El motor Ford-Cosworth Indy V8 es una serie de motores V-8 de 2,65 litros , turboalimentados y mecánicamente similares , diseñados y desarrollados por Ford en asociación con Cosworth para su uso en las carreras estadounidenses de monoplazas . Se produjo durante más de 30 años y se utilizó en la serie Championship Car del United States Auto Club (USAC) , CART y Champ Car World Series entre 1976 y 2007 . [8] [9] [10] El motor DFX era la versión Indy Car del exitoso motor Ford-Cosworth DFV de Fórmula Uno de 3 litros desarrollado por el ex ingeniero de Lotus Keith Duckworth y Colin Chapman con el respaldo de Ford para el Lotus 49 para la campaña. la temporada de 1967. Este motor obtuvo 155 victorias entre 1967 y 1985 en la F1. La variante DFX fue desarrollada inicialmente para uso en autos Indy por Parnelli Jones en 1976, y Cosworth pronto asumió el control. Este motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos de 1978 a 1987, además de ganar todos los campeonatos de la USAC y CART entre 1977 y 1987. Impulsó 81 victorias consecutivas en autos de Indy de 1981 a 1986, con 153 victorias en autos de Indy en total. [11]
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores para automóviles Indy. En 1975; Cosworth desarrolló el DFX, al reducir el motor a 2,65 L y agregar un turbocompresor , el DFX se convirtió en el motor estándar para correr en las carreras de IndyCar, poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta finales de los años 1980.
El equipo Vels Parnelli Jones desarrolló de forma privada una versión turboalimentada de 2,65 L del DFV para la temporada de la USAC de 1976 , ante la oposición de Duckworth. [12] El coche de Parnelli-Cosworth consiguió su primera victoria en las Pocono 500 de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducido por Al Unser . [12] Unser y su Parnelli con motor Cosworth consiguieron dos victorias más antes de fin de año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.
Duckworth había sido invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer el equipo como el distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificación Indycar. [12] Sin embargo, poco después de la primera victoria en la carrera, Cosworth robó a dos ingenieros clave del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. [12] A partir de entonces pasó a ser conocido como DFX. Llegó a dominar las carreras de autos de Indy de la misma manera que el DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, además de ganar todos los campeonatos de la USAC y CART entre 1977 y 1987 excepto uno. Durante un breve período a principios de la década de 1980, algunos de los motores DFX recibieron la denominación de Ford. El DFX impulsó 81 victorias consecutivas en autos de Indy de 1981 a 1986, y 153 victorias en total. Cuando fue reemplazado, el DFX desarrollaba más de 840 CV (630 kW).
En 1986, GM financió a la empresa británica Ilmor para construir un competidor del DFX en las carreras de autos Indy. El Ilmor Indy V-8 de Mario Illien rápidamente tomó el dominio del deporte.
Ford respondió encargando a Cosworth que rediseñara el DFX para incluir una serie de mejoras en el DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor de automóvil Indy que se conocería como "DFS" ("S" de carrera corta ). [13] y los revestimientos de aluminio Nikasil , adoptados en DFY en 1983.
El motor fue utilizado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En las 500 Millas de Indianápolis de 1989 , ninguno de los autos se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos comenzaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos abandonaron por fallas en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en el Gran Premio de Meadowlands . Sin embargo, el equipo Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y se cambió a Chevrolet.
En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron el desarrollo de la fábrica , [14] pero ninguno ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos CART en 1991-1992, y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con solo una victoria, la de Rahal en 1989.
Ford-Cosworth diseñó una nueva línea de motores para su uso en IndyCar para reemplazar los antiguos DFX y DFS. La serie X, denominada Ford-Cosworth, debutó en 1992, comenzando con el XB. El motor ganó ocho poles y cinco carreras en la temporada 1992 , y el piloto Michael Andretti terminó segundo en puntos. En 1993, Nigel Mansell ganó cinco carreras camino al campeonato CART de 1993 , el primero para el XB. En 1995, Jacques Villeneuve ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1995 y el campeonato de la serie de 1995 . El XB ganó 10 de 17 carreras ese año, haciendo de 1995 su año más exitoso en CART.
El XB fue reemplazado por el XD en la serie CART de 1996. El XB, sin embargo, fue utilizado por varios equipos en la temporada de la Indy Racing League de 1996 y ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1996 .
El XF fue desarrollado para la temporada 2000 para reemplazar al XD, y fue elegido como motor específico para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF, el XFE de 2.65 L, continuó en esa función durante la temporada 2007. [15] [16] La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12.000 rpm por debajo de las más de 15.000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza nominal (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (presión de refuerzo de admisión) y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 era de 12.000 rpm (revoluciones limitadas) y un par de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). La carcasa del turbo de aluminio y hierro tuvo un impulso de 5,9 psi al nivel del mar (= impulso de 12 pulgadas de mercurio que son 41,5 pulgadas de mercurio absoluto). El motor alimentado con metanol utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. El peso era de 120 kg (264,6 libras) y la longitud era de 539 mm (21,2 pulgadas). [17]
En 2007, el nombre Ford fue eliminado de las piezas del motor porque el fabricante decidió no continuar patrocinando la serie. [18] Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de cierre" calibrada diseñada para limitar la presión de sobrealimentación del turbo, reemplazada por la electrónica del motor. La vida útil nominal del motor fue de 1.400 millas (2.300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carrera enviaron los motores a Cosworth para su reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía proporcionaba una mejor conducción del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie estadounidense de carreras de monoplazas.
A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el 3.5 L V8 XG con el distintivo como motor Chevrolet Gen 4 a los equipos de la IRL IndyCar Series después de que el motor Chevrolet Gen 3 patentado por Ilmor resultó inadecuado contra Honda y Toyota rivales durante la temporada 2003. Si bien muchos equipos abandonaron Chevrolet después de la temporada 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo de tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en IRL.