El Curtiss OX-5 fue uno de los primeros motores aeronáuticos estadounidenses refrigerados por líquido V-8 fabricados por Curtiss . Fue el primer motor aeronáutico de diseño estadounidense que entró en producción en masa, aunque se consideró obsoleto cuando lo hizo en 1917. [1] Sin embargo, encontró un uso generalizado en varios aviones, quizás el más famoso fue el JN-4 "Jenny" . Se construyeron unas 12.600 unidades hasta principios de 1919. La amplia disponibilidad del motor en el mercado de excedentes lo hizo común hasta la década de 1930, aunque se consideró poco confiable durante la mayor parte de su vida útil.
El OX-5 fue el último de una serie de motores en V diseñados por Glenn Curtiss , que comenzaron como una serie de V-twins refrigerados por aire para motocicletas en 1902. Una versión modificada de uno de estos primeros diseños se vendió como motor de avión en 1906, y desde entonces el mercado principal de la compañía fue la aviación. El diseño básico se había expandido lentamente agregando cilindros adicionales hasta que llegaron al V-8 en 1906. También comenzaron a agrandar los cilindros, pero esto provocó problemas de enfriamiento que requirieron la introducción de refrigeración líquida en 1908. Estos primeros motores usaban una disposición de válvulas de cabeza plana , que finalmente dio paso a un cilindro de flujo cruzado con válvulas en cabeza en 1909, lo que llevó a una mejor eficiencia volumétrica . En este punto, el diseño del motor era un esfuerzo de equipo; el equipo incluía a Charles M. Manly , cuyo motor Manly-Balzer anterior había mantenido el récord de relación potencia-peso durante 16 años. [2] Curtiss continuó con el desarrollo de sus motores V8, ya que la demanda de mayores potencias se debía en gran medida a los requisitos de la Marina de los EE. UU. para hidroaviones . En 1912, los motores V8 de Curtiss desarrollaban 75 hp y eran conocidos como Curtiss Model O. El Curtiss O se desarrolló aún más hasta convertirse en el Curtiss OX de 90 hp. La producción en serie del OX comenzó en 1913. El OX-5 se construyó entre 1915 y 1919 y fue, con diferencia, la variante OX más popular. [3]
Como la mayoría de los motores de la época, las áreas de alta temperatura del OX-5 se construyeron principalmente de hierro fundido , utilizando cilindros individuales atornillados a un solo cárter de aluminio, envuelto en una camisa de enfriamiento hecha de una aleación de níquel y cobre. Las versiones posteriores utilizaron una camisa de acero soldada en su lugar. [4] Las culatas de los cilindros también se unieron al cárter, utilizando amarres en forma de X en la parte superior de la cabeza unidos al bloque mediante cuatro pernos largos. [5] El combustible se carburaba cerca de la parte trasera del motor, luego se enviaba a los cilindros a través de dos tubos en forma de T, los cilindros estaban dispuestos de modo que los puertos de admisión de dos en un banco estuvieran cerca uno del otro. Los cilindros tenían una válvula de admisión y una de escape, la válvula de escape operada por una varilla de empuje de un árbol de levas que corría entre los bancos y la válvula de entrada operada por una varilla de tracción / tubo que trabajaba desde el mismo árbol de levas. Esta disposición hizo que las válvulas de escape externas tuvieran un balancín bastante largo. Las varillas de empuje y tracción estaban dispuestas una dentro de la otra, la varilla de la válvula de escape estaba en el interior y la varilla de la válvula de admisión era un tubo a su alrededor. [4] Los cojinetes del árbol de levas de aluminio eran de tipo dividido, atornillados entre sí y sujetos en su lugar mediante tornillos de bloqueo. [6] Los pistones eran de aluminio fundido. [6]
El OX-5 no se consideraba particularmente avanzado ni potente para su época. En ese momento, los motores rotativos como el Oberursel o el Gnome-Rhône producían alrededor de 100 hp (75 kW), y los nuevos motores en línea estaban disponibles con 160 hp (120 kW) o más. Sin embargo, el OX-5 tenía una economía de combustible bastante buena como resultado de sus bajas RPM, lo que lo hacía útil para aviones civiles. El OX-5 se utilizó en el avión Swallow , el Pitcairn PA-4 Fleetwing II , el Travel Air 2000 , el Waco 9 y 10 , el American Eagle , el Buhl-Verville CW-3 Airster y algunos modelos del Jenny. [7] La razón principal de su popularidad fue su bajo costo después de la guerra, con ejemplares casi nuevos que se vendían a tan solo $ 20. A menudo se usaba en barcos y aviones.
El motor se consideraba poco fiable, [5] pero poco fiable es un término relativo: la tecnología de los motores de aviación no había madurado por completo al final de la Primera Guerra Mundial. Ciertamente, el JN4 con el OX-5 tenía poca potencia, pero el OX-5 demostró ser un motor mucho mejor que el Hall Scott A7A , que era el talón de Aquiles del Standard J -1, el entrenador primario sustituto. En particular, el mecanismo de válvulas era frágil y no tenía provisiones para lubricación aparte de grasa y aceite aplicados a mano, lo que llevaba a un intervalo de revisión de tan solo cincuenta horas. Además, el motor presentaba una sola bujía en cada cilindro y un solo sistema de encendido, en una época en la que el equipo de encendido era menos fiable, [1] con el encendido dual ya instalado en plantas motrices de aviación más avanzadas como el Hispano-Suiza 8 francés en forma de V y la serie de seis cilindros en línea de los motores alemanes Mercedes DI a D.III . Construido por varios contratistas en grandes cantidades, el OX-5 sufrió un control de calidad desigual. [5] Sin embargo, aunque la gran mayoría de los accidentes de entrenamiento en los EE. UU. se produjeron en JN-4, esto se debió a que los JN-4 eran volados por la gran mayoría de los pilotos en formación, y la tasa de accidentes en los EE. UU. durante el entrenamiento primario era cuatro veces menor que la tasa de entrenamiento avanzado en Francia (prácticamente todos los aviadores estadounidenses recibían entrenamiento avanzado en Francia), aproximadamente 2800 horas de vuelo en los EE. UU. principalmente en JN-4 con motor OX-5 por fatalidad frente a 761 horas por fatalidad en Francia en otros tipos. Muy pocos accidentes fatales fueron causados por fallos de motor, aunque la falta de potencia puede haber sido la causa de los muchos estancamientos y barrenas que se llevaron alrededor del cuarenta y cinco por ciento de las vidas de los pilotos en formación. Cualquiera que vea hoy un JN-4 luchando por volar con un OX-5 puede ver muy rápidamente que el JN-4 tuvo que volar en una envoltura estrecha. También se contempló la posibilidad de sustituir al A7A en los J-1 estándar, pero el coste de 2.000 dólares por avión en comparación con la necesidad (cuando los J-1 se dejaron en tierra en junio de 1918, ya había suficientes JN-4) llevó a rechazar esta idea. El uso civil exitoso de posguerra del OX-5 (incluso en los J-1 comprados y convertidos por civiles) se debió a su relativa fiabilidad en los diseños aerodinámicamente más avanzados de la década de 1920, su simplicidad de operación y su bajo coste. En comparación, el Hall Scott A7A causó tan mala impresión durante la guerra que muy pocos, si es que hubo alguno, fueron utilizados por operadores civiles.
El propio OX-5 sería reemplazado por la versión bien probada del motor Hispano-Suiza HS-8a V8 de 150 hp, construida por Wright Aeronautical, en los casi 930 ejemplares de los biplanos Curtiss JN-4 H Jenny de producción posterior.
