El Curtiss P-60 fue un avión de combate monoplano de ala baja, monomotor, monoplaza, estadounidense de la década de 1940, desarrollado por la compañía Curtiss-Wright como sucesor de su P-40 . Pasó por una larga serie de versiones de prototipos, y finalmente evolucionó hacia un diseño que se parecía poco al P-40. Ninguna de estas versiones llegó a producción.
Tras el rechazo del XP-46, Curtiss presentó su Modelo 88 en propuestas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . era para un avión que utilizaba el conjunto de fuselaje y cola P-40D con un ala de flujo laminar NACA de baja resistencia, el motor Continental I-1430 -3 V-12 invertido (en ese momento en desarrollo) y ocho motores de 0,5 pulgadas montados en las alas ( 12,7 mm) ametralladoras. [2] Esta propuesta fue aceptada y el 1 de octubre de 1940 se emitió un contrato para dos prototipos con el avión designado XP-53 .
Al cabo de dos meses, el Cuerpo Aéreo del Ejército se puso en contacto con Curtiss para pedirle un avión con ala laminar y el motor británico Rolls Royce Merlin . Curtiss sugirió que se utilizara el diseño XP-53 y que se convirtiera el segundo prototipo mientras se construía; El contrato se modificó para tener en cuenta que el avión, conocido por la empresa como Modelo 90, fue designado XP-60 . Se iba a utilizar un V-1650-1 construido por Packard (equivalente al Merlin Mk XX) como el que se utiliza en el Curtis XP-40F. [2] El diseño del fuselaje del XP-60 se modificó para los diferentes motores, y el tren de aterrizaje principal se cambió del diseño P-40 retráctil hacia atrás a una nueva versión retráctil hacia adentro, como se usa en el XP-46, que permitió una distancia entre ejes más amplia y una superficie de ala suave cuando el tren estaba retraído. Este avión voló por primera vez el 18 de septiembre de 1941 con un motor británico Merlin 28. Luego, el prototipo XP-53 se convirtió en un fuselaje de prueba estático para el XP-60.
Teniendo en cuenta que podrían producirse retrasos en la entrega de cantidades de motores Merlin construidos por Packard debido a su uso en otros proyectos de cazas más cercanos a la entrega, se consideró en su lugar el uso de un motor turboalimentado Allison V-1710 -75. Se esperaba que entregara 394 mph a 25.000 pies. En consecuencia, el 31 de octubre de 1941, se adjudicó un contrato para 1.950 cazas P-60A que utilizaban el motor Allison y se esperaban entregas para septiembre de 1942. [3]
Las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no transcurrieron sin problemas. Además de los problemas con el tren de aterrizaje, la velocidad máxima esperada no se estaba cumpliendo debido a deficiencias en el acabado de la superficie del ala de flujo laminar, una resistencia relativamente alta del radiador (en comparación con el Mustang P-51 norteamericano , que entonces volaba) y una velocidad inferior a la del P-51 Mustang. rendimiento de salida del motor especificado.
El motor P-60A Allison no entregaba los 1.500 caballos de fuerza necesarios, y ahora que Estados Unidos estaba en guerra tras el ataque japonés a Pearl Harbor, la entrega de los diseños existentes tenía prioridad sobre la introducción de un nuevo diseño en producción. El trabajo en el P-60A se detuvo después del 20 de diciembre de 1941, cuando la USAAF recomendó que Curtiss se concentrara en la producción bajo licencia de los Republic P-47 Thunderbolts . [4] El proyecto P-60 no se detuvo, pero se tomó la decisión de construir un avión experimental sobre el XP-60 pero con diferentes motores. [3] La nueva orden emitida el 2 de enero de 1942 especificaba un XP-60A (Modelo 95A) con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14, un XP-60B (Modelo 95B) con el Motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor Wright SU-504-1, y un XP-60C (Modelo 95C) con el motor Chrysler XIV-2220 V-16 de 16 cilindros y 36,4 litros de cilindrada y 2.500 hp . Si bien se utilizaría el ala del XP-60, el fuselaje tenía una sección transversal más redondeada. [3]
En febrero de 1942, se canceló la producción de los P-60A para que Curtiss pudiera construir otros 1.400 P-40 y, para mantener sus líneas de producción ocupadas hasta que el P-60 estuviera listo para construir [5] , el Thunderbolt [6] [a ] para la USAAF. [1]
En ese momento, la disponibilidad del motor Chrysler estaba siendo cuestionada, y después de que Curtiss señalara (en abril) que o bien el fuselaje necesitaría cambios de varios cientos de libras de lastre, se necesitarían cambios en la cola del fuselaje existente para equilibrar el peso pesado. motor, en septiembre se tomó la decisión de instalar un motor radial Pratt & Whitney R-2800 en el XP-60C. Mientras tanto, Curtiss instaló un Packard V-1650-3 (equivalente al Merlin 61) en el XP-60 original con una hélice de cuatro palas y el estabilizador vertical XP-60A más grande; este avión fue redesignado XP-60D .
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El XP-60A voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942. Si bien el interés oficial en el tipo estaba disminuyendo (con la aparición de diseños más nuevos), la promesa de un mejor rendimiento gracias al uso del motor R-2800 resultó en un contrato para 500 aviones. designado oficialmente P-60A-1 , con el R-2800 y hélices contrarrotativas ; los primeros 26 serán YP-60A con hélice de rotación única. [7] Con la preocupación de que las hélices contrarrotativas no estuvieran disponibles a tiempo (Pratt & Whitney tuvo que modificar el engranaje del motor), para obtener datos, se modificó el XP-60B para llevar el motor R-2800-10. con turbocompresor que acciona una hélice de cuatro palas. Como resultado de las otras variantes del prototipo, esta modificación pasó a denominarse XP-60E (Modelo 95D) .
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El 27 de enero de 1943, el XP-60C voló por primera vez, propulsado por un motor R-2800-53 con hélices contrarrotativas. Se consideró que las características de vuelo del avión eran en general satisfactorias. El primer vuelo del XP-60E con hélice de cuatro palas se retrasó hasta el 26 de mayo de 1943 después de que se descubriera que, debido a su menor peso, la instalación del motor debía moverse 10 pulgadas (250 mm) hacia adelante en comparación con el XP- 60C.
En abril de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. decidieron realizar una evaluación de los distintos aviones de combate en desarrollo y uso, con el fin de eliminar los modelos menos deseables. Con cuatro días de antelación, se solicitó a Curtiss que participara el XP-60E. Como el XP-60E no estaba disponible, la compañía preparó apresuradamente el XP-60C (en ese momento estaba siendo reparado) para la evaluación en Patterson Field . El XP-60C tuvo un desempeño deficiente debido al acabado descascarado del ala que impidió el flujo laminar y el motor entregó menos potencia, lo que resultó en una reducción de la producción de 500 aviones a 20 YP-60A y luego a solo dos aviones. [8] El 6 de mayo de 1943, el XP-60D se estrelló durante una demostración de buceo.
En enero de 1944, el XP-60E fue trasladado en avión a Eglin Field para pruebas oficiales, donde los pilotos de la USAAF descubrieron que no se comparaba favorablemente con los diseños de aviones contemporáneos. Sin embargo, cuando Curtiss sugirió abandonar el trabajo futuro en la serie P-60, la USAAF insistió en completar al menos uno de los dos aviones que ya estaban en producción.
De manera algo confusa, el primer avión de producción todavía se designó YP-60A-1-CU, aunque luego se cambió a YP-60E , para ajustarse a la denominación de los prototipos anteriores.
El YP-60E estaba propulsado por un motor R-2800-18 de 2100 hp (1566 kW). También presentaba un fuselaje trasero reducido y un dosel de burbujas para mejorar la visibilidad.
Voló por primera vez el 13 de julio de 1944 y posteriormente fue entregado a Wright Field . Sin embargo, como el contrato de desarrollo del gobierno ya había sido cancelado (junio de 1943), no había presupuesto para futuras modificaciones, y mucho menos garantía de una orden de compra final. En consecuencia, el único YP-60E de producción completado fue desguazado el 22 de diciembre de 1944. [8]
El XP-60E sobrevivió y se vendió como modelo para las Carreras Aéreas Nacionales de 1947 , pero se estrelló durante un vuelo de clasificación antes de que se celebrara la competición. [2]
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947 [16]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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