El Chevrolet Corvette SS es un automóvil de carreras deportivo construido por Chevrolet en 1957. El automóvil corrió una vez en las 12 Horas de Sebring de 1957 antes de que Chevrolet se retirara de todas las actividades de carreras en respuesta a una prohibición ese año por parte de la Asociación de Fabricantes de Automóviles para todas sus empresas miembro, que incluía a GM.
A mediados de la década de 1950, el ingeniero de GM y futuro director de alto rendimiento Zora Arkus-Duntov estaba convencido de que la publicidad de las victorias en carreras del Corvette aumentaría las ventas del automóvil. [2] Duntov llevó un equipo de tres Corvettes a Daytona Speedweeks en febrero de 1956; dos autos que eran esencialmente de serie y un auto modificado. John Fitch ganó la división de autos deportivos en uno de los Corvettes de serie, y Betty Skelton quedó en segundo lugar en el otro, mientras que Duntov ganó la división de autos deportivos modificados en el auto modificado. [3] Cuatro Corvettes, todos con el nuevo paquete SR y uno con modificaciones adicionales que incluían un motor agrandado, aparecieron en las 12 Horas de Sebring de 1956. Duntov se negó a participar, por lo que Fitch actuó como director del equipo. [4] El gerente general de Chevrolet , Ed Cole , al ver la carrera de Sebring de 1956, se dio cuenta de que solo un Corvette construido específicamente para carreras tenía posibilidades de ganar contra la competencia internacional. [2] : 74 [5] Se construyeron otros dos Corvettes de carreras llamados SR-2, un automóvil para Jerry Earl, hijo de Harley Earl , el jefe de la Sección de Arte y Color de GM, y un segundo automóvil para Bill Mitchell . [6]
En el Salón del Automóvil de Nueva York de diciembre de 1956, Chevrolet presentó el Corvette Super Sport de 1957, un automóvil de exhibición basado en un Corvette de producción con el último motor y algunas características vistas por primera vez en los autos de carrera SR y SR-2. [7] [2] : 72
Harley Earl llevó el Jaguar D-Type de Jack Ensley al estudio de investigación de GM. [8] [4] : 16 Encargó al equipo que convirtiera el coche para que tuviera volante a la izquierda, instalara un motor Chevrolet V8 y rediseñara el coche incorporando elementos de estilo del Corvette de producción. El trabajo en la conversión del D-Type comenzó en mayo de 1956. [8] Los ingenieros que trabajaban en la conversión identificaron varios problemas con la idea de Earl, lo que llevó a que se abandonara la conversión y el proyecto avanzara en otra dirección. [9] [2] : 74 [10] : 32 Algunos sugieren que todo el episodio del D-Type fue una artimaña de Earl para conseguir que Duntov se comprometiera con el proyecto. [4] [11] : 26 [5]
El proyecto redirigido recibió la designación XP-64 de GM, con aprobación dada en agosto de 1956 para tener listos dos autos para competir en Sebring en seis meses. [12] [13] : 54 El objetivo final era competir con el auto en las 24 Horas de Le Mans . [14] [15] La diseñadora de GM Clare MacKichan encabezó el equipo que diseñó la carrocería. [5] [2] : 74 También en el equipo de diseño estaban Robert Cumberford y Anatole Lapine . [16] : 189 [17] Algunas referencias incluyen a Bob Cadaret en este grupo. [5] Aunque el Jaguar ya no estaba, su forma influyó en el diseño de MacKichan. [2] : 74
El desarrollo del chasis, la transmisión y el tren de rodaje del coche se llevó a cabo en el taller de Duntov en GM. [5] [18] Por sugerencia de Lapine, se obtuvo un Mercedes-Benz 300 SL , se colocó sobre soportes y se quitó la carrocería. [19] : 50–51 [11] El chasis del Mercedes se cortó y modificó para aceptar un nuevo tren de transmisión V8 de bloque pequeño y una nueva suspensión trasera de diseño de Duntov. [19] : 49–53 Este primer chasis se utilizó para crear una mula de desarrollo que recibiría una carrocería de fibra de vidrio. Ese marco también se utilizó como plantilla para construir todos los chasis SS posteriores. [4] [20]
El nombre oficial del Proyecto XP-64 fue Corvette SS. Este fue el primer Chevrolet en llevar la insignia "SS". [21] [22] Cuando Cole anunció el auto, lo describió como un proyecto de ingeniería que investigaba varias características para mejorar tanto el rendimiento como la seguridad. [23]
El Corvette SS fue el primer automóvil de carreras construido específicamente para ese fin por Chevrolet. [24] Se lo consideró el sucesor de los tres automóviles "SR" que compitieron en Sebring en 1956 y de los dos Corvette SR-2, [15] que se basaban en un chasis Corvette de producción.
Se completaron dos coches: el coche de desarrollo llamado "mula" y un Corvette SS con todas las especificaciones. Se construyeron tres chasis Corvette SS adicionales, pero no se convirtieron en coches completos. [23] Algunas referencias informan que Mitchell compró más tarde la mula de desarrollo completa por solo 1 dólar estadounidense como base para su coche de carreras Stingray. [25] En entrevistas, Shinoda y Mitchell describen que Mitchell compró un chasis SS de repuesto por 500 dólares estadounidenses. [26] Estimó el valor del chasis en 500.000 dólares estadounidenses. [27]
Después de que terminó su carrera, el Corvette SS permaneció almacenado en varias ubicaciones dentro de GM hasta que Duntov convenció a John DeLorean , el nuevo gerente general de Chevrolet, para que donara el automóvil al Indianapolis Motor Speedway . [28]
En 2006 se hizo un plan para aplicar el nombre Corvette SS a una versión especial del C6 Corvette . [21] Este Corvette mejorado finalmente se lanzó como Corvette ZR1.
El chasis del Corvette SS era una unidad de bastidor espacial de acero tubular inspirada en la del Mercedes-Benz 300 SL. [16] : 189
El coche de gama alta tenía una carrocería hecha de magnesio, en lugar de la fibra de vidrio que se utilizaba en los Corvettes de producción. [29] El vehículo de serie tenía una carrocería de fibra de vidrio. También se fabricó una capota transparente para el coche, pero no se utilizó en las carreras. [30]
La suspensión delantera era de brazos cortos y largos con muelles helicoidales sobre amortiguadores tubulares. En la parte trasera había un tubo De Dion con dos pares de brazos de arrastre y amortiguadores helicoidales.
El motor del Corvette SS era un Chevrolet V8 de bloque pequeño de producción que desplazaba 283 pulgadas cúbicas (4640 cc). [8] Estaba equipado con inyección de combustible Rochester Ramjet . Se utilizaron culatas de aluminio con una compresión de 9,0:1 y un cárter de aceite de cárter profundo hecho de magnesio. [23] El árbol de levas era una pieza de elevador sólido con perfil especial "Duntov". El sistema de escape utilizaba los colectores de longitud ajustada de 40 pulgadas (1016 mm) desarrollados para el SR2. [23] La potencia de salida era de 310 hp (231,2 kW) y 295 lb⋅ft (400,0 N⋅m).
La transmisión era una manual Borg Warner de cuatro velocidades de relación cerrada con una caja de aleación de aluminio. [23] [4]
El diferencial era un cambio rápido Halibrand. Dependiendo del juego de engranajes instalado, la velocidad máxima oscilaba entre 143 y 180 mph (230,1 y 289,7 km/h). [4]
Los frenos eran mecanismos de plano central con zapatas delanteras gemelas de Chrysler con un tambor Al-Fin diseñado a medida por GM, compuesto por una cara y una superficie interior de hierro y una cubierta de aluminio con aletas. La transferencia de calor se incrementó haciendo fluir aluminio a través de más de 100 orificios perforados en el tambor de hierro. [23] Los frenos estaban en el interior de la parte trasera. [23]
El peso total del vehículo completo fue de 1.850 libras (839,1 kg). [31]
Duntov había contratado originalmente a Juan Manuel Fangio y Carroll Shelby para conducir el coche en Sebring en 1957, pero ambos pidieron ser liberados de sus contratos, por lo que Fitch y Piero Taruffi fueron sustituidos con poca antelación. [4] En la práctica, y conduciendo la mula en lugar del SS con especificaciones completas, Fitch logró un tiempo de vuelta de 3:32, mientras que Taruffi marcó un tiempo de 3:35 en el mismo coche. Duntov persuadió a Stirling Moss y Fangio para que probaran la mula en la práctica, y marcaron tiempos de 3:28.2 y 3:27.2 respectivamente. [32] [33] [4] El viernes por la noche, Fitch dio algunas vueltas en el SS con carrocería de magnesio y descubrió que, si bien la carrocería de fibra de vidrio de la mula aislaba al conductor del calor producido por el motor, la carrocería de magnesio no proporcionaba tal protección, permitiendo que el calor entrara al interior sin obstáculos. También tuvo problemas con los frenos del coche. Partes de la mula fueron transferidas a las SS.
Para la carrera, la parrilla de salida se determinó por la cilindrada del motor, por lo que el SS comenzó en la posición número uno. Fitch estuvo en el auto para la largada de Le Mans. Después de la tercera vuelta, entró en boxes para reemplazar dos neumáticos delanteros, luego marcó un tiempo de vuelta de 3:29.8; la vuelta más rápida que lograría el SS. Fitch entró en boxes más tarde para que le reemplazaran primero un cable de bobina y luego la bobina misma. El auto comenzó a sobrecalentarse. Luego, los bujes que unían los brazos de arrastre inferiores traseros al chasis se rompieron debido a que se habían instalado incorrectamente. Fitch retiró el SS después de 23 vueltas. [34]
En abril de 1957, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) votó a favor de prohibir las carreras de coches para todas sus empresas miembro, entre las que se encontraba GM. La prohibición entró en vigor el 1 de junio y, en consecuencia, GM retiró el SS de las carreras. [35] [18] Los pilotos que habían sido seleccionados para Le Mans en 1957 no se enteraron de la retirada hasta un mes y medio después de Sebring. [23] Para 1958, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) redujo el límite máximo de cilindrada a 3,0 litros para los coches deportivos, descalificando efectivamente al Corvette SS de cualquier evento europeo futuro. [36]
En la inauguración del Daytona Motor Speedway en 1959, Duntov llevó el SS a la pista y marcó la vuelta más rápida con una velocidad de 155 mph (249,4 km/h). [37]