El Curtiss P-60 fue un caza monomotor, monoplaza y de ala baja de la década de 1940 desarrollado por la empresa Curtiss-Wright como sucesor del P-40 . Pasó por una larga serie de prototipos y finalmente evolucionó hasta convertirse en un diseño que se parecía poco al P-40. Ninguna de estas versiones llegó a producción.
Tras el rechazo del XP-46, Curtiss presentó su Modelo 88 en propuestas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . era para un avión que utilizara el fuselaje y el conjunto de cola del P-40D con un ala de flujo laminar NACA de baja resistencia, el motor Continental I-1430 -3 V-12 invertido (en ese momento en desarrollo) y ocho ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) montadas en las alas. [2] Esta propuesta fue aceptada y se emitió un contrato para dos prototipos el 1 de octubre de 1940 con el avión designado XP-53 .
En dos meses, el Cuerpo Aéreo del Ejército se puso en contacto con Curtiss para solicitarle un avión con un ala laminar y el motor británico Rolls Royce Merlin . Curtiss sugirió que se utilizara el diseño XP-53 y que el segundo prototipo se convirtiera mientras se construía; el contrato se modificó para tener en cuenta eso y el avión, conocido por la empresa como Modelo 90, se denominó XP-60 . Se iba a utilizar un V-1650-1 construido por Packard (equivalente al Merlin Mk XX) que se utilizaba en el Curtis XP-40F. [2] El diseño de la estructura del XP-60 se modificó para el motor diferente, y el tren de aterrizaje principal se cambió del diseño P-40 retráctil hacia atrás a una nueva versión retráctil hacia adentro, como el utilizado en el XP-46, que permitía una distancia entre ejes más amplia y una superficie del ala suave cuando el tren estaba retraído. Este avión voló por primera vez el 18 de septiembre de 1941 con un motor británico Merlin 28. El prototipo XP-53 fue luego convertido en un fuselaje de pruebas estáticas para el XP-60.
Teniendo en cuenta que podrían producirse retrasos en la entrega de las cantidades de los motores Merlin fabricados por Packard debido a su uso en otros proyectos de cazas más próximos a la fecha de entrega, se consideró el uso de un motor Allison V-1710-75 turboalimentado en su lugar. Se esperaba que alcanzara una velocidad de 632 km/h a 7680 metros de altura. En consecuencia, el 31 de octubre de 1941 se adjudicó un contrato para 1.950 cazas P-60A que utilizaran el motor Allison, cuyas entregas se esperaban para septiembre de 1942. [3]
Las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no se desarrollaron sin problemas. Además de los problemas con el tren de aterrizaje, no se alcanzó la velocidad máxima esperada debido a deficiencias en el acabado de la superficie del ala de flujo laminar, una resistencia relativamente alta del radiador (en comparación con el North American P-51 Mustang , que volaba en ese momento) y un rendimiento de potencia del motor inferior al especificado.
El motor Allison del P-60A no estaba entregando los 1.500 hp necesarios, y ahora que Estados Unidos estaba en guerra tras el ataque japonés a Pearl Harbor, la entrega de diseños existentes tuvo prioridad sobre la introducción de un nuevo diseño en producción. El trabajo en el P-60A se detuvo después del 20 de diciembre de 1941, cuando la USAAF recomendó que Curtiss se concentrara en la producción bajo licencia de Republic P-47 Thunderbolt . [4] El proyecto P-60 no se detuvo, pero se tomó la decisión de construir aviones experimentales con el XP-60 pero con motores diferentes. [3] La nueva orden emitida el 2 de enero de 1942 especificaba un XP-60A (modelo 95A) con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14, un XP-60B (modelo 95B) con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor Wright SU-504-1, y un XP-60C (modelo 95C) con el motor Chrysler XIV-2220 de 16 cilindros en V de 36,4 litros y 2500 hp . Si bien se utilizaría el ala del XP-60, el fuselaje era más redondeado en sección transversal. [3]
En febrero de 1942, la producción del P-60A se canceló para que Curtiss pudiera construir otros 1.400 P-40 y, para mantener sus líneas de producción ocupadas hasta que el P-60 estuviera listo [5] , construir el Thunderbolt [6] [a] para la USAAF. [1]
En ese momento, la disponibilidad del motor Chrysler estaba en duda, y después de que Curtiss notara (en abril) que o bien el fuselaje necesitaría cambios o se necesitarían varios cientos de libras de lastre en la cola del fuselaje existente para equilibrar el pesado motor, en septiembre se tomó la decisión de instalar un motor radial Pratt & Whitney R-2800 en el XP-60C. Mientras tanto, Curtiss instaló un Packard V-1650-3 (equivalente al Merlin 61) en el XP-60 original con una hélice de cuatro palas y el estabilizador vertical más grande XP-60A; este avión fue rebautizado XP-60D .
.jpg/1280px-XP-60C_-_Ray_Wagner_Collection_Image_(27742676720).jpg)
El XP-60A voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942. Aunque el interés oficial en el modelo estaba menguando (con la aparición de nuevos diseños), la promesa de un mejor rendimiento con el uso del motor R-2800 dio como resultado un contrato para 500 aviones, oficialmente designados P-60A-1 , con el R-2800 y hélices contrarrotativas ; los primeros 26 serían YP-60A con hélice de rotación simple. [7] Con la preocupación de que las hélices contrarrotativas no estuvieran disponibles a tiempo (Pratt & Whitney tuvo que modificar el engranaje del motor), para obtener datos, el XP-60B fue modificado para tomar el motor R-2800-10 con turbocompresor impulsando una hélice de cuatro palas. Como resultado de las otras variantes del prototipo, esta modificación fue redesignada XP-60E (Modelo 95D) .
.jpg/1280px-XP-60E_-_Ray_Wagner_Collection_Image_(28022763845).jpg)
El 27 de enero de 1943, el XP-60C voló por primera vez, propulsado por un motor R-2800-53 con hélices contrarrotativas. Las características de vuelo del avión fueron consideradas satisfactorias en general. El primer vuelo del XP-60E con la hélice de cuatro palas se retrasó hasta el 26 de mayo de 1943 después de que se descubriera que debido a su menor peso, la instalación del motor debía desplazarse 250 mm hacia delante en comparación con el XP-60C.
En abril de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. decidieron realizar una evaluación de los diversos aviones de combate en desarrollo y uso, con el fin de eliminar los modelos menos deseables. Con cuatro días de aviso, se solicitó a Curtiss que participara el XP-60E. Como el XP-60E no estaba disponible, la compañía preparó apresuradamente el XP-60C (en ese momento en reparación) para la evaluación en Patterson Field . El XP-60C tuvo un rendimiento deficiente debido a que el acabado del ala se descascarillaba, lo que impedía el flujo laminar y el motor entregaba menos potencia, lo que resultó en la reducción de la producción de 500 aviones a 20 YP-60A y luego a solo dos aviones. [8] El 6 de mayo de 1943, el XP-60D se estrelló durante una demostración de picado.
En enero de 1944, el XP-60E voló a Eglin Field para realizar pruebas oficiales, donde los pilotos de la USAAF descubrieron que no se comparaba favorablemente con los diseños de aeronaves contemporáneos. Sin embargo, cuando Curtiss sugirió abandonar el trabajo futuro en la serie P-60, la USAAF insistió en completar al menos uno de los dos aviones que ya estaban en producción.
De manera algo confusa, el primer avión de producción todavía se designaba YP-60A-1-CU, aunque esto luego se cambió a YP-60E , para ajustarse a la denominación de los prototipos anteriores.
El YP-60E estaba equipado con un motor R-2800-18 de 2100 hp (1566 kW). También contaba con un fuselaje trasero recortado y una cubierta tipo burbuja para mejorar la visibilidad.
El primer vuelo tuvo lugar el 13 de julio de 1944 y posteriormente fue entregado a Wright Field . Sin embargo, como el contrato de desarrollo del gobierno ya había sido cancelado (junio de 1943), no había presupuesto para más modificaciones, y mucho menos una garantía de una orden de compra final. En consecuencia, el único YP-60E de producción completado fue desguazado el 22 de diciembre de 1944. [8]
El XP-60E sobrevivió para ser vendido como entrada para las Carreras Aéreas Nacionales de 1947 , pero se estrelló durante un vuelo de clasificación antes de que se llevara a cabo la competencia. [2]
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947 [16]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
