El corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara ( portugués : Corredor Metropolitano São Mateus-Jabaquara ), también llamado Corredor ABD ( Corredor ABD ) es una línea de autobuses de tránsito rápido en Brasil , que une la ciudad de São Paulo con tres ciudades vecinas, Diadema , São Bernardo. do Campo y Santo André , así como (indirectamente) Mauá . Las operaciones comenzaron en 1988. Su otro nombre hace referencia a una letra por ciudad ( A de Santo André , B de São Bernardo do Campo y D de Diadema ), del mismo modo que se nombra la región ABC en el Gran São Paulo .
Sâo Mateus y Jabaquara son distritos de la ciudad dentro de la jurisdicción de São Paulo, que tomaron prestados sus nombres para el carril de autobuses , ya que eran sus terminales originales. A pesar de su nombre, no hay líneas de autobuses que conecten ambos sitios directamente; los pasajeros intercambian autobuses en una estación de enlace. [4] El sistema fue calificado como el modo de transporte más satisfactorio en la Región Metropolitana de São Paulo, con una tasa de aprobación del 79%, superando la racha ganadora de larga data del Metro de São Paulo (tasa de aprobación del 74%), según la encuesta de 2011 de la Asociación Nacional de Transportes Públicos ( Associação Nacional de Transportes Públicos ). [5]
En 1975, el gobierno del estado de São Paulo estableció un consejo para coordinar acciones para mejorar la región del Gran São Paulo, incluidas las políticas de transporte. El consejo, Codegran - Conselho Deliberativo da Grande São Paulo [6] (Consejo Deliberativo para el Gran São Paulo), imaginó una red integral de trolebuses para ayudar al sistema de transporte público en la región vinculada al Metro de São Paulo y los sistemas de trenes de cercanías existentes en ese momento (el RFFSA, propiedad del gobierno federal , y el FEPASA , propiedad del estado , luego fusionados en la red CPTM ). [7] El proyecto comenzó en 1984, cuando el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social ( BNDES ) otorgó un préstamo para las obras, aunque su conclusión era incierta. Las reanudaciones, la pérdida de franjas medianas en las avenidas locales y el camino en sí fueron dificultades declaradas en ese momento. [8]
La construcción se anunció para comenzar en 1985, con el objetivo de transportar 150.000 pasajeros al día y reemplazar una línea de metro más costosa e inviable para esa región, aunque fue reemplazada con el anuncio de la línea 18 del Metro de São Paulo . [9] El trabajo efectivo comenzó en 1985 cuando se erigió su futuro centro de control de operaciones después de una ceremonia organizada por el gobernador de São Paulo, André Franco Montoro . [10] En 1987, Montoro inauguró la terminal de Piraporinha. Solo se habían completado 3 kilómetros (1,9 millas) de carril, en comparación con los 33 kilómetros (21 millas) del proyecto completo, y se emplearon autobuses a diésel en lugar de trolebuses. [11] El servicio se amplió en 1988, ya que se inauguró el ramal de São Mateus a Ferrazópolis. La extensión total del corredor se concretó recién en 1990, [12] con la inauguración de la terminal de Jabaquara, organizada por el gobernador Orestes Quércia . [13] Este último ramal no fue electrificado, lo que exigió el uso de autobuses propulsados por diésel para todas las líneas de autobuses que unían las terminales de Jabaquara y Diadema con los demás destinos del sistema. [13] Tal electrificación recién se completaría en 2011. [3]
En un principio, la construcción y operación fue asignada a la Operadora del Metro de São Paulo ( Companhia do Metropolitano de S. Paulo , una empresa estatal comprometida a construir y administrar el sistema de tránsito rápido dentro de São Paulo). [14] Más tarde, la responsabilidad operativa fue transferida a EMTU, mientras que Metro mantuvo la responsabilidad de la construcción. [15] Sin embargo, en 1996 el gobierno transfirió las operaciones a propiedad privada, para incluir la sustitución de autobuses diésel por automóviles eléctricos. [16] Las tareas de operación y mantenimiento fueron transferidas a la Concesionaria Metra ( Concessionária Metra ) en 1997 por los siguientes 20 años. [1]
Fuente : Líneas y horarios del corredor ABD [17]
En abril de 2014, la tarifa básica para un viaje sencillo era de R$ 3,20. [17] Históricamente, la tarifa era la misma que en los sistemas de trenes de cercanías del Metro de São Paulo y CPTM, pero las manifestaciones de 2013 en Brasil cambiaron esa política ya que las tarifas del transporte ferroviario se redujeron a R$ 3,00. [18] Los estudiantes y profesores eran elegibles para una tarifa con descuento del 50% siempre que asistieran a una escuela dentro del área abarcada por el sistema. [19] Las personas mayores (personas mayores de 65 años) [20] y las personas discapacitadas que no pueden trabajar [21] pueden transitar gratis después de un procedimiento de inscripción específico.
Las tarifas se cobran en los autobuses (que están equipados con torniquetes ) en las paradas y en los torniquetes de las terminales, antes de la admisión de los pasajeros. Los clientes poco frecuentes pueden comprar un billete magnético para utilizar el sistema (un billete Edmondson ). Los viajeros diarios suelen utilizar la tarjeta BOM ( Cartão BOM ), una abreviatura de Bilhete Ônibus Metropolitano , billete de autobús metropolitano, que forma una palabra que significa bueno en portugués , una tarjeta inteligente que permite el acceso a los autobuses y al transporte ferroviario estatal también. [22] Se ofrecieron tarifas especiales de integración para los clientes que utilizan los sistemas de trenes de cercanías del Metro de São Paulo o CPTM, mediante la adquisición de un billete combinado que cuesta R$ 5,80. [23] [24]
Los vehículos empleados en la operación incluyen autobuses propulsados por diésel, trolebuses, autobuses híbridos y a batería . [25] Algunos son unidades articuladas y/o de piso bajo . [26]
Aunque Brasil fue sede del primer sistema de autobuses reconocido como BRT en Curitiba , [27] a partir de la década de 1970, el término no se difundió en el país hasta la nominación para la Copa Mundial de la FIFA 2014 , cuando varias posibles ciudades anfitrionas anunciaron planes para establecer dichos sistemas como parte de las obras de infraestructura inicialmente destinadas a servir al evento. [28] (A medida que se acercaba el evento, muchos de esos proyectos, incluidas las autopistas y los sistemas de tránsito de tren ligero , se cancelaron o pospusieron). [29] El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo clasificó el sistema como un BRT de estándar Bronce en el Ranking de Corredores de 2013. [30]
Se propuso un ramal de extensión del sistema, conectando la terminal de Diadema con el barrio de Brooklin en São Paulo. Dicha extensión se denominó corredor Diadema-Brooklin y comenzó a construirse en 1986. [32] El proyecto sufrió reveses, incluida la falta de financiación, acciones civiles que cuestionaron el proceso de licitación pública, [32] así como obras de drenaje desafiantes. [33] La operación efectiva comenzó en 2000, aunque las obras del corredor no estaban listas, con un servicio de línea única que empleaba midibuses . El recorrido completo se completó en 2010, lo que permitió la sustitución de midibuses por vehículos de gran capacidad. Se inició un servicio de lanzadera que une las estaciones Morumbi y Berrini, ambas proporcionando conexiones a las estaciones CPTM de la Línea 9 - Esmeralda . Como consecuencia, el ramal pasó a llamarse extensión Diadema-Berrini . [34]
Fuente : Líneas y horarios del corredor ABD [17]
El plan de expansión de la red de transporte metropolitano de São Paulo previó la necesidad de una línea de metro que uniera el sur de São Paulo con la región ABC, [35] esperada con la implementación de la línea 18. El primer proyecto esbozado reclamaba una línea desde la estación CPTM Tamanduateí en São Paulo hasta la estación Alvarengas en São Bernardo do Campo (como un monorriel elevado). [36] Tal ruta se superpone al ramal Ferrazópolis-São Bernardo del BRT, y el diseño de la línea sugiere su supresión a favor de la estructura de tránsito rápido y un corredor de autobuses de propiedad de la ciudad. [37] Tal propuesta mostró dos reveses: la necesidad de rescindir parcialmente el contrato con el operador del sistema (lo que requería una tarifa de compensación) y la supresión de un modo de transporte exitoso (medido en Pkm ). Estos riesgos pusieron en peligro todo el proyecto del monorriel, [38] y llevaron al gobierno de São Paulo a dividir su implementación, a favor de construir solamente el ramal de Tamanduateí a Djalma Dutra (una estación en São Bernardo). [39] El último mapa de transporte mostraba la continuación del ramal São Bernardo-Ferrazópolis, así como la línea 18 "en construcción", aunque los trabajos efectivos en esa línea de metro no se habían iniciado (aunque la leyenda en portugués en el mapa muestra el segmento como "en implementación", un estado más preciso que "en construcción"). [40]
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