El corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara ( portugués : Corredor Metropolitano São Mateus-Jabaquara ), también llamado Corredor ABD ( Corredor ABD ) es una línea de autobuses de tránsito rápido en Brasil , que une la ciudad de São Paulo con tres ciudades vecinas, Diadema , São Bernardo. do Campo y Santo André , así como (indirectamente) Mauá . Las operaciones comenzaron en 1988. Su otro nombre hace referencia a una letra por ciudad ( A de Santo André , B de São Bernardo do Campo y D de Diadema ), del mismo modo que se nombra la región ABC en el Gran São Paulo .
Sâo Mateus y Jabaquara son distritos de la ciudad dentro de la jurisdicción de São Paulo, y toman prestados sus nombres para el carril bus , ya que eran sus terminales originales. A pesar de su nombre, ninguna línea de autobús conecta ambos sitios directamente; los pasajeros intercambian autobuses en una estación de enlace. [4] El sistema fue calificado como el modo de transporte más satisfactorio en la Región Metropolitana de São Paulo, con una tasa de aprobación del 79%, superando la larga racha ganadora del Metro de São Paulo (tasa de aprobación del 74%), según la Asociación Nacional. para la encuesta de Transporte Público ( Associação Nacional de Transportes Públicos ) de 2011. [5]
En 1975, el gobierno del estado de São Paulo estableció un consejo para coordinar acciones para mejorar la región del Gran São Paulo, incluidas las políticas de transporte. El consejo, Codegran - Conselho Deliberativo da Grande São Paulo [6] (Consejo Deliberativo del Gran São Paulo), imaginó una red integral de trolebuses para ayudar al sistema de transporte público en la región vinculado al Metro de São Paulo y a los sistemas ferroviarios de cercanías existentes en esa zona. tiempo (la RFFSA , propiedad del gobierno federal, y la estatal FEPASA , luego fusionadas en la red CPTM ). [7] El proyecto comenzó en 1984, cuando el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social ( BNDES ) concedió un préstamo para las obras, aunque su conclusión era incierta. Las reanudaciones, la pérdida de franjas divisorias en las avenidas locales y el propio camino fueron dificultades señaladas en ese momento. [8]
Se anunció que la construcción comenzaría en 1985, con el objetivo de transportar 150.000 pasajeros por día y reemplazar una línea de metro más costosa e inviable para esa región, aunque fue reemplazada con el anuncio de la línea 18 del Metro de São Paulo . [9] Las obras efectivas comenzaron en 1985, cuando se construyó su futuro centro de control de operaciones después de una ceremonia organizada por el Gobernador de São Paulo, André Franco Montoro . [10] En 1987, Montoro inauguró la terminal de Piraporinha. Sólo se habían completado 3 kilómetros (1,9 millas) de carril, en comparación con los 33 kilómetros (21 millas) del proyecto completo, y se utilizaban autobuses diésel en lugar de trolebuses. [11] El servicio se amplió en 1988, con la inauguración del ramal de São Mateus a Ferrazópolis. La ampliación total del corredor no se logró hasta 1990, [12] con la inauguración de la terminal Jabaquara, organizada por el gobernador Orestes Quércia . [13] Este último ramal no estaba electrificado, por lo que exigía el uso de autobuses alimentados con diésel para todas las rutas de autobuses que unen Jabaquara y Diadema terminales con los demás destinos del sistema. [13] Esta electrificación no se completará hasta 2011. [3]
En un principio, la construcción y operación fueron asignadas al Operador del Metro de São Paulo ( Companhia do Metropolitano de S. Paulo , una empresa estatal comprometida con la construcción y gestión del sistema de tránsito rápido dentro de São Paulo). [14] Posteriormente, la responsabilidad operativa fue transferida a EMTU, mientras que Metro retuvo la responsabilidad de la construcción. [15] Sin embargo, en 1996 el gobierno transfirió las operaciones a propiedad privada, para incluir la sustitución de autobuses diésel por automóviles eléctricos. [16] Las tareas de operación y mantenimiento fueron transferidas a Metra Concessionaire ( Concessionária Metra ) en 1997 para los siguientes 20 años. [1]
Fuente : Líneas y horarios del corredor ABD [17]
En abril de 2014, la tarifa básica para un viaje sencillo era de R$ 3,20. [17] Históricamente, la tarifa era la misma que en el Metro de São Paulo y en los sistemas ferroviarios de cercanías CPTM, pero las manifestaciones de 2013 en Brasil cambiaron esa política cuando las tarifas de transporte ferroviario se redujeron a R$3,00. [18] Los estudiantes y profesores tenían derecho a una tarifa con descuento del 50% siempre que asistieran a una escuela dentro del área que abarca el sistema. [19] Las personas mayores (mayores de 65 años) [20] y las personas discapacitadas que no pueden trabajar [21] pueden transitar gratuitamente tras un procedimiento de inscripción específico.
Las tarifas se cobran en los autobuses (que están equipados con torniquetes ) en las paradas y terminales, antes de la admisión de los pasajeros. Los clientes poco frecuentes pueden comprar un boleto magnético para viajar en el sistema (un boleto Edmondson ). Los viajeros diarios suelen utilizar la tarjeta BOM ( Cartão BOM ), una abreviatura de Bilhete Ônibus Metropolitano , billete de autobús metropolitano, una palabra que significa bien en portugués , una tarjeta inteligente que permite el acceso a los autobuses y también al transporte ferroviario estatal. [22] Se ofrecieron tarifas especiales de integración para los clientes que utilizan el Metro de São Paulo o los sistemas de cercanías CPTM, mediante la adquisición de un billete combinado con un valor de R$ 5,80. [23] [24]
Los vehículos empleados en la operación incluyen autobuses diésel, trolebuses, autobuses híbridos y de batería . [25] Algunas son unidades articuladas y/o de piso bajo . [26]
Aunque Brasil albergó el primer sistema de autobuses reconocido como BRT en Curitiba , [27] a partir de la década de 1970, el término no se generalizó en el país hasta la nominación para la Copa Mundial de la FIFA 2014 , cuando varias posibles ciudades anfitrionas anunciaron planes para establecer tales sistemas como parte de las obras de infraestructura inicialmente previstas para dar servicio al evento. [28] (A medida que se acercaba el evento, muchos de esos proyectos, incluidas autopistas y sistemas de transporte de tren ligero , fueron cancelados o pospuestos). [29] El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo clasificó el sistema como BRT estándar Bronce en el informe de 2013. Clasificación de corredores. [30]
Se propuso una extensión del sistema, conectando la terminal de Diadema con el barrio de Brooklin , en São Paulo. Dicha ampliación se denominó corredor Diadema-Brooklin y comenzó a construirse en 1986. [32] El proyecto sufrió reveses, entre ellos falta de financiamiento, acciones civiles que cuestionaron el proceso de licitación pública, [32] así como impugnaciones de las obras de drenaje. [33] La operación efectiva comenzó en el año 2000, aunque las obras del corredor no estaban listas, con un servicio de línea única empleando midibuses . El trazado completo fue finalizado en 2010, lo que permitió la sustitución de midibuses por vehículos de gran capacidad. Se inició un servicio de lanzadera que une las estaciones Morumbi y Berrini, ambas conectando con las estaciones de la Línea 9 - Esmeralda CPTM. Como consecuencia, el ramal pasó a denominarse extensión Diadema-Berrini . [34]
Fuente : Líneas y horarios del corredor ABD [17]
El plan de expansión de la red de transporte metropolitano de São Paulo preveía la necesidad de una línea de metro que uniera el sur de São Paulo con la región ABC, [35] prevista con la implementación de la línea 18 . El primer proyecto esbozado requería una línea desde la estación CPTM Tamanduateí en São Paulo hasta la estación Alvarengas en São Bernardo do Campo (como monorraíl elevado). [36] Dicha ruta se superpone al ramal Ferrazópolis-São Bernardo del BRT, y el diseño de la línea sugiere su supresión en favor de la estructura de tránsito rápido y un corredor de autobuses de propiedad de la ciudad. [37] Tal propuesta presentaba dos contratiempos: la necesidad de rescindir parcialmente el contrato con el operador del sistema (lo que requería una tarifa de compensación) y la supresión de un modo de transporte exitoso (medido en Pkm ). Esos riesgos pusieron en peligro todo el proyecto del monorraíl [38] y llevaron al gobierno de São Paulo a dividir su implementación, a favor de construir únicamente el ramal de Tamanduateí a Djalma Dutra (una estación en São Bernardo). [39] El último mapa de transporte mostraba la continuación del ramal São Bernardo-Ferrazópolis, así como la línea 18 "en construcción", aunque no se iniciaron trabajos efectivos en esa línea de metro (aunque la leyenda portuguesa en el mapa muestra el segmento como " en implementación", un estado más preciso que "en construcción"). [40]
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