Cross Border Xpress ( CBX ) es un cruce fronterizo y puerto de entrada que conecta a San Diego en los Estados Unidos y el Aeropuerto Internacional de Tijuana en México. En funcionamiento desde diciembre de 2015, CBX consta de un edificio terminal ubicado en la comunidad de Otay Mesa que está conectado al aeropuerto con un puente peatonal exclusivo de 120 metros (390 pies) que cruza la frontera entre Estados Unidos y México .
CBX elimina la necesidad de que los viajeros pasen por los cruces fronterizos tradicionales, lo que podría evitar los largos tiempos de espera. Los pasajeros que salen hacen el check-in para su vuelo en el lado estadounidense, cruzan el puente a pie y pasan por la aduana y la seguridad del aeropuerto mexicanos. Por el contrario, los pasajeros que llegan cruzan el puente a pie y pasan por la aduana y la inmigración estadounidenses al llegar a la terminal de Otay Mesa antes de salir por el lado estadounidense. [5] [6] [7]
Conceptualizado en 1989 por Ralph Nieders, [8] [9] CBX es administrado por Otay-Tijuana Venture LLC, un consorcio de empresas estadounidenses y mexicanas que incluye a PAP, PALAREO, EGI-OTAY Investors con financiamiento de Invex y Bancomext. [10]
El puente CBX sólo puede ser utilizado por pasajeros con pases de abordar para vuelos que llegan o salen del Aeropuerto Internacional de Tijuana. Los pasajeros que salen pueden acceder al puente hasta 24 horas antes de su vuelo, mientras que los pasajeros que llegan tienen dos horas después del aterrizaje para cruzar a los EE. UU. [11]
A partir de 2024 [actualizar], la tarifa para usar el puente varía según la temporada de viaje, con precios de ida que van desde los 20 a los 30 dólares estadounidenses . Hay descuentos disponibles para familias, militares, viajeros y quienes compren un viaje de ida y vuelta.
En el lado estadounidense del puente hay una terminal con mostradores de boletos y quioscos para pagar las tarifas de acceso al puente, una instalación de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos para procesar a los pasajeros que llegan de México, mostradores de alquiler de automóviles, paradas de taxis, servicios de autobús y 900 espacios de estacionamiento pagos. [1]
En el lado mexicano del puente, los mostradores de boletos y quioscos para pagar las tarifas de acceso al puente se encuentran dentro del área de reclamo de equipaje del Aeropuerto Internacional de Tijuana y las instalaciones de inmigración y aduanas mexicanas .
La primera discusión sobre una terminal transfronteriza fue parte de una propuesta iniciada por el Secretario de Obras Públicas de México, Gilberto Valenzuela Ezquerro, quien bajo la dirección del presidente mexicano Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) recibió instrucciones de modernizar los aeropuertos y el sistema de transporte de México. En 1965, Gilberto Valenzuela se acercó al entonces alcalde de San Diego, Frank Curran, con una propuesta para desarrollar conjuntamente un aeropuerto Tijuana-San Diego en Otay Mesa, pero en ese momento, San Diego consideró que Otay Mesa era demasiado remota. Gilberto Valenzuela Ezquerro inició entonces el desarrollo del aeropuerto de Tijuana, que se amplió de 128 hectáreas (316 acres) a 448 hectáreas (1107 acres) para acomodar una nueva terminal y pista.
Desde 1965 hasta 1987, el concepto de una terminal transfronteriza permaneció latente hasta la victoria de Dennis Conner en la America's Cup en Australia. Freddie Laker , que había sido pionero en las rutas transatlánticas comerciales de bajo costo y fue el fundador de Laker Airways , se interesó en desarrollar vuelos comerciales/chárter internacionales a través de México para dar servicio al tráfico de pasajeros proyectado para el desafío de la America's Cup en San Diego. Se reunió con Rodolfo Ramos Ortiz, quien había introducido las operaciones chárter en México en la década de 1970 y fundó Aerounión y Aerocharter de México, SA de CV Las negociaciones fracasaron, pero el concepto de una terminal transfronteriza continuó evolucionando.
En 1989, Ralph Nieders, que había participado en las negociaciones de Freddie Laker, hizo una propuesta formal a Mexicana de Aviación , SA de CV en la Ciudad de México. La propuesta fue aceptada y en 1990 se redactó una carta de intención para la adquisición de Martinez Ranch (parcela número APN 667-050-07) como el sitio designado para la terminal transfronteriza. La imagen 1 de Mexicana de Aviación/Nieders que se muestra en esta sección se convirtió en la primera de una serie de planos/diagramas que se crearon para promover mejor el proyecto. Luego se estableció contacto con la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), cuyos planes para un "aeropuerto binacional" se habían visto socavados en noviembre de 1989, cuando el Ayuntamiento de San Diego levantó una moratoria de construcción en Otay Mesa. [12] SANDAG no apoyó el desarrollo de una terminal transfronteriza, ya que buscaba revivir nuevamente sus esfuerzos para crear un aeropuerto binacional en Otay Mesa de San Diego y Mexicana de Aviación optó por no continuar con el proyecto en enero de 1991. Cuando Mexicana de Aviación se retiró, en febrero de 1991, Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, que estaba considerando el potencial del aeropuerto de Tijuana para operaciones de pasajeros y carga a Japón y otros destinos del Pacífico, se unió a Ralph Nieders para continuar promoviendo la terminal transfronteriza. Como se muestra en la imagen 2, se creó una representación actualizada que mostraba un aeropuerto de Tijuana completamente desarrollado y cómo su carga y pasajeros se conectarían directamente con las calles y el sistema de autopistas de San Diego.
En 1993, los esfuerzos de San Diego por desarrollar un aeropuerto binacional regional fracasaron [13] y una recesión durante ese mismo período también provocó el colapso de los valores de los terrenos en Otay Mesa. El sitio seleccionado para la terminal transfronteriza de Aerocharter en el lado estadounidense fue objeto de ejecución hipotecaria. Los esfuerzos para construir la terminal transfronteriza se suspendieron.
En 1994, México inició su programa de privatización de aeropuertos y la terminal transfronteriza fue reflotada por Gilberto Valenzuela Ezquerro y Ralph Nieders. El aeropuerto de Tijuana pasó a formar parte del Grupo Aeroportuario del Pacífico, conocido como GAP ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ), que consta de 12 aeropuertos con 15 millones de pasajeros anuales y con sede en Guadalajara. En 1999, un consorcio español ganó la concesión y se comprometió a desarrollar la terminal transfronteriza, pero en agosto de 2001, en un esfuerzo por reducir los costos operativos, canceló el proyecto y Ralph Nieders renunció como gerente del proyecto transfronterizo de GAP. El proyecto de la terminal transfronteriza de Tijuana luego volvió a la autoridad aeroportuaria de México, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), y fue promovido de forma privada por Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders. [14]
En 2006, Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV [15] encabezada por Eduardo Sánchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo y su esposa Laura Diez-Barroso Azcarraga reemplazaron a Holdinmex SA de CV como socio estratégico mexicano dentro de AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, SA de CV) y asumieron el control de Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro contactó a Eduardo Sánchez-Navarro Redo y se hicieron arreglos para que Christian Checa Levien, yerno de Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, se reuniera con Ralph Nieders para discutir el desarrollo de una terminal transfronteriza y las opciones terrestres. Luego, Theodore Sexton de la Autoridad Aeroportuaria Regional de San Diego organizó una visita privada y una reunión en el Aeropuerto Internacional de San Diego entre Christian Checa y Ralph Nieders. Se discutieron los tres posibles sitios de cruce Martinez Ranch, Britannia Commerce Center y Martinez Trust. La terminal transfronteriza luego se convirtió en parte del desarrollo estratégico del aeropuerto de Tijuana. Las negociaciones sobre el terreno de Martinez Trust y el Britannia Commerce Center fracasaron. Samuel Zell de Equity International se interesó y su representante David Contis se reunió con Christian Checa y Ralph Nieders. Luego siguieron las negociaciones sobre el terreno de Martinez Trust y en 2007 se completaron con éxito las negociaciones sobre la parcela APN 667-060-02 (Martinez Trust). Luego se creó Otay-Tijuana Venture LLC para desarrollar y operar la terminal transfronteriza de Tijuana.
Después de un cuarto de siglo de negociaciones y planificación para una terminal transfronteriza, la construcción comenzó en el aeropuerto de Tijuana en octubre de 2013 [16] y el trabajo en el lado estadounidense comenzó en junio de 2014. [17] La terminal transfronteriza se completó en diciembre de 2015. [1] El proyecto tuvo un costo inicial estimado de $78 millones de dólares estadounidenses y un costo de finalización de $120 millones de dólares estadounidenses, financiado por inversionistas privados mexicanos y estadounidenses y el Grupo Aeroportuario del Pacífico. [6] [5] El edificio E de la Terminal 1 de Tijuana fue reacondicionado para soportar la nueva estructura del puente en el lado mexicano. Durante la fase de construcción, una exención fronteriza temporal entre los EE. UU. y México tuvo que ser emitida por legislación mutua para permitir que las grúas de construcción estadounidenses y las secciones estructurales de puentes de acero fabricados en los EE. UU. cruzaran la frontera entre los EE. UU. y México y se instalaran sobre la Carretera Federal Mexicana 2 de seis carriles . [18]
El contratista principal de la terminal fue Turner Construction Company. El ingeniero civil fue Latitude 33 Planning and Engineering. Los ingenieros estructurales fueron Hope Amundson Structural Engineers y Kleinfelder. El subcontratista eléctrico fue Bergelectric. El subcontratista mecánico y de plomería fue Industrial Commercial Systems. El subcontratista de trabajo y gestión del sitio fue Hazard Construction Company. [19] Stantec Incorporated, con sede en Alberta, Canadá, fue seleccionado como el arquitecto principal y diseñador de las instalaciones con el fallecido Ricardo Legorreta de Legorreta+Legorreta como arquitecto asociado.
La terminal transfronteriza de Tijuana pasó a llamarse Cross Border Xpress (CBX) y se abrió al servicio de pasajeros el 9 de diciembre de 2015. [1] [20] Sin embargo, la ceremonia de inauguración oficial no tuvo lugar hasta el 7 de abril de 2016. [21] Dentro de los siete meses posteriores a la apertura de la instalación, 600.000 pasajeros habían utilizado la instalación, con un récord de un solo día de 5.800 pasajeros.
Por su diseño e innovación en la categoría de Aeropuertos y Puertos, en abril de 2016 Engineering News-Report (ENR) otorgó al Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) su Premio Global al Mérito. [22] y en septiembre de 2016, le otorgó a CBX el premio al Mejor Proyecto de Aeropuertos/Tránsito en California. [23]
En 2020, se agregó un baño adicional al edificio y el área libre de impuestos se sometió a una renovación realizada por Delawie Architects y Turner Construction Company. [24]
