El Curtiss No. 2 , a menudo conocido como Reims Racer , fue un avión de carreras construido en los Estados Unidos por Glenn Curtiss en 1909 para competir en la carrera aérea Gordon Bennett Cup en Reims , Francia, ese año. [1]
El No. 2 era un Golden Flyer modificado (también conocido como Curtiss No. 1), y era un biplano de estructura abierta con alas de dos compartimentos sin escalonamiento de igual envergadura. Tenía una unidad de cola cruciforme completamente móvil que comprendía una pequeña superficie de timón de profundidad más un timón para el control direccional, pero se llevaban elevadores más grandes por delante del piloto como una unidad de canard de biplano. El tren de aterrizaje tenía una configuración de triciclo, con tres ruedas individuales. Se llevaban alerones grandes en el espacio entre planos.
Curtiss había modificado el Golden Flyer para convertirlo en el Reims Racer, añadiendo una unidad estabilizadora cubierta en la posición del canard, aumentando el tamaño del ala, modificando los alerones interplanetarios y sustituyendo el motor Curtiss OX de cuatro cilindros en línea de 25 CV por un Curtiss OX V8 de 63 CV que había sido desmontado y aligerado especialmente para la carrera. Se sustituyó el antiguo y más pesado por un nuevo depósito de combustible más ligero.
Un armazón de metal oscilante transversal, "cuna de hombro", articulado longitudinalmente a cada lado del asiento del piloto, con miembros que sobresalían hacia adelante, uno por lado, apoyados contra el punto medio de cada uno de los brazos superiores del piloto (ver foto de Curtiss en el asiento del piloto), lograba la conexión entre el piloto y el cableado de control de alerones. Este aparato requería que el piloto se "inclinara" hacia el viraje para operar los alerones y así girar el avión en la misma dirección. Este sistema se utilizó más tarde nuevamente en el Curtiss Model D.
La participación de Curtiss en la carrera fue patrocinada por el Aero Club of America , que se había ofrecido a respaldarlo después de que los hermanos Wright rechazaran una oferta similar . Aunque no era tan rápido como sus competidores europeos, el Reims Racer era más maniobrable, y Curtiss, que pilotaba la máquina él mismo, pudo aprovechar esto prestando especial atención a sus giros. El primer competidor en volar, Curtiss registró un tiempo de 15 minutos y 50,4 segundos para los dos circuitos de 10 km requeridos. Cuando Louis Bleriot realizó el vuelo final de la competencia, registró un tiempo 5,8 segundos más largo, lo que le permitió a Curtiss reclamar el premio FF 25,000. El vuelo de Curtiss, a una velocidad promedio de 47,06 mph (75,48 km/h), también fue un nuevo récord de velocidad aérea para la distancia. [2]
Después de Reims, Curtiss llevó el avión a Italia, donde ganó pruebas en una competición en el Salón Aeronáutico de Brescia en septiembre de 1909. Allí, ganó el gran premio general al volar los cinco circuitos requeridos de 10 km en 49 minutos y 24 segundos. También ganó el premio de arranque rápido, al poner en marcha su motor en 8,2 segundos, y quedó en segundo lugar, detrás de Henri Rougier, en el premio de altitud, al ascender a 165 pies (51 m). Mientras estaba en Brescia, Curtiss le dio al poeta italiano Gabriele d'Annunzio un pequeño paseo, pero rechazó una solicitud similar de la princesa Laetitia con el argumento de que el asiento no sería adecuado.
Al regresar a los Estados Unidos, Curtiss voló el Reims Racer en la primera competencia aérea del país en Dominguez Hills en octubre de 1909, estableciendo un nuevo récord de velocidad aérea de 55 mph (88 km/h).
Curtiss vendió el Reims Racer a Charles Hamilton , quien lo estrelló en Seattle el 12 de marzo de 1910.
El libro "Cómo volar" -o La conquista del aire- publicado en 1910 por Thomas Nelson & Sons tiene una descripción de cómo volar este avión (pp. 157 a 162) de la siguiente manera:
"Existe una diversidad de diseño en la disposición de los medios de control. Describiremos el del biplano Curtiss, como en gran medida típico de todos ellos. En general, el biplano consta de dos grandes planos sustentadores, uno encima del otro. Entre los planos se encuentra el motor que acciona una hélice situada en la parte trasera de los aviones. Proyectándose detrás de los aviones, y sostenido por un armazón de varillas de bambú, hay un pequeño plano horizontal, llamado cola. El timón que guía al avión hacia la derecha o hacia la izquierda está parcialmente atravesado por la cola. Este timón funciona mediante cables que van hasta un volante situado delante del asiento del piloto. Este volante es similar en tamaño y apariencia al volante de un automóvil, y se utiliza de la misma manera para guiar el avión hacia la derecha o hacia la izquierda. Delante de los aviones, apoyado en un armazón saliente más corto, se encuentra el timón de altitud, un par de aviones articulados horizontalmente, de modo que sus bordes delanteros pueden inclinarse hacia arriba o hacia abajo. Cuando se inclinan hacia arriba, el aire por el que pasa la máquina se atrapa en los lados inferiores y Los eleva, elevando así la parte delantera de todo el avión y haciendo que se deslice hacia arriba. La acción opuesta tiene lugar cuando estos planos de altitud se inclinan hacia abajo. Este timón de altitud se controla mediante una varilla larga que va hasta el volante. Al empujar el volante, la varilla se empuja hacia adelante y hace que los planos de altitud bajen. Al tirar del volante, los planos del timón se hacen girar hacia arriba. Esta varilla tiene un empuje hacia atrás y hacia adelante de más de dos pies, pero el movimiento habitual en corrientes de viento ordinarias rara vez es más de una pulgada. Al ascender a niveles altos o al descender rápidamente, el juego extremo de la varilla es de aproximadamente cuatro o cinco pulgadas. Por lo tanto, el volante controla los movimientos horizontales y verticales del avión. Más que esto, es un sensor para el aviador, que le advierte del estado de las corrientes de aire y, por esta razón, no debe agarrarse con demasiada fuerza. Debe mantenerse firme, pero lo suficientemente suelto para transmitir cualquier fuerza vacilante en el aire al tacto sensible del piloto, lo que le permite elevarse o descender instintivamente según lo obligue la corriente.
En el avión Curtiss, la estabilidad se consigue mediante pequeños planos articulados entre los planos principales en los extremos exteriores. Sirven para evitar que el avión se vuelque hacia los lados. Se accionan mediante brazos que sobresalen del respaldo del asiento del aviador, que abrazan sus hombros a cada lado y se mueven con el balanceo de su cuerpo. [3] En cierta medida, su acción es automática, ya que cuando el avión se inclina hacia abajo de un lado, el piloto se inclina naturalmente hacia el otro lado para conservar el equilibrio, y ese movimiento hace oscilar los alerones (como se denominan a estos pequeños planos estabilizadores) de tal manera que la presión del viento devuelve al avión su estabilidad. Los cables que los conectan con el respaldo del asiento están dispuestos de tal manera que cuando se tira hacia abajo de un alerón en su borde trasero, se levanta la parte trasera del otro, duplicando así el efecto. Cuando la máquina se endereza, el aviador vuelve a la posición vertical y los alerones vuelven a nivelarse. Hay otros controles que el piloto debe operar conscientemente. En la máquina Curtiss, son palancas que se mueven con los pies. Con una presión del pie derecho, provoca un cortocircuito en el magneto, cortando así la chispa en los cilindros del motor y deteniendo el motor . Esta palanca también pone un freno en las ruedas de aterrizaje delanteras y controla la velocidad de la máquina cuando toca el suelo. El pie derecho también controla la bomba que hace que el aceite lubricante fluya más rápido o más lento a los puntos donde se necesita. El pie izquierdo opera la palanca que controla el acelerador mediante el cual el aviador puede regular el flujo de gas a los cilindros del motor. La velocidad media de la hélice de 7 pies es de 1.100 revoluciones por minuto. Con el acelerador se puede reducir a 100 revoluciones por minuto, que no es lo suficientemente rápido para mantenerse a flote, pero ayudará cuando se planea.
Datos de Aerofiles: Curtiss [4]
Características generales
Actuación
El Curtiss Pusher del aeródromo se construyó en 1976 y está propulsado por un motor Hall-Scott original de 1911 de 80 HP (que luego fue reemplazado por un motor Curtiss OX-5 restaurado ) obtenido del Instituto Smithsoniano. Utiliza el sistema de control Curtiss original. El yugo del hombro controla los alerones mientras el piloto se inclina de un lado a otro.