El corredor West Davis (designado como Ruta Estatal de Utah 177 o SR-177 ) [2] es una autopista de 26 km (16 millas) completamente dentro del condado de Davis en el norte de Utah . El corredor se separa de la Interestatal 15 (I-15) y la Ruta 89 de EE. UU. (US-89) junto con la Legacy Parkway (SR-67) en Farmington y atraviesa los confines occidentales del área metropolitana de Ogden–Clearfield antes de terminar en una intersección en T con la SR-193 en West Point .
La planificación del corredor generó controversia ambiental antes de su construcción, lo que llevó a ajustes en respuesta a los grupos ambientalistas, como agregar senderos multiusos paralelos a la autopista. La construcción del Corredor West Davis comenzó a principios de 2021 y se abrió al tráfico el 6 de enero de 2024, aunque la construcción no se completaría hasta el 21 de febrero de 2024. [3]
La autopista comienza en un cruce con la I-15 / US-89 y Legacy Parkway justo al sur de Glovers Lane en Farmington , y continúa hacia el noroeste como una autopista de cuatro carriles. Gira hacia el norte, siguiendo la costa del Gran Lago Salado , antes de girar al noroeste en un cruce con una conexión propuesta con Shepard Lane. La autopista continúa hacia el noroeste a través de las ciudades de Kaysville y Layton , con cruces en 200 North y 2700 West. Al ingresar a Syracuse , la ruta cambia a la alineación de Bluff Road, con cruces en 2000 West y Antelope Drive ( SR-127 ). Pasada Antelope Drive, la autopista se estrecha a dos carriles. A medida que la ruta continúa hacia West Point , gira hacia el norte y termina en la extensión de SR-193 . [4]
La idea de un nuevo corredor que conectara Ogden y Salt Lake City existía ya en la década de 1960. [5] Sin embargo, no se estudió oficialmente hasta 1995, cuando la representante estatal Marda Dillree presionó a la Legislatura del Estado de Utah para que asignara $600,000 para un estudio de planificación del corredor. [6] La idea se incluyó en la ambiciosa propuesta de Legacy Highway del gobernador Mike Leavitt en 1996; Leavitt imaginó una nueva autopista que fuera de Brigham City a Nephi a través de las partes occidentales de Wasatch Front , aunque no se había seleccionado ninguna ruta en ese momento. [7] Otras partes de esta propuesta se convertirían en el Legacy Parkway y Mountain View Corridor de hoy .
Casi desde el principio, la ruta planificada de lo que entonces se conocía como el Corredor de Transporte Occidental estuvo llena de disputas. En particular, una disputa sobre la ruta al norte de Gentile Street en Layton llegó a un punto crítico en abril de 1997, cuando el comité encargado de seleccionar una ruta no pudo llegar a un acuerdo. Los funcionarios de West Point habían identificado un corredor a lo largo de Bluff Road y habían estado preservando la tierra a lo largo de ella desde 1986. Sin embargo, Syracuse prefería una alineación occidental que no dividiera la ciudad, citando peligros para las escuelas y otras instalaciones de la ciudad. Se estaban estudiando dos rutas occidentales: una que corría aproximadamente entre 4200 y 4500 West, y otra justo al este de las marismas del Gran Lago Salado. El corredor 4500 West atravesaba 1.000 acres de tierras agrícolas productivas y fue rechazado profundamente por los agricultores y el departamento de agricultura del estado, mientras que el corredor del Gran Lago Salado afectaría negativamente a los humedales protegidos por la ley federal. [8] Si bien las ciudades y los residentes del condado de Davis apoyaron en su mayoría la propuesta, la recepción en el condado de Weber fue mucho más mixta. Algunos funcionarios de ese condado se opusieron a reservar terrenos para una autopista que tal vez nunca se construya, mientras que otros se preocuparon por el estilo de vida agrícola de las partes noroccidentales del condado. También afirmaron que el nuevo corredor no estaba ni cerca de la cima de su lista de prioridades, y en cambio favorecían mejoras en la I-15 y las arterias existentes. Farr West se opuso a cualquier ruta que se acercara a la línea del condado de Weber, mientras que los residentes de Hooper apoyarían una autopista siempre que solo transportara tráfico local. [9]
Sin embargo, la mayoría de estas disputas se habían resuelto en julio de ese año, cuando el comité finalmente pudo seleccionar una ruta a través del norte de los condados de Davis y el sur de Weber. Según el acuerdo, seguiría Bluff Road desde Gentile hacia el norte hasta 300 North en West Point, donde iría hacia el norte hasta el condado de Weber hasta la intersección de 4900 West y 5500 South. Desde este punto continuaría hasta 4000 South a lo largo de una alineación justo al oeste de 4700 West, antes de moverse al este hasta 3500 West y continuar hacia el norte para terminar en 1200 South. [10] Este corredor fue identificado como la alternativa preferida en un estudio de 2001. [11] No se identificaría una ruta a través del resto del condado de Weber hasta un estudio complementario de 2009. [12]
En un estudio de 2007 del UDOT se identificaron posibles conexiones entre el corredor propuesto (en ese entonces denominado Legacy North) y Legacy Parkway , que identificó una alineación preferida que comenzaría en un intercambio combinado con la I-15/Legacy Parkway y seguiría aproximadamente la antigua alineación del ferrocarril Denver & Rio Grande Western hacia el norte. Sin embargo, Farmington no estaba conforme con este resultado y encargó su propio estudio, que recomendaba esperar para adoptar una alineación hasta que se pudiera realizar un análisis ambiental completo. [13]
En 2010, UDOT comenzó un estudio de impacto ambiental federal de $8 millones sobre el North Legacy Corridor, aunque para ese momento UDOT había cambiado el nombre del proyecto a "West Davis Corridor". [14] Para evitar batallas legales similares a las controversias de Legacy Parkway, UDOT contactó a grupos ambientalistas desde el principio del proceso. Los grupos ambientalistas en general se opusieron a la autopista, citando preocupaciones sobre los humedales y la calidad del aire. [15] Para agosto de 2010, el estudio de UDOT había identificado cuatro posibles rutas a través del noroeste del condado de Davis: la alineación de 2001 a lo largo de Bluff Road, otra alineación al este de Bluff Road siguiendo las líneas de transmisión eléctrica existentes, otra alineación más al este siguiendo la línea ferroviaria de cercanías FrontRunner y una cuarta alineación a lo largo del borde oriental del Gran Lago Salado. [16] El estudio se había reducido a tres opciones potenciales para septiembre de 2011, incluidas dos alternativas que tendrían impactos negativos en los humedales y la agricultura, además de una alternativa de "no construir". [17] El estudio se perfeccionó aún más en 2012, disminuyendo el área de humedales, la agricultura y el número de viviendas afectadas. [18]
El borrador del estudio de impacto ambiental se publicó en mayo de 2013 y describía una ruta propuesta que comenzaría en la I-15 y Legacy Parkway en Centerville y continuaría en dirección noroeste y norte hasta 4100 West en el condado de Weber. El costo se estimó en 587 millones de dólares; la ruta afectaría a 26 viviendas, 110 acres de tierras agrícolas de alta calidad y 52 acres de humedales de alta calidad. [19]
La ruta propuesta no estuvo exenta de controversias. Aunque los funcionarios de la ciudad de Farmington apoyaron la autopista, continuaron oponiéndose a la ruta de Glovers Lane, creyendo que tal trazado evitaría efectivamente la ciudad. Los funcionarios de Farmington sugirieron una conexión con la Interestatal 15 en Shepard Lane en su lugar, afirmando que beneficiaría a la ciudad y aliviaría la congestión en Park Lane . [19] [20]
Sin embargo, la oposición más fuerte a la autopista propuesta provino de los grupos ambientalistas. Una coalición de varios grupos, incluidos Sierra Club , Great Salt Lake Audubon y Utah Physicians for a Healthy Environment, propuso una "solución compartida" y la distribuyó a varios funcionarios de alto rango. En lugar de construir una nueva autopista, la Solución Compartida propuso mejorar las carreteras existentes y aumentar el tránsito, enfatizando el "desarrollo comunitario de bulevares", nuevos diseños de intersecciones innovadores y diseños de carreteras centrados localmente. También propuso ampliar las carreteras arteriales este-oeste existentes y construir un carril reversible en la I-15. [21] Según sus proponentes, las mejoras de la Solución Compartida combinadas moverían la misma cantidad de tráfico que una autopista. UDOT acordó estudiar la Solución Compartida, pero la rechazó en 2016 después de determinar que no aliviaría la congestión lo suficiente para satisfacer las necesidades de transporte en 2040. Sin embargo, UDOT reconoció los esfuerzos de la coalición de la Solución Compartida e incluyó muchas ideas de la Solución Compartida en los planes para el Corredor West Davis, así como otros proyectos de la zona. [22]
La declaración final de impacto ambiental se publicó el 6 de julio de 2017, seguida de un período de comentarios públicos de dos meses. [23] La ruta de 2017 fue en gran medida idéntica a la propuesta en 2013, y se extendía desde Glovers Lane al noroeste hasta 1800 North (SR-37) en West Point. Aunque Farmington había presionado para que la autopista terminara en Shepard Lane, los estudios de UDOT determinaron que un intercambio en esa ubicación no cumpliría con las pautas federales de seguridad debido a su proximidad al intercambio US-89/Legacy.
A diferencia de la Legacy Parkway, similar al sur, la autopista tendría un límite de velocidad de 65 mph y permitiría camiones grandes, pero los funcionarios de UDOT esperan poco tráfico de camiones en el corredor. Sin embargo, se hicieron varias concesiones a los grupos ambientalistas; en particular, UDOT acordó utilizar diseños de iluminación de cielo oscuro, construcción a nivel del suelo y pavimento que reduzca el ruido. Además, se construirán 20 millas de nuevos senderos de usos múltiples paralelos a la autopista. Aunque no todas las partes estaban contentas con los resultados del estudio, la mayoría estaba satisfecha con los cambios que UDOT había realizado entre los estudios ambientales de 2013 y 2017. [24]
La Administración Federal de Carreteras y el UDOT emitieron un registro final de decisión en septiembre de 2017, y la adquisición de propiedades y el diseño continuaron durante 2018 y 2019. Se esperaba que la construcción del segmento entre la I-15 y Antelope Drive comenzara en 2020 y durara hasta 2022, con un costo de $610 millones. [25]
La primera fase de la autopista West Davis consta de un tramo de 26 km (16 millas) de autopista con dos carriles en cada dirección, que se extiende desde un intercambiador de sistemas en la I-15 y Legacy Parkway en Farmington al noroeste a través de Kaysville, Layton y Syracuse hasta una extensión occidental planificada de la SR-193 en West Point. Esta fase inicial también incluye intercambiadores en 950 North en Farmington, 200 North en Kaysville, 2700 West en Layton y 2000 West y Antelope Drive (SR-127) en Syracuse, así como más de 16 km (10 millas) de senderos multiusos paralelos a la autopista. Farmington Bay Constructors, una empresa conjunta de Ames Construction, Wadsworth Brothers Construction y Staker Parson Materials and Construction, fue contratada para diseñar y construir esta primera fase por $750 millones. [26]
La construcción comenzó en marzo de 2021 y la actividad se aceleró de sur a norte a lo largo de la ruta en los meses siguientes. Se había contratado que las obras se completaran en el otoño de 2024, pero los funcionarios creían que el proyecto podría terminarse en una fecha anterior. [26] El proyecto estaba completado en un 60 por ciento en enero de 2023, y se estima que la fecha de finalización sería mediados de 2024. [27] En marzo de 2023, la finalización había alcanzado el 70 por ciento, pero la inauguración prevista se retrasó hasta el otoño de 2024, en parte debido a los retrasos en la construcción causados por el invierno inusualmente nevado de ese año. [28] A pesar de estos retrasos, se lograron avances significativos durante la primavera y el verano siguientes y, para septiembre, el UDOT esperaba tener la autopista abierta a finales de año. [29] Sin embargo, la construcción se detuvo abruptamente después de que un trabajador de la construcción muriera en el colapso de una grúa en el intercambio de la autopista con la I-15 el 23 de octubre de 2023. [30] La autopista se abriría oficialmente el 6 de enero de 2024, [1] aunque la construcción no se completaría hasta el 21 de febrero de 2024. [3]
Los planes a largo plazo del UDOT prevén que la autopista West Davis se extienda más hacia el norte en el futuro, pasando por las comunidades de Hooper y West Haven en el condado de Weber antes de conectarse finalmente con la I-15 en el sur del condado de Box Elder . Dado que 1800 North en West Point era el límite norte del área de estudio de impacto ambiental de 2017, la autopista podría extenderse hasta ese punto solo con fondos de la legislatura estatal . Aunque los estudios de planificación han identificado un corredor para la preservación a través del oeste del condado de Weber, cualquier extensión más allá de 1800 North requerirá estudios ambientales adicionales además de una financiación sustancial. [26] [1]
Toda la ruta está en el condado de Davis .