mm (12 in) más larga; también se ofrecieron los modelos G221 y G222. [14] El motor E se utilizó originalmente solo en modelos vendidos en el mercado de exportación. El 220 fue el primer camión Datsun equipado con un sistema eléctrico de 12 voltios. El embrague ahora se operaba hidráulicamente, con un pedal colgante. [11]
Se ofrecieron versiones de doble cabina y furgoneta de reparto. Las insignias laterales eran "Datsun 1000" o "Datsun 1200". También había una insignia redonda en el tablero que decía "Datsun 1000" o "Datsun 1200", dependiendo del motor. Se introdujo una versión de caja larga con el 222. Como opción de bajo costo, se introdujo un modelo ligeramente modificado del predecesor con motor de válvulas laterales D10 en octubre de 1957 (el Datsun 124), seguido por el Datsun 125 en 1959 y finalmente el Datsun 126 en 1960. El 125 y el 126 estaban propulsados por el B-1, una versión mejorada del D10 con 27 CV (20 kW).
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El modelo 220 original tenía luces de giro delanteras diferenciadas montadas sobre los guardabarros, no muy por delante del parabrisas. En el modelo 221 mejorado (octubre de 1958), estas fueron reemplazadas por unidades ubicadas de manera más convencional junto a la parrilla, ya que las regulaciones estadounidenses no permitían el diseño original. [14] Otro desarrollo que resultó de la exposición al mercado estadounidense fue un eje trasero reforzado que también era capaz de alcanzar velocidades prolongadas en autopista.
El 223 estaba equipado con el nuevo motor E-1 de 1,2 litros , con una potencia nominal de 60 CV. [ cita requerida ] El 223 recibió una insignia redonda de "60 HP" en los guardabarros. El 223 también tenía un chasis y un sistema de suspensión revisados. La suspensión delantera de viga en I utilizada en el 220, 221 y 222 fue reemplazada por una suspensión delantera independiente con barras de torsión. La dirección se actualizó a un sistema de tornillo sin fin y rodillo, mientras que los frenos ahora eran asistidos por potencia . Estos nuevos sistemas aprovecharon las piezas desarrolladas para el sedán grande Cedric, aún no lanzado. [ 15 ]
En 1958, el Datsun 220 (y un sedán 210) se exhibió en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y poco después comenzaron las exportaciones a Estados Unidos. Fue la serie 220 la que consolidó a Datsun en el mercado estadounidense.
En agosto de 1961 se lanzó la nueva serie 320. Se produjo hasta 1965 en tres series (320-322). Los fundamentos de la serie 320 se heredaron en gran medida de los anteriores 120/220, aunque con claras mejoras y utilizando paneles de carrocería y lenguaje de diseño general del nuevo Bluebird de la serie 310. [13] Utilizaba el motor Nissan E-1 que ya se había visto en el anterior 223. Este motor producía 60 CV. Nissan actualizó el Nissan Junior más grande y enfocado comercialmente en 1962.
Todos los camiones Datsun conservaron la suspensión delantera de barra de torsión con brazos en A y ballestas en la parte trasera y tenían una capacidad de carga de 1/2 tonelada. La relación de transmisión de la parte trasera era de 4,875:1, junto con una transmisión de cuatro velocidades; como resultado, el 320 no era apto para circular por autopista a más de 60 mph. Los emblemas del guardabarros mostraban "Datsun 1200" y "60 HP" ("55ps" para los modelos vendidos en Japón) con un emblema "Datsun" en la parte delantera del capó.
Los estilos de carrocería disponibles incluyen una "camioneta" de cabina simple (320), una camioneta de cabina simple de batalla larga (G320) [ cita requerida ] , una "pickup" de cabina doble con laterales al ras (U320) y una "furgoneta" de tres puertas (V320). Aunque se describe (y se grava) como una furgoneta en el mercado japonés, la V320 es esencialmente una camioneta familiar de dos puertas. La 320 se presentó en dos versiones de cabina y caja: la regular y la variante N320 "Sports Pick-Up" (1963-65), que es una versión más rara (se produjeron alrededor de 1000) con la cabina y la caja de un diseño de una sola pieza. Su mitad trasera es muy diferente a la de la camioneta 320 estándar con caja separada; utiliza gran parte de la chapa trasera y las luces traseras de la V320 Light Van.
El espacio de la cama y el maletero se sumaron a la ampliación, con el apoyo de las características del mercado y el robusto chasis del motor era fácil de manejar, fue un éxito de ventas en el segmento de mercado de camiones.
El chasis 310 también fue un éxito de ventas en el refuerzo del tipo Datsun Bluebird 310 , una variante de la misma serie en la que se utilizaron los X-Large más un refuerzo del roadster Fairlady del tipo S310 CSP311. También se utilizó para el nuevo coupé Silvia .
En 1964, el 320 sufrió cambios menores. Después de haber incorporado la fallida Light Stout , Toyota se hizo cargo de la Briska de Hino y luego continuó con la Hilux . Mazda también compitió en este segmento, con la Mazda B-Series . En 1960, Nissan asumió las operaciones de Minsei Diesel Industries, Ltd., rebautizando la empresa como Nissan Diesel Motor Co., Ltd (ahora UD Trucks).
El Datsun 520 se fabricó desde mayo de 1965 hasta mayo de 1968, cuando se le realizó un lavado de cara y se convirtió en el 521. La designación 420, que era la siguiente en la secuencia, se omitió ya que es un homófono de la palabra japonesa para "grosería" o "maleducado" (ver juego de palabras japonés ). [17] Utilizaba el nuevo Nissan J13 de 1.3 litros y 67 hp . En 1965 y 1966, el 520 tenía dos faros (uno por lado). Para 1967, el 520 fue ligeramente rediseñado y recibió faros cuádruples (dos por lado). Este diseño se mantuvo hasta el final de la producción del 520. Estaban disponibles las versiones de cabina simple (520 y L520 para la versión con volante a la izquierda), cabina simple LWB (G520), cabina doble (U520) y furgoneta de reparto (V520). "G" se utilizó para identificar las versiones de batalla larga. Los emblemas del guardabarros decían "Datsun 1300". En 1966 se añadió un emblema en la parrilla que simplemente decía "D". A finales de 1967 apareció un modelo ligeramente modificado, ahora con una parrilla cromada ligeramente modificada con un marco distintivo. [18]
En 1967, Nissan incorporó la camioneta Nissan Sunny , que era exclusiva de las tiendas Nissan Saito , y que compartía estrechamente las dimensiones, la cilindrada del motor y las funciones de transporte de carga de la camioneta de la serie 520.
El 521 era la versión renovada del 520, con un estilo llamado "flat-deck". Esto significaba un capó y guardabarros delanteros aplanados, así como un nuevo diseño de parrilla. [16] Utilizaba los motores Nissan J (el J13 mencionado anteriormente o el J15 más grande, con una potencia de 77 hp) y más tarde tenía un motor Nissan L16 de 70 kW (94 hp; 95 PS) , [ cita requerida ] siempre con un eje trasero recto. El 520 se parece mucho a un Datsun 410/411 desde el frente, ya que comparte la mayor parte de la chapa metálica con ese automóvil. Los emblemas del guardabarros decían "Datsun 1300", "Datsun 1500" o "Datsun 1600" (dependiendo del ajuste del motor). También estaban disponibles las versiones furgoneta/furgoneta de reparto (V521) y de cabina doble (U521). Se fabricó desde junio de 1968 hasta 1972, precedido por el 520 y seguido por el 620. El 521 fue la primera camioneta compacta de media tonelada vendida en el mercado estadounidense, en 1968 [ cita requerida ] .
En 1968, las tareas de transporte de carga más grandes se compartieron con el Datsun Cabstar , un camión con cabina sobre el techo que compartía chasis con el Nissan Junior de tercera generación .
En febrero de 1972, se lanzó el camión Datsun 620 y estuvo en producción hasta 1979. Era un camión con cabina regular (en 1977 se lanzó una versión más larga, "King Cab" [la marca registrada de Nissan para sus camiones con cabina extendida]) y se ofrecían dos distancias entre ejes, para un total de seis modelos diferentes. También había una versión de furgoneta de reparto, que se ofrecía solo en Japón. Naturalmente, había modelos con chasis desnudo y muchos importadores instalaban plataformas planas de fabricación local. También estaba el U620, que es una versión "Utility" con cabina doble. Utiliza una caja más corta y completamente integrada para permitir que cuatro personas se sienten cómodamente. El U620 era esencialmente una camioneta 620 desde las puertas hacia adelante, siendo la caja y la parte trasera las únicas diferencias. Nissan continuó con los ritmos fuertes y el estilo de sus vehículos anteriores, con una "línea de ala" en los hombros o acento "Bullet Side" que recorre el vehículo. En la mayor parte del mundo, el 620 estaba equipado con el J15 , que producía 57 kW (77 hp; 78 PS) y una velocidad máxima declarada de 135 km/h (84 mph). [20] Más tarde, un motor diésel de 2,2 litros con 49 kW (66 hp; 67 PS) estuvo disponible en muchos mercados. [ cita requerida ]
El 620 también fue la primera camioneta Datsun que estuvo disponible con un compartimiento de pasajeros "King Cab" más largo (llamado "Custom" en Japón). Este usaba la plataforma del camión 620 normal, pero tenía una cabina alargada 24 cm (10 pulgadas), todo ubicado sobre la distancia entre ejes más larga. [21]
El 620 fue rediseñado ligeramente para 1978, con cambios en la parrilla y el parachoques delantero. La suspensión también fue revisada, aumentando la vía en ambos extremos en 30 mm (1,2 pulgadas). Esto también marcó un cambio de nombre en Sudáfrica, donde se había vendido simplemente como el Datsun pick-up de una tonelada, a "Datsun 680". [22] También se ofreció una variante de cabina doble de cuatro puertas en algunos mercados.
En América del Norte, el 620 siguió utilizando el motor Nissan L. Los modelos de 1972 y 1973 estaban propulsados por el motor L16 (96 hp), el modelo de 1974 utilizó el motor L18 (100 hp) y los modelos de 1975 a 1979 utilizaron el motor L20B (110 hp SAE Gross). [ cita requerida ] ) La potencia SAE Net era de 97 hp (72 kW). Este era un "automóvil de los 50 estados", con un sistema EGR para el control de la contaminación que era suficiente para cumplir con los estrictos estándares de emisiones de California sin un convertidor catalítico . [23] El 620 estaba disponible con dos distancias entre ejes y también como el modelo King Cab extendido a partir de 1977. En Canadá, Nissan comercializó el 620 como "Sportruck", [24] y en los Estados Unidos como "Li'l Hustler". En América del Norte, generalmente se lo consideraba un medio de transporte, y el 40 % de los compradores afirmaba que nunca usaban el camión para "trabajar". [25] Las transmisiones estándar eran la F4W63 de cuatro velocidades (1972 y 1973) y la F4W71 de cuatro velocidades (1974 a 1979). En 1977, se puso a disposición la transmisión manual de cinco velocidades FS5W71B opcional . La transmisión automática de tres velocidades 3N71 se puso a disposición como opción a mediados de 1972. Esta fue la primera serie en ofrecer una transmisión automática como opción (todas las series de modelos anteriores a la 620 solo tenían transmisiones manuales). La relación de transmisión final era de 4,375:1.
Las insignias laterales decían "DATSUN 1600" o simplemente "DATSUN". La insignia de la parrilla eran dos franjas de colores (una roja y una azul) detrás de la palabra "DATSUN". El 620 era conocido [ ¿por quién? ] por su durabilidad y resistencia a la intemperie a pesar de su pequeño tamaño, junto con motores conocidos por su confiabilidad. [ cita requerida ] Como resultado, el 620 competía con las camionetas pickup estadounidenses más grandes, lo que a su vez le dio a Datsun una sólida reputación en los Estados Unidos. [ cita requerida ] Se introdujeron varias innovaciones con el 620: primera caja larga (1975), [ fuente de terceros necesaria ] , [26] primera cabina extendida (1977), frenos de disco delanteros (1978) y encendido electrónico (1978). [ cita requerida ]
En octubre de 1979, Nissan presentó el Datsun 720 como sucesor del 620. Una versión de cabina doble de cuatro puertas del 720 estaba disponible en la mayoría de los mercados (aunque no en América del Norte). Además, algunos modelos extranjeros continuaron con las cajas de estilo anterior en los últimos años del modelo, así como los faros redondos de menor costo, e incluyeron varias combinaciones de insignias Datsun y Nissan mientras conservaban el nombre Datsun en todos los años del modelo. En Japón, los faros redondos eran estándar, pero los modelos de gama alta como el GL recibieron faros cuadrados. [27] En Japón, el motor estándar fue originalmente el J16, pero en 1982 se cambió al derivado Z16 más moderno. [28]
En 1983, la parte delantera sufrió una transformación con una parrilla, un parachoques y luces de esquina más grandes. También se modificó el tablero de instrumentos con indicadores redondos en lugar de cuadrados. Al mismo tiempo, la cabina normal se alargó ligeramente y las salidas de aire detrás de las puertas de la cabina cambiaron de un aspecto alto en forma de "bandera" a unas largas y estrechas que coincidían con la altura de la abertura de la ventana. Las cabinas de las versiones King Cab no sufrieron cambios.
En 1980, los modelos estadounidenses fueron impulsados por el motor L20B I4 carburado de 2.0L de Datsun , pero poco después cambiaron a la línea de motores Nissan NAPS-Z para 1981 ( Z22S ). " NAPS " fue la terminología que Nissan utilizó para describir su tecnología de control de la contaminación como resultado de las leyes de regulación de emisiones que se habían promulgado en Japón, a partir de 1975. En Oriente Medio, fue impulsado por el motor L18 carburado de 1.8 L de Datsun . Los modelos 1981-1982 utilizaron el motor carburado Z22 de 2.2 L y un diésel SD22 opcional de la misma cilindrada. A mediados de 1983, Nissan presentó el motor Z24 de cuatro cilindros de doble chispa de 2.4 litros, que produce 77 kW (103 hp; 104 PS), [ cita requerida ] el motor diésel SD23 OHV de cuatro cilindros de 2.3 L y el diésel SD25 .
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Los motores diésel procedían de la división Nissan Diesel , que Nissan Motors adquirió en 1960. Esta dominó las ventas del 720 en muchos mercados y también estaba disponible en combinación con la tracción en las cuatro ruedas. En el mercado americano, el motor diésel sólo estaba disponible en el 720 2WD (de 1982 a 1985). El Z24 se actualizó a la inyección de combustible de un solo punto Z24i para algunos modelos ST de 1986. El resto del mundo tenía versiones con los motores carburados más pequeños J15 de 1,5 L , J16 de 1,6 L o L18 de 1,8 L. La Serie 720 nunca estuvo disponible con ninguno de los motores de inyección de combustible multipuerto Z22E o Z20E.
En los EE. UU., el 720 se presentó en modelos de cabina regular y "King Cab", con opciones de caja regular y larga con paquetes de equipamiento estándar (GL), de lujo (DX) y "camioneta deportiva" (ST), todos los cuales tenían dos puertas. Además, de 1984 a 1986, una carrocería utilitaria cubierta como la del 4Runner de primera generación estuvo disponible como una conversión del mercado de accesorios por una empresa llamada Matrix3 llamada Bushmaster. El Datsun 720 estaba disponible en configuraciones 2WD y 4WD , esta última con una caja de transferencia divorciada. Las camionetas 2WD de batalla larga (King Cab, caja corta y cabina regular, caja larga) tenían un eje de transmisión de dos piezas con un cojinete de soporte central. La luz de techo podía plegarse hacia atrás, para proporcionar iluminación a la caja.
El 720 se ensambló en la entonces recién construida planta de Smyrna, Tennessee , desde el año modelo 1983.5 hasta 1986. Sin embargo, Nissan de México continuó fabricando la camioneta hasta 1991, siendo 1992 su último año modelo oficial. Se exportaron a toda América Latina.
Los modelos de 1980 a 1983 se denominaban "Datsun 720". Tenían cajas de una sola pared con bordes exteriores enrollados y ataduras de cuerda, dos respiraderos falsos en el capó (algunos tenían respiraderos reales) y luces traseras en el faldón trasero inferior (similares al 620). Estos vehículos tenían un pequeño logotipo de Datsun en el lado del conductor de la parrilla, una insignia de plástico de Datsun en relieve en los guardabarros delanteros, un gran Datsun grabado en relieve en el portón trasero, así como calcomanías de Datsun en la parte inferior izquierda del portón trasero y la designación del modelo a la derecha. El manual del propietario y los manuales de servicio conservaron el nombre de Datsun.
Durante un período limitado, los modelos de 1984 fabricados en los EE. UU. tenían cajas de pared simple con ataduras de cuerda, pero usaban luces traseras en las esquinas de la caja trasera con señales de giro ámbar sobre las luces rojas de freno/traseras, mientras que las luces de marcha atrás permanecían debajo del portón trasero. Estos modelos "intermedios" eran una combinación de insignias de Datsun y Nissan, con Nissan reemplazando a Datsun de manera similar a los modelos anteriores, pero incorporando una pieza de moldura de plástico "Datsun by Nissan" en los guardabarros delanteros y calcomanías "Datsun by Nissan" en el portón trasero. Los camiones de modelo tardío producidos entre 1983.5 y 1986 usaban cajas de pared doble, de lados lisos, con luces traseras revisadas en las esquinas que se parecían a las de los camiones de la serie S de Chevrolet/GMC . La insignia era exclusivamente Nissan (siguiendo el cambio de marca de Nissan y la conversión de 1.100 concesionarios Datsun a concesionarios Nissan), y el nombre oficial era "Nissan 720", que se encuentra en el manual del propietario, el manual de servicio y la literatura de la época.
Esta era una continuación de la línea Lil' Hustler de la generación 620. Era una camioneta básica que solo estaba disponible como cabina regular con una plataforma de 1,8 m (6 pies) y se discontinuó después de 1982, aunque el modelo del año 1983 sí tenía el logotipo de Hustler. Los modelos canadienses tenían un volante de 3 radios y 3 botones de bocina con un botón de bocina redondo central "Datsun".
A diferencia del GL, el modelo MPG del Nissan 720 era una versión simplificada de la camioneta para mejorar el ahorro de combustible. A diferencia de las otras, solo tenía un espejo del lado del conductor, una caja de una sola pared, un asiento corrido de vinilo y otras comodidades básicas. Lo que realmente diferenciaba a este modelo era su transmisión. Presentaba el motor Z20 de 2.0 L que se alimentaba mediante un carburador. Su relación de compresión era alta, 9,4 a 1, y producía 95 hp (71 kW) y 112 lb⋅ft (152 N⋅m) de torque. Podía hacer esto porque presentaba un sensor de detonación que retardaba la sincronización unos 10 grados para evitar que el motor detonara. Esto resultó en un excelente ahorro de combustible, pero a costa de las emisiones. Por esa razón, esta camioneta no se vendió en el mercado de California.
El Datsun 720 de cabina simple estándar (GL) venía con un asiento delantero tipo banco hecho de tela y cuero de un solo color sin estampados en azul, negro o tostado para combinar con el color de la tapicería interior del vehículo. Tenía aire acondicionado de fábrica opcional y contenía un grupo de instrumentos simple con velocímetro, medidores de combustible y temperatura del agua (con caras en blanco en lugar del tacómetro y el reloj), así como una ventana trasera de vidrio corrediza. Una radio y un control de crucero eran opciones instaladas por el concesionario. Estos vehículos venían en estilos de caja larga, caja corta o cabina y chasis; este último tenía una opción "de servicio pesado" de ruedas traseras dobles.
El modelo de lujo 2WD venía con asientos tipo banco delanteros de diferentes patrones para combinar con el tapizado de la puerta y el interior en azul, negro o tostado. Los modelos 4WD tenían dos asientos tipo butaca e incorporaban una consola central con voltímetro y medidores de presión de aceite. Ambas opciones de tren motriz tenían variantes de cabina simple y King Cab. Estos modelos venían con aire acondicionado de fábrica, una radio AM-FM de dos tipos diferentes, un tacómetro y/o un reloj en el grupo de instrumentos, una opción de ventanas traseras corredizas o ventana de un solo panel con desempañador, así como control de crucero opcional. Había camas largas y cortas disponibles. Además, había opciones de barra antivuelco y protector de cepillo de parachoques para la variante 4WD que fueron instaladas por el concesionario con puntos de montaje para luces antiniebla y todoterreno. Los interruptores para estos se colocaron en la consola central debajo (1980 a pre-1983.5) y encima (Post 1983.5 a 1986) del voltímetro y los medidores de presión de aceite.
El modelo 2WD Luxury solo se presentó en variantes de cabina king y contó con varias características estándar y únicas. Para el exterior, venía con un trabajo de pintura de dos tonos, parachoques cromados, espejos y parrilla. También tenía tapacubos hexagonales de la marca Nissan, neumáticos de banda blanca y techo corredizo. Para el interior, este modelo de primera línea venía con alfombras completas, asientos tipo butaca, tacómetro, reloj de cuarzo, limpiaparabrisas intermitentes, consola central y detalles de vetas de madera en el tablero y la puerta. Al igual que las otras camionetas, estaba propulsado por el Z24 y ofrecía una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 3 velocidades.
El paquete de camioneta deportiva 2WD y 4WD venía con aire acondicionado de fábrica, así como el reloj y el tacómetro en el grupo de instrumentos como estándar con asientos tipo butaca con patrón degradado exclusivos para ambos trenes motrices (con las versiones 4WD ofreciendo la consola central y los indicadores del modelo DX, y la 2WD con almacenamiento en la consola central en lugar de la palanca de la caja de transferencia), así como variantes King Cab. Tenía opciones similares de radio, vidrio trasero, control de crucero y barra antivuelco/protector de escobillas que el acabado DX. El paquete de camioneta deportiva también era el único paquete con ventanas y cerraduras eléctricas estándar (todos los demás paquetes solo recibían cerraduras y ventanas manuales), así como un techo corredizo inclinable. Se colocaron calcomanías ST en el extremo de los paneles del cuarto trasero. Irónicamente, el paquete ST no tenía modificaciones de rendimiento, sin embargo, en el año modelo 1986 tenía un motor Z24i de inyección de combustible de puerto único opcional.
De 1984 a 1986, en los EE. UU. estuvo disponible un estilo de carrocería utilitaria cubierta llamada Bushmaster. El Bushmaster fue una conversión de posventa/distribuidor realizada por la empresa Matrix3. Se creó a partir de un modelo King Cab 4WD, soldando la cabina y la plataforma de la camioneta junto con una cubierta de plataforma personalizada que aumentó la altura de todo el vehículo. El interior estaba completamente alfombrado e incorporaba un asiento trasero plegable similar al del Toyota 4Runner de primera generación . Esta opción es extremadamente rara y se considera un predecesor del Pathfinder . [29]
El Reino Unido solo recibió la distancia entre ejes más larga, como una caja estándar de 1 tonelada con el motor L18 o como la King Cab de 2,2 litros con tracción en las cuatro ruedas con 96 hp (72 kW; 97 PS). [30] Australia solo recibió el SD25 y el Z22S .
En la mayoría de los mercados europeos, el 720 se vendió como Datsun PickUp (cabina normal) o Datsun King Cab. Como en el resto del mundo, el nombre "Nissan" reemplazó gradualmente a Datsun en 1983 y 1984. El motor diésel SD22 con acabado europeo produce 64 CV (47 kW; 63 hp), mientras que las versiones con motor L18 de 1,8 litros ofrecían 80 CV (59 kW; 79 hp). [31]
Equipado con un motor de 1,6 litros, este fue el primer vehículo que salió de la nueva planta de ensamblaje de Nissan/TEOKAR en Volos, Grecia, en febrero de 1980. [32]
La generación D21 fue la sucesora del Datsun 720, que se vendió como camión Nissan Datsun en Japón. El nombre Navara se utilizó en algunos mercados como Australia.
A diferencia de las generaciones anteriores, este modelo estaba disponible en todo el mundo en dos estilos de carrocería. La carrocería "A" fue diseñada en Japón y estaba disponible en variantes de cabina simple o doble, mientras que la carrocería "S" King Cab fue diseñada en los Estados Unidos, en los estudios de diseño de Nissan en San Diego, California. [39] Cada versión tenía un estilo frontal único, y la versión estadounidense tenía un capó diferente y guardabarros delanteros más anchos y ensanchados. En algunos países, como Australia, se vendieron ambas versiones. Esta versión también se ensambló en Grecia para el mercado local, donde se comercializó como Nissan Pickup y King Cab. [32]
En América del Norte, la empresa utilizó el nombre "Datsun" desde los años modelo 1980 a 1984 y luego se renombró como "Nissan" a partir de la línea de modelos del año 1985 de camiones y automóviles por igual. No obstante, las camionetas Nissan continuaron comercializándose en el mercado interno japonés como "Nissan Datsun". [38] La serie D21 se llamó Nissan Hardbody en los Estados Unidos. "Hardbody" se refiere a la caja de doble pared de la camioneta y al estilo general. La Hardbody se produjo para el mercado estadounidense desde noviembre de 1985 hasta 1997 y fue competencia directa de la camioneta compacta Toyota . El cambio del estilo de carrocería de la serie 720 a la D21 de Nissan cambió en enero de 1986 para el año modelo 1986½, por lo que el nuevo D21 y los posteriores Hardbody se pueden distinguir fácilmente del estilo de carrocería 720 anterior por sus dos faros grandes en lugar de cuatro luces más pequeñas y una apariencia menos cuadrada y más agresiva. El Nissan Pathfinder se derivó del camión de carrocería dura y comenzó en el mismo año modelo con el código de chasis WD21.
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En los EE. UU., los estilos de cabina Hardbody eran "Standard" y "King" (también conocida como "Extended"). Las longitudes de la caja eran "estándar" de 6 pies (2 m) y "larga" de 7 pies. Los mercados internacionales también recibieron la versión "Crew Cab" (cuatro puertas) con una caja corta de cuatro pies y medio.
Las versiones vendidas fuera de Norteamérica venían con una serie de motores, por lo general más económicos, que iban desde un motor de gasolina de cuatro cilindros de 1,6 litros hasta un motor diésel de cuatro cilindros de 2,7 litros, incluidos los motores diésel SD25 y TD25 . Había disponibles motores de cuatro cilindros y V6 .
En Norteamérica, se utilizó un motor Z24i de cuatro cilindros y 2,4 litros hasta 1989 y producía 79 kW (106 hp; 107 PS) en el acabado estadounidense. [ cita requerida ] Para muchos mercados estaba disponible una versión carburada del Z24, normalmente sin mucho control de emisiones. Este modelo produce 74 kW (100 hp; 101 PS) a 4.800 rpm. Para Norteamérica, el Z24 fue sustituido para el año modelo 1990 por el KA24E de cilindrada similar: un motor SOHC de rendimiento respetable. Utilizado en los modelos 1990-1997, este motor presentaba una nueva culata de tres válvulas por cilindro y producía 97 kW (130 hp; 132 PS), [40] recibiendo la misma configuración de motor que el 240SX del mismo año. El motor VG30i de seis cilindros y 3,0 litros (en los primeros años) o VG30E (en los últimos años) aumentó la potencia y el par motor solo de forma modesta. Esta era la única opción de motor para el camión de plataforma larga de una tonelada. [40] El V6 ya no estaba disponible en los EE. UU. a partir del año modelo 1996 porque Nissan no pudo cumplir a tiempo con los requisitos de la nueva ley de emisiones OBD-II.
Las transmisiones manuales de cinco velocidades, incluida la sobremarcha, eran las más comunes, pero también había una transmisión automática disponible como opción. Se fabricaron en grandes cantidades versiones con tracción trasera (4x2) y tracción en las cuatro ruedas (4x4). Un diferencial de deslizamiento limitado era estándar en las variantes de acabado superior 'SE'.
Las principales opciones incluían aire acondicionado, ruedas y neumáticos más grandes, ventana trasera corrediza, estéreo y parachoques trasero. Había varios acabados disponibles, incluidos el básico, el XE y el SE de gama alta. El XE se podía pedir con un "paquete económico" a partir de 1994 que incluía aire acondicionado, espejos eléctricos, llantas de aleación y cromo en las molduras de la carrocería, como los espejos y los parachoques. El SE estaba mejor equipado y se podía pedir con el "paquete deportivo" con techo corredizo, ventanas, cerraduras y espejos eléctricos, aire acondicionado y llantas de aleación especiales "Robot" de 15x8 pulgadas.
En 1992, Nissan presentó un año de crossover en el que el modelo del año 1993 (mediados de 1992 a mediados de 1993) tenía el tablero de instrumentos de los años modelo 1986½–1992 con una apariencia de carrocería ligeramente renovada, así como algunos pequeños cambios en el interior y un panel de instrumentos revisado. Por primera vez en la industria automotriz, [ cita requerida ] este modelo utilizó el nuevo refrigerante de aire acondicionado R134A.
En 1993, para el año modelo 1994 en América del Norte, el D21 recibió su última actualización importante que duraría hasta 1997. Los cambios fueron un nuevo tablero ergonómico y un interior muy mejorado.
1995 fue el primer año modelo en cumplir con la nueva regulación de "luz de freno de montaje alto" del Departamento de Transporte de EE. UU. que requiere que todos los camiones tengan una luz de freno en el centro de la parte trasera en la parte superior de la cabina, aunque se había agregado una luz temporal a los modelos de 1994.
A fines de 1995, se agregó una bolsa de aire del lado del conductor, además del cumplimiento de las nuevas normas de seguridad de EE. UU . [ aclaración necesaria ] El ABS en las ruedas traseras vino con los modelos 2WD y 4WD a partir de 1990.
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Estas camionetas pequeñas Hardbody se vendieron muy bien en todo el mundo, [ cita requerida ] y todavía se ven a menudo tanto en carretera como fuera de ella. El motor V6 tenía una correa de distribución que requiere reemplazo cada 60.000 millas. En los EE. UU., a partir de 1997, el nuevo "D22" se denominó oficialmente "Frontier" y utilizó un nuevo DOHC 2.4 de cuatro cilindros en línea tomado del Nissan Altima . Un V6 " VG33 " recientemente modificado estuvo disponible en 1998 y finalizó su producción en los EE. UU. en 2004. El nuevo V6 VG33E tenía nuevos pernos de colector de escape más grandes de 10 mm en un intento de disminuir el riesgo de falla prematura de los pernos del colector de escape, pero aún tuvo un éxito limitado.
El diseño D21 todavía estaba disponible nuevo en algunos países de América Latina, fabricado en México hasta el año modelo 2008. En México, una gama de cuatro variantes básicas del D21 se vendieron juntas como los camiones Nissan (literalmente "camiones Nissan"). Nissan Mexicana finalizó la producción de los camiones el 15 de marzo de 2008 después de 15 años de producción en la planta de Cuernavaca .
El Nissan D21 se vendió en Venezuela al menos hasta 2014. [41]
La producción de este modelo en China se remonta a 1992, cuando Sammitr, ensambladora de vehículos de origen tailandés, estableció una filial conjunta en Changchun China: Changchun Sammitr (Sanyou en chino) Motor Co. Ltd., para producir piezas y accesorios para vehículos a motor, consiguiendo producir bajo licencia el Pick-Up D21 bajo el nombre Sanyou CY1020 en versión Pick-Up, y una furgoneta derivada de ésta, la Sanyou CY6500. El pick-up CY1020 se puso a la venta por 70.000 CN¥ , con motor FAW CA488, distancia entre ejes 2950mm, dimensiones 4750x 1650x 1560mm, y el station wagon CY6500 se puso a la venta por 72.000 CN¥ , tenía un motor CA488 de 2210cc del fabricante local FAW. Su distancia entre ejes es de 2950 mm y sus medidas (LxAnxAl) 5050 × 1 1650x 1670 mm. Para ambos modelos, aunque se utilizaron carrocerías Nissan traídas en formato CKD desde Tailandia, el chasis era del modelo FAW CA1021U2. La fabricación de la Pick-Up se extiende desde 1992 hasta 2001, y la furgoneta derivada de ella aproximadamente desde 1999 hasta 2001. Los primeros modelos puramente locales de camionetas pickup de la serie D21 de Nissan, fabricados por la empresa conjunta establecida en 1993 entre la china Dongfeng Motor Co., Ltd. y la japonesa Nissan Motor Co, una alianza denominada Zhengzhou Nissan Automobile Co., Ltd. comenzaron a salir por primera vez de la línea de producción de Zhengzhou en abril de 1995, manteniéndose en producción durante un periodo de seis años. [42]
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