El Chrysler XIV-2220 ( XI-2220 de 1944) era un motor de avión experimental V-16 invertido de la Segunda Guerra Mundial , refrigerado por líquido, de 2.500 hp y 2.220 pulgadas cúbicas (36,4 litros) . Aunque varios diseños de aviones habían considerado su uso, cuando estuvo listo para su uso en 1945, la guerra ya había terminado. Chrysler solo construyó unos pocos motores durante un programa que comenzó en 1940, y mantuvo su designación 'X' todo el tiempo como XIV-2220, más tarde XI-2220. El IV-2220 es históricamente importante ya que fue el primer hemi de Chrysler , un diseño que reaparecería en los automóviles de alto rendimiento Chrysler de la década de 1950, ocuparía los titulares de las carreras de resistencia en la década de 1960 y continuaría hasta la década de 2000.
Al parecer, Chrysler había estado realizando estudios en papel de un motor muy grande durante un breve período a partir de mayo de 1940, y decidió presentar su trabajo al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Propusieron un motor grande para proporcionar inicialmente 2.500 CV, con margen para un crecimiento ascendente. En lugar de utilizar funciones avanzadas como válvulas de manga para mejorar las RPM, optaron por una mayor cantidad de cilindros de tamaño normal en una disposición V-16 . El ejército estaba interesado y les envió una licitación para un contrato de desarrollo el 22 de junio de 1940, a la que Chrysler respondió el 2 de julio.
El perfil extremadamente largo del nuevo diseño significaba que el cigüeñal estaría muy cargado si se cortaba la potencia en el extremo de la hélice. La solución de Chrysler a este problema fue única; en cambio, la potencia se tomaba del centro del motor, colocando el engranaje reductor de la hélice en un espacio entre dos bancos de cilindros V-8 y enviando potencia a la parte delantera del motor a través de un eje de extensión que pasaba debajo del cigüeñal. Además, muchos de los accesorios se sacaron del eje de transmisión en lugar del cigüeñal. Este enfoque también aumentó el peso del motor en proporción al tamaño del eje, una compensación de diseño necesaria.
Una sola leva en cabeza impulsaba las válvulas de asiento de dos por cilindro , dispuestas en ángulo con respecto al pistón en una culata semiesférica, con la bujía dispuesta entre las válvulas. Esta disposición permitía la eliminación de la carga en "flujo cruzado" y se había utilizado en varios motores de coches de carreras y de alto rendimiento durante algún tiempo.
Uno de los primeros problemas del diseño fue la falta de aleaciones de aluminio de alta resistencia; el proveedor original, Alcoa , sólo pudo entregar la mitad de la resistencia requerida. Chrysler pudo solucionar este problema mejorando mucho el control de calidad de la línea de producción , pero, aun así, el motor se construyó con una distancia entre cilindros considerablemente mayor de lo normal, lo que lo hacía relativamente largo. A esto no ayudó el "espacio" que sujeta el engranaje de la hélice en el medio del motor, ni la gran sección de accesorios al final. El IV-2220 era comparativamente enorme; el Rolls-Royce Griffon de 2.000 hp de aproximadamente la misma cilindrada tenía 77 pulgadas de largo, mientras que el IV-2220 tenía 122.
Sin embargo, el peso no se vio muy afectado y la relación potencia-peso fue ciertamente competitiva con 1,03 hp/lb. Sin duda, parte de esto se debió al uso de un turbocompresor además de un sobrealimentador para lograr un impulso más continuo y un menor consumo de energía del motor. Los turbocompresores son generalmente "libres", impulsados no directamente por el motor como en un sobrealimentador, sino por la energía de escape desperdiciada. El IV-2220 también incluía un intercooler bastante avanzado refrigerado por líquido entre el turbocompresor y el sobrealimentador, y también un posenfriador detrás del sobrealimentador. Esta compleja disposición dio como resultado un excelente rendimiento en altitud, manteniendo la potencia nominal máxima hasta los 25.000 pies.
El motor voló por primera vez el 26 de julio de 1945, montado en un P-47D-15-RE reconvertido , que estaba destinado a servir como prototipo para la nueva serie P-47H que utilizaba este motor. Cuando siguió un segundo ejemplo, la guerra ya había terminado y la necesidad de un nuevo motor de pistón en la era del jet había desaparecido. El único otro diseño que seleccionó el IV-2220 fue el Curtiss XP-60C en 1942, pero el motor se retrasó tanto que el P-60 pasó a otras alternativas.
Datos de motores de aviones del mundo 1946 [1]
Nota: algunas fuentes afirman que el motor entregó 2300 hp en las pruebas y que 2500 era la potencia de diseño. Los documentos de Chrysler especifican 2.500 hp, la cifra utilizada aquí.