Una cápsula de tripulación de escape es una cápsula de escape que permite a uno o más ocupantes de una aeronave o nave espacial escapar de la nave mientras está sometida a condiciones extremas, como alta velocidad o altitud. El ocupante permanece encapsulado y protegido hasta el momento en que el entorno externo sea adecuado para la exposición directa o la cápsula llegue al suelo.
Hay dos maneras de hacer esto:
Cuatro aviones militares estadounidenses han tenido cápsulas de tripulación de escape: [1]
En la Alemania nazi se produjeron desarrollos pioneros en sistemas de cápsulas de escape estilo cabina desechable , tanto por parte de Heinkel Flugzeugwerke como del Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán para la Investigación de Planeadores). Heinkel Flugzeugwerke construyó el primer avión de combate equipado con asiento eyectable, el Heinkel He 219 . Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug voló el avión cohete Heinkel He 176 (en 1939) y el avión de investigación DFS 228 , ambos con un morro desechable. [4]
El diseño británico del avión de pruebas supersónico Miles M.52 tenía necesariamente una cápsula piloto desechable en la parte delantera del avión. El avión no avanzó más allá de una estructura casi completa antes de su cancelación en 1946.
El primer intento estadounidense de diseñar una cápsula de escape de este tipo fue para el F4D Skyray de la Marina de los EE. UU . [1] Fue probado en 1951-52 pero nunca se instaló en el avión. El Bell X-2 , diseñado para vuelos superiores a Mach 3, podría deshacerse de la cabina, aunque el piloto aún tendría que saltar y descender bajo su propio paracaídas. [5] El primer avión de producción con una cápsula de tripulación de escape fue el Mach 2 B-58 Hustler . Fue desarrollado por Stanley Aviation Company para Convair. La cápsula estaba presurizada, protegía al piloto de la corriente de aire y contenía alimentos y suministros de supervivencia. [6] [7] Durante las pruebas de la "Cápsula Stanley" en 1962, un oso se convirtió en la primera criatura viviente en sobrevivir a una eyección supersónica. [8]
Las dos cápsulas de escape de la tripulación del Mach 3 XB-70 no funcionaron bien la única vez que fueron necesarias. El 8 de junio de 1966, el fuselaje XB-70 AV/2 estuvo involucrado en un accidente en el aire con un F-104 Starfighter . El asiento del mayor Carl Cross no pudo retraerse hacia atrás dentro de la cápsula de escape debido a las altas fuerzas g mientras el avión descendía en espiral. Murió en el accidente. El asiento del mayor Al White se retrajo, pero su codo sobresalió de la cápsula y bloqueó las puertas que se cerraban. Luchó por liberar su codo atrapado. Tan pronto como liberó las puertas, fue expulsado del avión y descendió en paracaídas como estaba previsto. Debido al dolor y la confusión, White no pudo activar la bolsa de aire activada manualmente que normalmente amortiguaría la cápsula al aterrizar. Cuando la cápsula golpeó el suelo, White fue sometida a una velocidad estimada de 33 a 44 g (320 a 430 m/s²). Recibió heridas graves, pero aún así sobrevivió. [9] [10]
El 8 de diciembre de 1964, un navegante B-58, Manuel "Rocky" Cervantes, salió expulsado de su cápsula de escape después de que su avión saliera de una pista helada en Bunker Hill AFB y se incendiara; La cápsula aterrizó a 167 m (548 pies) del bombardero, pero no sobrevivió. [ cita necesaria ]
En las décadas de 1960 y 1970, el F-111 y el B-1A introdujeron el método de deshacerse de toda la cabina como medio de escape de la tripulación. La tripulación permanece atada en la cabina, libre de un arnés de paracaídas, mientras 27.000 lbf (120 kN ) de empuje de los cohetes aceleran el módulo alejándolo del resto de la aeronave. Un único y gran paracaídas retarda el descenso de la cápsula. Al aterrizar, un sistema de airbag amortigua el impacto. En caso de aterrizaje en el agua, el airbag actúa como dispositivo de flotación. Se podrían activar bolsas de aire adicionales para enderezar la cápsula en caso de un aterrizaje en el agua (similar al módulo de comando Apollo ), o se podría seleccionar una bolsa de aire adicional para la flotación auxiliar. Con un movimiento de un pasador en la base de la palanca de control del piloto, se podía activar una bomba de achique y bombear aire adicional a las bolsas de aire. Para la cápsula de escape F-111, después de un aterrizaje exitoso en tierra o agua, podría servir como refugio de supervivencia para la tripulación hasta que se pudiera organizar un rescate. [11]
Tres de los cuatro prototipos B-1A presentaban una única cápsula de escape para los miembros de la tripulación. Para el cuarto prototipo y para el B-1B, esto se cambió para utilizar asientos eyectables convencionales . Una fuente da la razón "debido a preocupaciones sobre el mantenimiento de los componentes pirotécnicos del sistema", [3] mientras que otra dice que esto se hizo "para ahorrar costos y peso". [12] El 29 de agosto de 1984, el prototipo #2 del B-1A se estrelló y la cápsula fue expulsada a baja altitud. El paracaídas se desplegó incorrectamente y uno de los tres tripulantes murió. [13] [14]
Kelly Johnson , fundadora de Lockheed Skunk Works y desarrollador de la familia de aviones espía U-2 y SR-71 Blackbird , comentó sobre las cápsulas de la tripulación de escape cuando hablaba del desarrollo del asiento eyectable YF-12A (Blackbird): "Nos fijamos un Objetivo muy alto al proporcionar sistemas de escape para la tripulación. Estábamos decididos a desarrollar un sistema bueno para una velocidad de escape cero en tierra y en todo el espectro de vuelo, con velocidades superiores a Mach 3 a 100.000 pies. Logramos nuestros objetivos de diseño.... Nunca he estado convencido de que se requiera la expulsión de una cápsula para algo que no sea el reingreso a alta velocidad desde el espacio exterior. Nuestro sistema de escape, en un sentido muy importante, realmente proporciona una cápsula, que es el traje presurizado , que seguramente es capaz de cumplir con los requisitos. velocidades y temperaturas que probablemente se encontrarán en el futuro cercano de los aviones tripulados". [15] En lugar de utilizar cápsulas de escape, los pilotos del SR-71 y U-2 llevaban trajes presurizados para eyecciones a gran altitud. Los trajes también eran resistentes al calor para que los pilotos del SR-71 pudieran sobrevivir a las altas temperaturas generadas por una eyección de Mach 3.
