El Curtiss Modelo N es un entrenador militar utilizado principalmente por la Marina de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial .
El Modelo N era un biplano biplaza similar al Modelo J , que se diferenciaba en el perfil aerodinámico y la colocación de los alerones, que estaban montados entre las alas. Estaba propulsado por un motor en línea Curtiss OX de 90-100 hp . Debido a problemas legales con los hermanos Wright sobre el uso de alerones, el único Modelo N fue modificado bloqueando los alerones y aumentando el diedro a siete grados en un esfuerzo por demostrar que los aviones podían volar sin alerones ni deformación de las alas . [1]
La variante más prolífica, el N-9, era un hidroavión equipado con un único pontón central montado bajo el fuselaje. Se instaló un pequeño flotador debajo de cada punta de ala. Con el peso adicional del pontón, se requirieron una serie de cambios estructurales y aerodinámicos, cuyo diseño hizo uso de datos de túnel de viento desarrollados en el Instituto Tecnológico de Massachusetts , lo que significa que el N-9 fue el primer avión naval estadounidense en incorporar datos de túnel de viento directamente en su diseño. La envergadura se estiró unos diez pies (tres metros) adicionales, el fuselaje se alargó, las superficies de cola se agrandaron y se agregaron aletas estabilizadoras en la parte superior del ala superior. El N-9 inicialmente estaba propulsado por un motor Curtiss OXX -6 de 100 hp (75 kW).
Curtiss recibió un contrato inicial por 30 aviones en agosto de 1916, y el Ejército de los Estados Unidos encargó 14 más , que mantenía una operación de hidroaviones pequeños. Rápidamente se hizo evidente que el avión no tenía suficiente potencia, por lo que Curtiss reemplazó el motor por un Hispano-Suiza de 150 hp (112 kW) , fabricado en los Estados Unidos bajo licencia por la división Simplex de Wright-Martin (más tarde Wright Aeronautical ). El avión fue rebautizado como N-9H .
Durante la Primera Guerra Mundial se construyeron un total de 560 N-9, la mayoría de los cuales eran modelos "H". Curtiss construyó solo 100 de ellos. La mayoría fueron construidos bajo licencia por la Burgess Company de Marblehead, Massachusetts . Otros cincuenta fueron ensamblados después de la guerra, a partir de componentes y motores de repuesto por la Marina de los EE. UU. en la Estación Aérea Naval de Pensacola en Florida .
El primer vuelo del Modelo N tuvo lugar en 1915. [2] El Ejército de los Estados Unidos compró el avión para su evaluación, pero Curtiss lo recuperó debido a problemas legales con los hermanos Wright. [1]
Aunque a principios de 1917 el consenso entre los aviadores e incluso el fabricante del N-9 era que el N-9 no podía hacer un rizo , el pionero aviador del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Francis Thomas Evans, Sr. , creía que era posible. El 13 de febrero de 1917, voló un N-9 sobre el Golfo de México frente a Pensacola, Florida, y comenzó a intentar hacer un rizo. Lo logró en su cuarto intento, convirtiéndose en una de las primeras personas en hacer un rizo con un hidroavión (el primer piloto en hacer un rizo con un hidroavión fue el aviador polaco Jan Nagórski el 17 de septiembre de 1916 en el hidroavión Grigorovich M-9 ). A falta de testigos, voló sobre la Estación Aérea Naval de Pensacola y repitió la hazaña. En 1936, recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por este logro. [3] Sin embargo, más importantes fueron las técnicas de recuperación de pérdida y barrena que descubrió mientras volaba el N-9 ese día. Durante sus tres primeros intentos de rizo, el N-9 se detuvo antes de llegar al vértice del rizo y entró en barrena. Descubrió que, si soltaba la contrapresión de la palanca y aplicaba con fuerza el timón opuesto a la dirección de la barrena, podía convertir la barrena en una caída normal y recuperarse, algo que antes se creía imposible en un N-9. Sus técnicas de recuperación de la pérdida y la barrena siguen utilizándose hasta el día de hoy por aviadores de todo el mundo. [3]
Más de 2.500 pilotos de la Armada de los EE. UU. recibieron su entrenamiento de hidroavión en los N-9. Sin embargo, además de esta función principal, la aeronave también se utilizó para ayudar a desarrollar operaciones aéreas a bordo de barcos durante la Primera Guerra Mundial, especialmente el desarrollo de catapultas de lanzamiento montadas en barcos . En 1917, se proporcionaron varios N-9 a la Sperry Gyroscope Company para su conversión a la configuración de avión automático Hewitt-Sperry , para probar en vuelo los nuevos componentes del piloto automático destinados a ser utilizados en " torpedos aéreos " sin piloto.
La Marina de Estados Unidos retiró los N-9 en 1927 a medida que estaban disponibles aviones de entrenamiento más modernos.
Sólo ha sobrevivido un ejemplar de este modelo, que ahora forma parte de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio . Originalmente se exhibía en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago ( Illinois) , pero más tarde fue transferido de nuevo a la Marina de los EE. UU. en espera de su transporte al Museo Nacional del Aire y el Espacio. El Laboratorio de Ingeniería Aérea Naval de Filadelfia ( Pensilvania ) lo restauró por completo en 1966. [4]
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Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947 [8]
Características generales
Actuación
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